Toyota স্পোর্টস কারের বিবর্তন: Supra-তে 2000GT-এর প্রভাব

নতুন Toyota Supra উন্মোচনের দোরগোড়ায়: আমরা ইতিমধ্যেই প্রি-প্রোডাকশন মডেলগুলো দেখেছি এবং তাদের খুঁটিনাটি ঘেঁটে দেখেছি। এই মডেল তৈরি করতে Toyota BMW-এর সহায়তা নিয়েছিল, যারা শ্যাসি, ইঞ্জিন ও ট্রান্সমিশন দিয়েছে। আসলে নতুন Supra Toyota-র সঙ্গে শুধু তার নকশা ও tuning-ই ভাগ করে। তবে স্পোর্টস কার তৈরির এই পদ্ধতি Toyota-র জন্য নতুন নয়। বিষয়টি শুধু Subaru-র সঙ্গে তৈরি আধুনিক GT86 কুপে নিয়েও নয়। আর একটু গভীরে গেলে দেখা যায়, এই অভিজ্ঞতার শিকড় অর্ধশতাব্দীরও বেশি পেছনে — কারণ সুন্দর Toyota 2000GT কুপে, 1960-এর দশকের সেই গাড়িটিও, যৌথ প্রচেষ্টার ফল।

শুরুটা ছিল Nissan প্রকল্প হিসেবে

Toyota তার 280A প্রকল্প 1964 সালের মে মাসে শুরু করে। কিন্তু যে গাড়িটি এর ফল হিসেবে তৈরি হয়েছিল, তার গল্প শুরু হয় আরও একটু আগে, 1962 সালের অক্টোবরে, যখন Nissan ও Yamaha একটি হালকা স্পোর্টস কুপে যৌথভাবে উন্নয়ন শুরু করে। 1960 Datsun Fairlady roadster প্রথম ভিত্তি হিসেবে ব্যবহৃত হয়, আর তার নকশা দ্রুত চেনার উপায় না থাকার মতো বদলে যায়: আলাদা frame-এর বদলে দুই subframes-সহ বন্ধ বডি, drums-এর বদলে চার চাকাতেই disc brakes, আর দুর্বল 1.2-liter overhead-valve ইঞ্জিনের জায়গায় dual overhead camshafts-সহ আরও শক্তিশালী দুই-লিটার ইঞ্জিন।

Nissan-এর ভূমিকা সীমিত ছিল সেই ডিজাইনারদের মধ্যে, যারা বাইরের চেহারা ও ইন্টেরিয়র তদারক করতেন; প্রকৌশল কাজের সবটাই সামলান Yamaha-র বিশেষজ্ঞরা। 1964 সালের বসন্তে প্রোটোটাইপ নির্মাণ শুরু হয় — তখন পর্যন্ত Nissan যৌথ প্রকল্পে আগ্রহ হারিয়ে ফেলেছিল এবং পুরোনো Fairlady-র সঙ্গে প্রযুক্তিগতভাবে মিল থাকা নিজের Silvia কুপের দিকে মন দিয়েছিল।

Yamaha একাই এগিয়ে গেল

কিন্তু Yamaha প্রকল্পটি ছাড়েনি। তার প্রকৌশলীরা দুই-লিটার XY80 ইঞ্জিনটি নিখুঁত করেন; এতে দুটি Solex carburettors ছিল এবং এটি প্রায় 120 hp দিত। 1964 সালের আগস্ট-সেপ্টেম্বরে ইস্পাত বডির দুটি Yamaha A550X প্রোটোটাইপ সম্পূর্ণ হয়, খুঁটিনাটি ও রঙে তারা আলাদা — একটি সাদা, একটি কালো।

Goertz কিংবদন্তি

একটি কিংবদন্তি আছে যে জার্মান ডিজাইনার Albrecht Goertz — BMW 507 roadster-এর স্রষ্টা এবং Porsche 911-এর স্টাইলিস্টদের একজন — নকশার কাজে অংশ নিয়েছিলেন। Nissan সত্যিই তাকে Fairlady ও Silvia প্রকল্পে যুক্ত করেছিল, কিন্তু A550X-এ তার অংশগ্রহণের কোনো শক্ত প্রমাণ নেই। এমনকি Goertz-এর আত্মজীবনীও শুধু অস্পষ্টভাবে “আমেরিকান বাজারের জন্য দুই-লিটার স্পোর্টস কার”-এর কথা বলে, তাই Yamaha-র নকশা তাকে দেওয়া সঠিক নয়।

