Toyotas Sportwagen-Evolution: Der Einfluss des 2000GT auf die Supra

Der neue Toyota Supra steht kurz vor der Enthüllung: Wir haben die Vorserienmodelle bereits gesehen und uns mit ihren Details beschäftigt. Um dieses Modell zu entwickeln, holte sich Toyota Unterstützung von BMW, das Fahrwerk, Motor und Getriebe lieferte. Tatsächlich teilt die neue Supra nur Design und Abstimmung mit Toyota. Dieser Ansatz zur Entwicklung eines Sportwagens ist für Toyota jedoch nicht neu. Dabei geht es nicht nur um das moderne GT86-Coupé, das zusammen mit Subaru entwickelt wurde. Wenn wir etwas tiefer graben, stellen wir fest, dass diese Erfahrung mehr als ein halbes Jahrhundert zurückreicht — denn auch das schöne Toyota 2000GT Coupé der 1960er Jahre ist das Ergebnis einer Gemeinschaftsarbeit.

Es begann als Nissan-Projekt

Toyota startete sein Projekt 280A im Mai 1964. Doch die Geschichte des daraus entstandenen Autos begann etwas früher, im Oktober 1962, als Nissan und Yamaha eine gemeinsame Entwicklung für ein leichtes Sportcoupé begannen. Der Datsun Fairlady Roadster von 1960 diente als ursprüngliche Basis, und sein Konzept wurde schnell bis zur Unkenntlichkeit verändert: eine geschlossene Karosserie mit zwei Hilfsrahmen statt eines separaten Rahmens, Scheibenbremsen an allen vier Rädern statt Trommeln und der schwache 1.2-Liter-OHV-Motor wurde durch einen robusteren Zweiliter-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen ersetzt.

Nissans Beteiligung beschränkte sich auf die Designer, die das Erscheinungsbild und den Innenraum betreuten; die gesamte Technik wurde von Yamahas Spezialisten übernommen. Der Bau der Prototypen begann im Frühjahr 1964 — zu diesem Zeitpunkt hatte Nissan bereits das Interesse an dem gemeinsamen Projekt verloren und konzentrierte sich auf sein eigenes Silvia Coupé, das technisch der alten Fairlady ähnelte.

Yamaha machte allein weiter

Doch Yamaha gab das Projekt nicht auf. Seine Ingenieure perfektionierten den Zweiliter-XY80-Motor, der zwei Solex-Vergaser hatte und rund 120 hp leistete. Im August-September 1964 wurden zwei Yamaha A550X Prototypen mit Stahlkarosserien fertiggestellt, die sich in Details und Farbe unterschieden — einer weiß, einer schwarz.

Die Goertz-Legende

Es gibt eine Legende, dass der deutsche Designer Albrecht Goertz — Schöpfer des BMW 507 Roadsters und einer der Stylisten des Porsche 911 — an den Designarbeiten beteiligt war. Nissan bezog ihn tatsächlich bei der Fairlady und der Silvia ein, doch es gibt keinen konkreten Beleg für seine Beteiligung am A550X. Selbst Goertz’ Autobiografie erwähnt nur vage einen “Zweiliter-Sportwagen für den amerikanischen Markt”, daher ist es nicht korrekt, ihm das Design des Yamaha zuzuschreiben.

Beide fertiggestellten Autos gingen gemäß Vertrag an Nissan. Doch auch ein dritter Prototyp war geplant, und Yamaha übergab den Bauauftrag an ein externes Unternehmen, GK Design. Er unterschied sich von den ersten beiden durch eine Glasfaserkarosserie, lackiert in Rot — und Yamaha hatte für dieses Exemplar ganz andere Pläne.

Unterdessen wollte Toyota ein Aushängeschild

Zurück zu Toyotas Ambitionen. Das Unternehmen brauchte ein prestigeträchtiges Auto, um zu zeigen, wozu es auf der Weltbühne fähig war. Nach dem Sieg beim Japanischen Grand Prix 1963 hatte die Toyota-Führung keine Zweifel: Es musste ein Sportwagen in der Größe eines Porsche 911 sein, mit dem Rang der Jaguars jener Zeit.

Um ihn zu entwickeln, schuf Toyota im Frühjahr 1964 eine Sonderabteilung unter Rennleiter Jiro Kawano. Er stellte ein Team aus fünf Ingenieuren zusammen und erhielt praktisch freie Hand; dabei arbeitete er getrennt von den Entwicklern der Großserienmodelle und mit minimaler Aufsicht. Die Fristen waren jedoch eng: Das Projekt musste bis November auf dem Papier stehen, und im Dezember sollte ein 1:5-Maßstabsmodell vorgestellt werden.

