ה-Toyota Supra החדשה עומדת להיחשף: כבר ראינו את דגמי טרום-הייצור והתעמקנו בפרטיהם. כדי ליצור את הדגם הזה, Toyota חיפשה תמיכה מ-BMW, שסיפקה את השלדה, המנוע ותיבת ההילוכים. למעשה, ה-Supra החדשה חולקת עם Toyota רק את העיצוב והכיול שלה. עם זאת, הגישה הזו ליצירת מכונית ספורט אינה חדשה עבור Toyota. לא מדובר רק בקופה GT86 המודרנית, שפותחה יחד עם Subaru. אם נחפור מעט עמוק יותר, נגלה שהניסיון הזה חוזר יותר מחצי מאה אחורה — משום שגם קופה Toyota 2000GT היפה של שנות ה-1960 היא תוצאה של מאמץ משותף.
זה התחיל כפרויקט של Nissan
Toyota השיקה את פרויקט 280A שלה במאי 1964. אבל סיפורה של המכונית שנוצרה החל מעט קודם, באוקטובר 1962, כאשר Nissan ו-Yamaha התחילו פיתוח משותף של קופה ספורטיבית קלת משקל. רודסטר Datsun Fairlady משנת 1960 שימש כבסיס הראשוני, ועיצובו השתנה במהירות ללא הכר: מרכב סגור עם שני תתי-שלדה במקום שלדה נפרדת, בלמי דיסק בכל ארבעת הגלגלים במקום תופים, ומנוע שסתומים עיליים חלש בנפח 1.2 ליטר הוחלף במנוע חזק יותר בנפח שני ליטרים עם גלי זיזים עיליים כפולים.
מעורבותה של Nissan הוגבלה למעצבים שפיקחו על המראה ועל תא הנוסעים; כל עבודת ההנדסה בוצעה בידי המומחים של Yamaha. בניית אבטיפוסים החלה באביב 1964 — בשלב זה Nissan כבר איבדה עניין בפרויקט המשותף והתרכזה בקופה Silvia שלה, שהייתה דומה מבחינה טכנית ל-Fairlady הישנה.
האבטיפוס השני של Yamaha A550X בחצר המפעל של החברה.
Yamaha המשיכה לבדה
אבל Yamaha לא נטשה את הפרויקט. המהנדסים שלה שיכללו את מנוע ה-XY80 בנפח שני ליטרים, שהיה מצויד בשני קרבורטורי Solex והפיק כ-120 hp. באוגוסט-ספטמבר 1964 הושלמו שני אבטיפוסי Yamaha A550X עם מרכבי פלדה, שנבדלו בפרטים ובצבע — אחד לבן ואחד שחור.
אגדת Goertz
יש אגדה שלפיה המעצב הגרמני Albrecht Goertz — יוצר הרודסטר BMW 507 ואחד מהמעצבים של Porsche 911 — השתתף בעבודת העיצוב. Nissan אכן שיתפה אותו ב-Fairlady וב-Silvia, אבל אין ראיה קונקרטית למעורבותו ב-A550X. אפילו האוטוביוגרפיה של Goertz מתייחסת רק במעורפל ל”מכונית ספורט בנפח שני ליטרים לשוק האמריקאי”, ולכן ייחוס העיצוב של ה-Yamaha אליו אינו מדויק.
האבטיפוס השלישי של Yamaha A550X
שתי המכוניות שהושלמו הועברו ל-Nissan במסגרת החוזה. אבל תוכנן גם אבטיפוס שלישי, ו-Yamaha מסרה את מלאכת בנייתו לחברה חיצונית, GK Design. הוא נבדל מהשתיים הראשונות בכך שהיה לו מרכב פיברגלס, בגימור אדום — ול-Yamaha היו עבורו תוכניות שונות לגמרי.
בינתיים, Toyota רצתה מכונית דגל
כעת נחזור לשאיפות של Toyota. החברה הייתה זקוקה למכונית יוקרתית שתראה מה היא מסוגלת לעשות בזירה העולמית. אחרי הזכייה ב-Grand Prix היפני של 1963, להנהלת Toyota לא היו ספקות: זו חייבת להיות מכונית ספורט בגודל של Porsche 911, ובמעמד של מכוניות Jaguar של התקופה.