চুক্তি অনুযায়ী সম্পূর্ণ হওয়া দুটি গাড়িই Nissan-এর কাছে যায়। কিন্তু তৃতীয় প্রোটোটাইপও পরিকল্পনায় ছিল, আর সেটি বানানোর কাজ Yamaha দেয় বাইরের প্রতিষ্ঠান GK Design-কে। প্রথম দুটির তুলনায় এর পার্থক্য ছিল fiberglass বডি, লাল রঙে শেষ করা — আর এই গাড়িটি নিয়ে Yamaha-র পরিকল্পনা ছিল বেশ আলাদা।

এদিকে Toyota চাইছিল একটি হ্যালো কার

এবার Toyota-র উচ্চাকাঙ্ক্ষায় ফিরি। বিশ্বমঞ্চে তারা কী করতে পারে তা দেখানোর জন্য কোম্পানির দরকার ছিল একটি মর্যাদাবান গাড়ি। 1963 Japanese Grand Prix জেতার পর Toyota-র নেতৃত্বের কোনো সন্দেহ ছিল না: সেটি হতে হবে Porsche 911 আকারের একটি স্পোর্টস কার, যার মর্যাদা হবে সেই যুগের Jaguars-এর মতো।

এটি তৈরি করতে 1964 সালের বসন্তে Toyota রেসিং পরিচালক Jiro Kawano-র অধীনে একটি বিশেষ বিভাগ গঠন করে। তিনি পাঁচ প্রকৌশলীর একটি দল বানান এবং কার্যত carte blanche পান; গণউৎপাদন মডেলের উন্নয়নকারীদের থেকে আলাদা থেকে, খুব সামান্য তদারকিতে কাজ করছিলেন। তবে সময়সীমা ছিল কঠিন: নভেম্বরের মধ্যে প্রকল্পটি কাগজে থাকতে হবে, আর ডিসেম্বরে 1:5 স্কেলের মডেল দেখাতে হবে।

প্রতিদ্বন্দ্বী কিনে শেখা

Toyota-র স্পোর্টস কার তৈরির অভিজ্ঞতা না থাকায় Kawano-র দল অধ্যয়নের জন্য কয়েকটি গাড়ি কিনেছিল। Porsche 911 ও Jaguar E-Type তো ছিলই, সঙ্গে Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 এবং Honda S600। সেগুলো পরীক্ষা করে প্রকৌশলীরা যেমন ভালো সমাধান থেকে শিখেছিলেন, তেমনই কী করা উচিত নয় তাও শিখেছিলেন: Porsche-এর পেছনে-ইঞ্জিন বিন্যাস তারা সঙ্গে সঙ্গে বাদ দেন, আর Lotus-এর backbone X-frame অনুপ্রেরণা হয়ে ওঠে।

Yamaha খবর পেয়ে গেল

যেমনটা প্রায়ই হয়, প্রকল্পটি গোপন রাখা গেল না। Yamaha দ্রুত খবর পায়, আর 1964 সালের সেপ্টেম্বর নাগাদ Yamaha-র প্রেসিডেন্ট Genichi Kawakami তার সম্পূর্ণ নকশা দেখাতে Toyota ব্যবস্থাপনার সঙ্গে দেখা করতে ছুটছিলেন। শিগগিরই Toyota-র উন্নয়ন দল Yamaha-তে গিয়ে সেই লাল A550X কুপে পরীক্ষা করে, যেটি Nissan দাবি করেনি।

Toyota-র প্রকৌশলীরা পরে যেমন স্মরণ করেছেন, পরিস্থিতি শুরুতে তাদের হতাশ করেছিল: ইঞ্জিনটি গাড়ি থেকে আলাদা ছিল এবং সঙ্গে সঙ্গে চালানো সম্ভব ছিল না। কিন্তু Yamaha-র কাছে পূর্ণ নথি ছিল, এবং — আরও গুরুত্বপূর্ণ — প্রকল্পটি শেষ করে Nissan-কে ছাড়িয়ে যেতে তারা উদগ্রীব ছিল। মনে হয় Toyota তখনই বুঝে গিয়েছিল তারা কী বড় কাজ হাতে নিয়েছে, এবং স্পোর্টস কারের যৌথ উন্নয়নের জন্য Yamaha-র সঙ্গে চুক্তি 28 ডিসেম্বর 1964-তে সই হয়।