Lernen durch den Kauf der Konkurrenz

Da Toyota keine Erfahrung mit der Entwicklung von Sportwagen hatte, kaufte Kawanos Team mehrere, um sie zu studieren. Natürlich den Porsche 911 und den Jaguar E-Type, aber auch den Lotus Elan, den MGB, den Triumph TR2 und den Honda S600. Bei ihrer Untersuchung lernten die Ingenieure ebenso viel von guten Lösungen wie von dem, was man vermeiden sollte: Das Heckmotor-Layout des Porsche verwarfen sie sofort, während der Backbone-X-Rahmen des Lotus zur Inspiration wurde.

Yamaha bekam davon Wind

Wie so oft ließ sich das Projekt nicht geheim halten. Yamaha bekam schnell Wind davon, und im September 1964 eilte Yamahas Präsident Genichi Kawakami zu einem Treffen mit Toyotas Management, um seinen fertigen Entwurf vorzustellen. Bald darauf besuchte Toyotas Entwicklungsteam Yamaha, um das rote A550X Coupé zu begutachten, das Nissan nicht beansprucht hatte.

Wie sich Toyotas Ingenieure später erinnerten, enttäuschte sie die Situation zunächst: Der Motor war vom Auto getrennt, und sie konnten es nicht sofort fahren. Doch Yamaha verfügte über vollständige Unterlagen und war — noch wichtiger — darauf erpicht, das Projekt zu Ende zu bringen und Nissan zu übertreffen. Toyota, so scheint es, hatte bereits die Größe der Aufgabe begriffen, die es übernommen hatte, und am 28. Dezember 1964 wurde ein Vertrag mit Yamaha über die gemeinsame Entwicklung des Sportwagens unterzeichnet.

Nicht einfach ein umgelabelter A550X

All das bedeutete jedoch nicht, dass Toyota und Yamaha den A550X Prototyp einfach in den künftigen Toyota 2000GT verwandelten. Was begann, war der Prozess, das bestehende Design an Toyotas Anforderungen und Wünsche anzupassen. Das Erscheinungsbild des Autos wurde zum Beispiel bis Ende 1964 finalisiert und unterscheidet sich deutlich vom Yamaha. Nebenbei bemerkt: Obwohl japanische Unternehmen dazu neigen, die Gestaltung ihrer Autos nicht einzelnen Personen zuzuschreiben, stellten Enthusiasten später fest, dass der Designer des 2000GT Satoru Nozaki war, ein Japaner, der in Kalifornien studiert hatte und von Anfang an zum Projektteam gehörte.

Die Partner verwarfen außerdem Yamahas Vierzylindermotor zugunsten von Toyotas M-series-Reihensechszylinder mit 2.0 Litern Hubraum, demselben Aggregat, das in Toyota Crown Limousinen verwendet wurde — allerdings erhielten Yamahas Ingenieure den Auftrag, ihn weiterzuentwickeln. Das Chassis des A550X mit doppelten Dreieckslenkern rundum und die gesamte Karosseriestruktur wurden beibehalten.

Mitten im Sommer 1965 aus den Werkstoren

Die Ingenieure arbeiteten mit Hochdruck, und im April 1965 hatte Yamahas Werkstatt mit dem Bau des ersten fahrfähigen Prototyps unter dem Code 280A/I begonnen. Mitten im Sommer rollte das Auto aus den Werkstoren und ging direkt in die Erprobung — erfolgreich. Selbst Toyotas eigene Fahrer hatten nach der Arbeit auf der Rennstrecke keine größeren Beschwerden über die Abstimmung des Coupés, obwohl Entwicklungschef Kawano eine gewisse Instabilität bei hoher Geschwindigkeit feststellte. Für einen ersten Prototyp war es ein Erfolg.

Ein Luftwiderstandsbeiwert von 0.28, nach Gefühl

Die Aerodynamik verdient eine Erwähnung. Toyota führte keine Windkanaltests durch, und die Ingenieure formten die Karosserie nach bestem Wissen und Gefühl. Viele Jahre später ergaben Tests, dass der Toyota 2000GT einen Luftwiderstandsbeiwert von nur 0.28 hatte — selbst nach heutigen Maßstäben beeindruckend und neben dem Lamborghini Miura derselben Epoche mit 0.37 verblüffend. Und doch hatten trotz aller Schönheit und Zukunftsorientierung einige Außenelemente unerwartete Ursprünge: Die stilvollen runden Rückleuchten waren identisch mit denen an Toyotas Serienbussen.