סקיצות מוקדמות של פרויקט 280A
כדי לפתח אותה, באביב 1964 Toyota הקימה חטיבה מיוחדת תחת מנהל המרוצים Jiro Kawano. הוא הרכיב צוות של חמישה מהנדסים וקיבל מה שהיה למעשה יד חופשית, כשהוא עובד בנפרד ממפתחי דגמי הייצור ההמוני ועם פיקוח מזערי. עם זאת, לוחות הזמנים היו צפופים: הפרויקט היה צריך להתקיים על הנייר עד נובמבר, עם דגם בקנה מידה 1:5 שיוצג בדצמבר.
הדגם הראשוני הראשון של פרויקט 280A (סוף 1964)
לומדים באמצעות קניית המתחרים
מכיוון של-Toyota לא היה ניסיון בפיתוח מכוניות ספורט, הצוות של Kawano קנה כמה מהן כדי ללמוד. ה-Porsche 911 וה-Jaguar E-Type, כמובן, אבל גם Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 ו-Honda S600. כשבחנו אותן, המהנדסים למדו לא פחות מהפתרונות הטובים מאשר ממה שלא כדאי לעשות: את תצורת המנוע האחורי של Porsche הם פסלו מיד, ואילו שלדת ה-backbone X-frame של Lotus הפכה למקור השראה.
משמאל – שלדת קופה Toyota 2000GT, מימין – רודסטר Lotus Elan
שלדת קופה Toyota 2000GT
Yamaha שמעה על כך
כפי שקורה לעיתים קרובות כל כך, אי אפשר היה לשמור את הפרויקט בסוד. Yamaha שמעה עליו במהירות, ועד ספטמבר 1964 נשיא Yamaha, Genichi Kawakami, מיהר להיפגש עם הנהלת Toyota כדי להציג את העיצוב המוגמר שלו. עד מהרה צוות הפיתוח של Toyota ביקר אצל Yamaha כדי לבחון את קופה A550X האדומה ש-Nissan לא תבעה לעצמה.
כפי שמהנדסי Toyota נזכרו מאוחר יותר, בתחילה המצב אכזב אותם: המנוע היה מופרד מהמכונית, והם לא יכלו לנהוג בה מיד. אבל ל-Yamaha היה תיעוד מלא, וחשוב מכך — היא הייתה להוטה להשלים את הפרויקט ולהתעלות על Nissan. נראה ש-Toyota כבר הבינה את גודל המשימה שלקחה על עצמה, וב-28 בדצמבר 1964 נחתם חוזה עם Yamaha לפיתוח משותף של מכונית הספורט.
לא פשוט A550X עם סמל אחר
כל זה לא אמר ש-Toyota ו-Yamaha פשוט הפכו את אבטיפוס A550X ל-Toyota 2000GT העתידית. מה שהתחיל היה תהליך של התאמת העיצוב הקיים לדרישות ולרצונות של Toyota. מראה המכונית, למשל, גובש סופית עד סוף 1964, והוא שונה משמעותית מזה של Yamaha. אגב, אף שחברות יפניות נוטות להימנע מייחוס אישי לעיצוב מכוניותיהן, חובבים קבעו מאוחר יותר שמעצב ה-2000GT היה Satoru Nozaki, יפני שלמד בקליפורניה והצטרף לצוות הפרויקט כבר בתחילתו.
השותפים דחו גם את מנוע ארבעת הצילינדרים של Yamaha לטובת מנוע שישה צילינדרים טורי מסדרת M-series של Toyota בנפח 2.0 ליטרים, אותו מנוע ששימש במכוניות הסדאן Toyota Crown — אם כי מהנדסי Yamaha קיבלו את המשימה לפתח אותו עוד יותר. השלדה מה-A550X, עם מתלי עצמות עצה כפולות בכל ארבעת הגלגלים, ומבנה המרכב הכללי נשמרו.
הרכבת האבטיפוס הראשון בין כתלי Yamaha
יוצאת משערי המפעל באמצע קיץ 1965
המהנדסים עבדו במלוא המרץ, ועד אפריל 1965 הסדנה של Yamaha כבר החלה לבנות את האבטיפוס הנוסע הראשון תחת הקוד 280A/I. המכונית יצאה משערי המפעל באמצע הקיץ ונכנסה היישר למבחנים — בהצלחה. אפילו לנהגים של Toyota עצמה לא היו תלונות משמעותיות על כיול הקופה אחרי עבודה במסלול, אף שראש הפיתוח Kawano ציין חוסר יציבות מסוים במהירות גבוהה. עבור אבטיפוס ראשון, זו הייתה הצלחה.