শুধু নতুন ব্যাজ লাগানো A550X নয়

এসবের অর্থ এই নয় যে Toyota ও Yamaha স্রেফ A550X প্রোটোটাইপকে ভবিষ্যতের Toyota 2000GT-তে বদলে দিয়েছিল। শুরু হয়েছিল বিদ্যমান নকশাকে Toyota-র চাহিদা ও ইচ্ছার সঙ্গে মানিয়ে নেওয়ার প্রক্রিয়া। এক দিক থেকে, গাড়িটির চেহারা 1964 সালের শেষ নাগাদ চূড়ান্ত হয় এবং Yamaha-র নকশা থেকে তা যথেষ্ট আলাদা। প্রসঙ্গত, জাপানি কোম্পানিগুলো তাদের গাড়ির নকশাকে ব্যক্তির নামে বাঁধতে সাধারণত এড়িয়ে চললেও, অনুরাগীরা পরে নিশ্চিত করেন যে 2000GT-এর ডিজাইনার ছিলেন Satoru Nozaki, ক্যালিফোর্নিয়ায় পড়াশোনা করা এক জাপানি, যিনি শুরু থেকেই প্রকল্প দলে যোগ দিয়েছিলেন।

সহযোগীরা Yamaha-র চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনও বাদ দিয়ে Toyota-র M-series 2.0 লিটারের inline six বেছে নেন, Toyota Crown sedans-এ ব্যবহৃত একই ইউনিট — যদিও সেটিকে আরও উন্নত করার দায়িত্ব দেওয়া হয় Yamaha-র প্রকৌশলীদের। A550X থেকে আসা শ্যাসি, চারদিকে double wishbones-সহ, এবং সামগ্রিক বডি কাঠামো রেখে দেওয়া হয়।

1965 সালের মাঝগ্রীষ্মে গেট পেরিয়ে বেরিয়ে এল

প্রকৌশলীরা পূর্ণ গতিতে কাজ করছিলেন, এবং 1965 সালের এপ্রিলের মধ্যে Yamaha-র কারখানা 280A/I কোডে প্রথম চলমান প্রোটোটাইপ বানাতে শুরু করে। গাড়িটি গ্রীষ্মের মাঝামাঝি কারখানার গেট পেরিয়ে বেরিয়ে সরাসরি পরীক্ষায় যায় — সফলভাবেই। ট্র্যাকের কাজের পর Toyota-র নিজস্ব চালকদেরও কুপের setup নিয়ে বড় কোনো অভিযোগ ছিল না, যদিও উন্নয়ন প্রধান Kawano উচ্চ গতিতে কিছু অস্থিরতার কথা উল্লেখ করেন। প্রথম প্রোটোটাইপ হিসেবে এটি ছিল সাফল্য।

০.২৮-এর বায়ু-প্রতিরোধ সহগ, অন্তর্দৃষ্টির জোরে

বায়ুগতিবিদ্যার কথাও বলতে হয়। Toyota কোনো wind tunnel পরীক্ষা চালায়নি, আর প্রকৌশলীরা অনুভূতির ভিত্তিতে যতটা সম্ভব বডির আকার দিয়েছিলেন। বহু বছর পরে পরীক্ষায় দেখা যায় Toyota 2000GT-এর drag coefficient মাত্র 0.28 — আজকের মানদণ্ডেও চমৎকার, আর একই সময়ের Lamborghini Miura-র 0.37-এর পাশে সত্যিই বিস্ময়কর। তবু সমস্ত সৌন্দর্য ও ভবিষ্যৎমুখী ভাবনার মাঝেও কিছু বাইরের অংশের উৎস ছিল অপ্রত্যাশিত: সেই স্টাইলিশ গোল পেছনের আলো Toyota-র উৎপাদন বাসের আলোই ছিল।