משמאל המרכב המוגמר הראשון, מימין האבטיפוס המושלם כשהוא יוצא מהסדנה לראשונה
מקדם גרר של 0.28, לפי אינטואיציה
יש להזכיר גם את האווירודינמיקה. Toyota לא ערכה ניסויי מנהרת רוח, והמהנדסים עיצבו את המרכב כמיטב יכולתם לפי אינטואיציה. שנים רבות לאחר מכן, בדיקות חשפו של-Toyota 2000GT היה מקדם גרר של 0.28 בלבד — מרשים אפילו לפי הסטנדרטים של היום, ומפתיע לצד Lamborghini Miura מאותה תקופה עם 0.37. ובכל זאת, למרות כל היופי והעתידנות, לחלק מהאלמנטים החיצוניים היו מקורות בלתי צפויים: אותם פנסים אחוריים עגולים ומסוגננים היו זהים לאלה שבאוטובוסי הייצור של Toyota.
בכורה ב-Tokyo Motor Show של 1965
בינתיים האבטיפוס השני הגיע ישירות לדוכן של Toyota ב-Tokyo Motor Show, שם ערכה הקופה את בכורתה העולמית באוקטובר 1965. האבטיפוסים המוקדמים נבדלו ממכונית הייצור בכמה דרכים: שלושה מגבי שמשה קדמית, בתי פנסים נשלפים שונים, ובסיסי קורות השמשה הקדמית הוזזו 40 mm עמוק יותר לתוך פתח הדלת — מאוחר יותר הם הוחזרו לאחור כדי להקל על הכניסה והיציאה.
Toyota 2000GT ב-Tokyo Motor Show של 1965
נבנתה ביד, נבדקה בידי Toyota
ההתאמות הסופיות וההכנות לייצור ארכו עוד שנה וחצי, ומכוניות הייצור הראשונות היו מוכנות עד מרץ 1967. Yamaha קיבלה את המשימה לבנות אותן, והקימה שלוש סדנאות חדשות לחלקי מרכב, מנועים והרכבה סופית. רכיבים רבים הגיעו ממפעלי Toyota ותיבת ההילוכים סופקה על ידי Aisin, אבל המכוניות הורכבו ברובן ביד — ומכיוון שזה היה הניסיון הראשון של Yamaha בייצור מכוניות, Toyota נטלה אחריות על בקרת האיכות.
הרכבת מכוניות הייצור…
…ואישור הרכב לאחר נסיעת מבחן
150 hp ותיבת הילוכים ממשאית
Toyota 2000GT הייתה מכונית מתקדמת מאוד לזמנה. מנוע השישה צילינדרים בנפח שני ליטרים, לאחר שיפור נוסף בידי מהנדסי Yamaha, קיבל ראש צילינדרים עם שני גלי זיזים ושלושה קרבורטורי Mikuni-Solex דו-תאיים. בעוד שהמנוע המקורי הפיק 105-125 hp בהתאם לגרסה, קופת הספורט הגיעה ל-150 hp ול-177 Nm — ועלתה בסיבובים בצורה נהדרת.
אורך הקופה הוא 4175 mm, הגובה הוא 1160 mm
הצוות התקשה גם למצוא תיבת הילוכים מתאימה במבחר מכוניות הנוסעים של Toyota, בגלל רוחב המסגרת, ולכן השתמש בתיבה ממשאית: צרה, ובעלת מרווח חוזק נדיב. היה צורך להוסיף הילוך חמישי. ל-Toyota 2000GT היה דיפרנציאל מוגבל החלקה, ולראשונה בהיסטוריה המוטורית היפנית, בלמי דיסק בכל ארבעת הגלגלים. היא שקלה 1,120 kg, הייתה לה מהירות מרבית של 220 km/h, והיא הגיעה ל-60 mph (97 km/h) בתוך 10.1 שניות.
הפנסים הראשיים נשלפים, ופנסי הערפל מותקנים מתחת לחיפויים שקופים.
תא נוסעים שנבנה בידי בוני כלי נגינה
מקור גאווה נוסף היה תא הנוסעים, שיוצר במעורבות חטיבת כלי הנגינה של Yamaha. התוצאה הייתה גימור עץ איכותי עם התאמה מצוינת — וגם חישוק ההגה מעץ יוצר בידי המוזיקאים של Yamaha.
יקרה יותר מ-Porsche 911
אין זה מפתיע שהמכונית הייתה יקרה מאוד. המחיר ביפן היה ¥2.38 מיליון — מספיק לשתי מכוניות סדאן Toyota Crown, או לשש מכוניות סדאן Toyota Corolla, שגם הן לא היו בדיוק זולות. בארצות הברית נקבע מחירה על $6,800, בעוד שקופת Porsche 911 התחילה ב-$6,490 — ול-Porsche כבר היה שם, בעוד Toyota עדיין זוהתה היטב עם מכוניות קטנות וזולות.
בסתיו 1967, בעזרת Kanto Auto, נבנתה גרסה ניסיונית וזולה יותר של הקופה. היו לה תאורה שונה ושבכת מצנן, ובמקום גימור עץ, נעשה שימוש בפלסטיק בתא הנוסעים. הניסוי נחשב לכישלון.
351 מכוניות בשלוש שנים
בהתחשב בהרכבה הידנית עתירת העבודה, ברור מדוע עד סתיו 1970 נבנו רק 351 מכוניות Toyota 2000GT, כולל האבטיפוסים. מתוכן, רק 58 נמכרו בארצות הברית, כמעט כולן בשנת 1967, ובסך הכול 115 יוצאו.
הייצור מתחלק בקווים כלליים לשתי סדרות. הראשונה נמשכה שנה אחת בלבד, 233 מכוניות, ובאפריל 1968 הופיעה גרסה מעודכנת עם חזית ששונתה מעט — פנסי הערפל היו קטנים יותר והתמזגו ויזואלית עם פתח יניקת האוויר. עוד 109 יוצרו עד אוקטובר 1970, כולל כמה עם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שלושה הילוכים שהוצגה בקיץ 1969. תשע המכוניות הנותרות היו גרסה מפושטת עם מנוע 2.3 ליטרים בעל גל זיזים יחיד שהפיק 140 hp ו-201 Nm, והן מעולם לא נמכרו.
Toyota 2000GT, סדרה שנייה
המכונית שהייתה קטנה מדי בשביל James Bond
היו גם גרסאות ללא גג, שנוצרו במיוחד עבור המרגל הבדיוני המפורסם ביותר בעולם. הסרט “You Only Live Twice” משנת 1967 צולם ביפן, כאשר Toyota הייתה אחת מהנותנות החסות הראשיות, והופעת מכונית הספורט החדשה ביותר על המסך הייתה יכולה להיות פרסום מעולה. אולם הייתה בעיה בלתי צפויה: Sean Connery, שגילם את Agent 007, היה בגובה 1.88 מטרים ופשוט לא נכנס לקופה היפנית הצפופה.
הפתרון הראשון היה גרסת Targa עם לוח גג נשלף מעל ראשי הנוסעים. אולם במכונית הזו Connery הגבוה נראה קומי, ראשו מתנשא מעל השמשה הקדמית והחיפוי האחורי. לכן בתוך שבועיים בעלי המלאכה של Toyota הפכו את ה-Targa לרודסטר מלא לצילומים. לוח הזמנים היה צפוף מדי לגג בד, אבל הם כן התקינו מאחורי המושבים תא מטען מדומה, ולמכונית הייתה שמשה קדמית נשלפת כדי להקל על מיקום המצלמות.
הרודסטר הראשון שיוצר ו-Sean Connery על סט הסרט
הרודסטר השני שיוצר, מכונית זו נשארה באוסף של מוזיאון חברת Toyota
רודסטר שני יוצר מאוחר יותר למטרות קידום מכירות, אך הגרסה מעולם לא נכנסה לייצור המוני. כמה בעלי קופה הסבו מאוחר יותר את מכוניותיהם לגרסאות פתוחות “כמו של Bond”, ובשנות ה-1980 ה-Targa שוחזרה מהשרטוטים המקוריים.
מיליון דולר, ודממה ארוכה לאחר מכן
כיום Toyota 2000GT היא הקלאסיקה היפנית היקרה ביותר שיש: במכירות פומביות מכוניות אלה נמכרות ביותר ממיליון דולר. ובכל זאת, הניסיון של Toyota איתה צינן מאוד את התיאבון של החברה למכוניות ספורט רציניות למשך זמן רב. הקופה הבאה בעלת שישה צילינדרים לא הופיעה עד 1978 — Toyota Celica Supra בייצור המוני יחסית, סדרה A40. באשר למכוניות-על אמיתיות, Toyota חזרה לשוק הזה רק במאה ה-21, ובאמצעות חטיבת היוקרה שלה, Lexus.
צילום: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры
פורסם מאי 15, 2025 • 8 דק' לקריאה