1965 Tokyo Motor Show-তে প্রিমিয়ার

এদিকে দ্বিতীয় প্রোটোটাইপ সরাসরি Tokyo Motor Show-তে Toyota-র স্ট্যান্ডে যায়, যেখানে 1965 সালের অক্টোবরে কুপেটির বিশ্ব প্রিমিয়ার হয়। প্রাথমিক প্রোটোটাইপগুলো উৎপাদন গাড়ির থেকে কয়েকভাবে আলাদা ছিল: তিনটি windshield wipers, আলাদা retractable headlight housings, আর windscreen pillar-এর ভিত্তি দরজার খোলার দিকে 40 mm বেশি সরানো — পরে ওঠানামা সহজ করতে সেগুলো আবার পেছনে নেওয়া হয়।

হাতে তৈরি, Toyota-র যাচাই করা

চূড়ান্ত সমন্বয় ও উৎপাদনের প্রস্তুতিতে আরও দেড় বছর লাগে, আর প্রথম উৎপাদন গাড়িগুলো 1967 সালের মার্চের মধ্যে প্রস্তুত হয়। সেগুলো বানানোর দায়িত্ব Yamaha পায়; বডি পার্টস, ইঞ্জিন ও চূড়ান্ত সংযোজনের জন্য তিনটি নতুন ওয়ার্কশপ গড়া হয়। অনেক উপাদান Toyota-র কারখানা থেকে আসত এবং transmission সরবরাহ করত Aisin, কিন্তু গাড়িগুলো মূলত হাতে জোড়া লাগানো হত — আর এটি Yamaha-র গাড়ি উৎপাদনের প্রথম অভিজ্ঞতা হওয়ায় Toyota গুণমান নিয়ন্ত্রণের দায়িত্ব নেয়।

150 hp, আর ট্রাক থেকে নেওয়া gearbox

Toyota 2000GT তার সময়ের জন্য অত্যন্ত আধুনিক গাড়ি ছিল। Yamaha-র প্রকৌশলীরা আরও পরিশীলিত করার পর দুই-লিটার ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনটি twin-cam cylinder head এবং তিনটি twin-chamber Mikuni-Solex carburettors পায়। আসল ইঞ্জিন সংস্করণভেদে 105-125 hp দিত, আর স্পোর্টস কুপে পৌঁছে যায় 150 hp ও 177 Nm-এ — এবং দারুণভাবে rev করত।

frame-এর প্রস্থের কারণে Toyota-র যাত্রীবাহী গাড়ির পরিসরে উপযুক্ত transmission খুঁজতেও দলটি হিমশিম খায়, তাই তারা ট্রাকের একটি ব্যবহার করে: সরু, এবং শক্তির বড় নিরাপত্তা-সীমা নিয়ে। পঞ্চম গিয়ার যোগ করতে হয়েছিল। Toyota 2000GT-তে limited-slip differential ছিল এবং জাপানি অটোমোটিভ ইতিহাসে প্রথমবারের মতো চার চাকাতেই disc brakes ছিল। এর ওজন ছিল 1,120 kg, সর্বোচ্চ গতি 220 km/h, এবং 60 mph (97 km/h) ছুঁত 10.1 সেকেন্ডে।

বাদ্যযন্ত্র নির্মাতাদের হাতে তৈরি ইন্টেরিয়র

আরেকটি গর্বের বিষয় ছিল ইন্টেরিয়র, Yamaha-র বাদ্যযন্ত্র বিভাগের অংশগ্রহণে তৈরি। ফল ছিল দুর্দান্ত fitting-সহ উচ্চমানের কাঠের trim — কাঠের steering wheel rim-ও বানিয়েছিলেন Yamaha-র সঙ্গীতশিল্পীরাই।

Porsche 911-এর চেয়েও দামি

গাড়িটি খুব দামি ছিল, এতে বিস্ময়ের কিছু নেই। জাপানে দাম ছিল ¥2.38 million — দুই Toyota Crown sedans বা ছয় Toyota Corolla sedans কেনার মতো, যেগুলো নিজেরাও মোটেই সস্তা ছিল না। U.S.-এ এর দাম ছিল $6,800, যেখানে Porsche 911 কুপে শুরু হত $6,490 থেকে — আর Porsche-র তখনই নাম ছিল, যখন Toyota তখনও সাশ্রয়ী ছোট গাড়ির সঙ্গেই দৃঢ়ভাবে যুক্ত।

তিন বছরে 351 গাড়ি

শ্রমসাধ্য হাতের সংযোজন বিবেচনায় নিলে বোঝা যায় কেন প্রোটোটাইপসহ মাত্র 351 Toyota 2000GT 1970 সালের শরৎ নাগাদ তৈরি হয়েছিল। এর মধ্যে মাত্র 58টি U.S.-এ বিক্রি হয়, প্রায় সবই 1967 সালে, আর মোট 115টি রপ্তানি হয়।

উৎপাদন মোটামুটি দুটি সিরিজে ভাগ করা যায়। প্রথমটি মাত্র এক বছর চলেছিল, 233 গাড়ি, এবং 1968 সালের এপ্রিলে সামান্য বদলানো সামনের অংশসহ একটি আপডেটেড সংস্করণ আসে — fog lights ছোট, চোখে পড়ার মতোভাবে air intake-এর সঙ্গে মিশে গেছে। আরও 109টি 1970 সালের অক্টোবরের মধ্যে তৈরি হয়, 1969 সালের গ্রীষ্মে চালু হওয়া তিন-গতির automatic-সহ কয়েকটি গাড়িও এর মধ্যে ছিল। বাকি নয়টি ছিল 2.3-liter single-camshaft ইঞ্জিনসহ সরলীকৃত সংস্করণ, যা 140 hp ও 201 Nm দিত, এবং কখনও বিক্রি হয়নি।

James Bond-এর জন্য যে গাড়ি খুব ছোট ছিল

বিশ্বের সবচেয়ে বিখ্যাত কাল্পনিক গুপ্তচরের জন্য বিশেষভাবে তৈরি ছাদহীন সংস্করণও ছিল। 1967 সালের “You Only Live Twice” চলচ্চিত্রটি জাপানে শুট করা হয়, Toyota ছিল প্রধান পৃষ্ঠপোষকদের একজন, আর পর্দায় নতুন স্পোর্টস কার দেখানো দারুণ বিজ্ঞাপন হত। তবে অপ্রত্যাশিত সমস্যা ছিল: Agent 007 চরিত্রে অভিনয় করা Sean Connery-র উচ্চতা ছিল 1.88 metres, এবং তিনি স্রেফ এই ঠাসা জাপানি কুপের ভেতরে ফিট করতেন না।

প্রথম সমাধান ছিল Targa সংস্করণ, যেখানে যাত্রীদের মাথার ওপরের roof panel খুলে নেওয়া যেত। কিন্তু সেই গাড়িতে লম্বা Connery হাস্যকর দেখাচ্ছিলেন, তার মাথা windshield ও পেছনের fairing-এর ওপরে উঠে থাকত। তাই দুই সপ্তাহের মধ্যে Toyota-র কারিগরেরা Targa-কে শুটিংয়ের জন্য পূর্ণ roadster-এ বদলে দেন। সময়সূচি soft top-এর জন্য খুব আঁটসাঁট ছিল, কিন্তু তারা আসনের পেছনে একটি mock-up luggage compartment বসিয়েছিলেন, আর camera placement সহজ করতে গাড়িটির removable windshield ছিল।

প্রচারের উদ্দেশ্যে পরে দ্বিতীয় roadster তৈরি করা হয়, কিন্তু সংস্করণটি কখনও mass production-এ যায়নি। কিছু coupe মালিক পরে তাদের গাড়িকে “Bond-এর মতো” open versions-এ বদলে নেন, আর 1980-এর দশকে মূল blueprints থেকে Targa আবার তৈরি করা হয়।

এক মিলিয়ন ডলার, তারপর দীর্ঘ নীরবতা

আজ Toyota 2000GT জাপানের সবচেয়ে দামি classic: নিলামে এই গাড়িগুলো এক মিলিয়ন ডলারেরও বেশি দামে বিক্রি হয়। তবু এর অভিজ্ঞতা Toyota-র গুরুতর স্পোর্টস কারের প্রতি আগ্রহ দীর্ঘ সময়ের জন্য প্রবলভাবে কমিয়ে দেয়। পরবর্তী ছয়-সিলিন্ডার কুপে 1978 পর্যন্ত আসেনি — তুলনামূলকভাবে mass-produced Toyota Celica Supra, series A40। আর সত্যিকারের supercars-এর ক্ষেত্রে Toyota সেই বাজারে ফিরে আসে শুধু 21st century-তে, তাও তার luxury division, Lexus-এর মাধ্যমে।

ছবি: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: যৌথ কাজ: Supra-র পূর্বসূরি হিসেবে Toyota 2000GT স্পোর্টস কার