Premiere auf der Tokyo Motor Show 1965

Unterdessen ging der zweite Prototyp direkt auf Toyotas Stand auf der Tokyo Motor Show, wo das Coupé im Oktober 1965 seine Weltpremiere feierte. Die frühen Prototypen unterschieden sich in einigen Punkten vom Serienauto: drei Scheibenwischer, andere Gehäuse für die ausfahrbaren Scheinwerfer und um 40 mm weiter in die Türöffnung versetzte Windschutzscheiben-Säulenfüße — später wurden sie zurückverlegt, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern.

Von Hand gebaut, von Toyota geprüft

Die letzten Anpassungen und die Vorbereitung der Produktion dauerten noch anderthalb Jahre, und die ersten Serienwagen waren bis März 1967 fertig. Yamaha erhielt den Auftrag, sie zu bauen, und richtete drei neue Werkstätten für Karosserieteile, Motoren und Endmontage ein. Viele Komponenten kamen aus Toyotas Werken, und das Getriebe lieferte Aisin, doch die Autos wurden weitgehend von Hand montiert — und da dies Yamahas erste Erfahrung mit der Automobilproduktion war, übernahm Toyota die Verantwortung für die Qualitätskontrolle.

150 hp und ein Getriebe aus einem Lkw

Der Toyota 2000GT war für seine Zeit ein hochmodernes Auto. Der Zweiliter-Sechszylinder erhielt nach weiterer Verfeinerung durch Yamahas Ingenieure einen Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen und drei Mikuni-Solex-Doppelvergaser. Während der ursprüngliche Motor je nach Version 105-125 hp leistete, erreichte das Sportcoupé 150 hp und 177 Nm — und es drehte wunderbar hoch.

Auch hatte das Team wegen der Breite des Rahmens Mühe, im Pkw-Programm von Toyota ein geeignetes Getriebe zu finden, deshalb verwendete es eines aus einem Lkw: schmal und mit großzügiger Festigkeitsreserve. Ein fünfter Gang musste hinzugefügt werden. Der Toyota 2000GT hatte ein Sperrdifferential und, erstmals in der japanischen Automobilgeschichte, Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Er wog 1,120 kg, hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h und erreichte 60 mph (97 km/h) in 10.1 Sekunden.

Ein von Instrumentenbauern gebauter Innenraum

Ein weiterer Grund zum Stolz war der Innenraum, der unter Beteiligung von Yamahas Musikinstrumentenabteilung entstand. Das Ergebnis waren hochwertige Holzverkleidungen mit hervorragender Passgenauigkeit — und auch der hölzerne Lenkradkranz wurde von Yamahas Musikern gefertigt.

Teurer als ein Porsche 911

Es überrascht nicht, dass das Auto sehr teuer war. Der Preis in Japan betrug ¥2.38 Millionen — genug für zwei Toyota Crown Limousinen oder sechs Toyota Corolla Limousinen, die selbst nicht gerade billig waren. In den USA lag der Preis bei $6,800, während das Porsche 911 Coupé bei $6,490 begann — und Porsche hatte bereits einen Namen, während Toyota noch fest mit erschwinglichen Kleinwagen verbunden wurde.

351 Autos in drei Jahren

Angesichts der arbeitsintensiven Handmontage ist klar, warum bis zum Herbst 1970 nur 351 Toyota 2000GTs gebaut wurden, Prototypen eingeschlossen. Davon wurden nur 58 in den USA verkauft, fast alle 1967, und insgesamt 115 wurden exportiert.

Die Produktion gliedert sich grob in zwei Serien. Die erste lief nur ein Jahr lang, 233 Autos, und im April 1968 erschien eine überarbeitete Version mit leicht veränderter Front — die Nebelscheinwerfer waren kleiner und optisch in den Lufteinlass integriert. Weitere 109 wurden bis Oktober 1970 produziert, darunter einige mit einem dreistufigen Automatikgetriebe, das im Sommer 1969 eingeführt wurde. Die übrigen neun waren eine vereinfachte Version mit einem 2.3-Liter-Motor mit einzelner Nockenwelle, der 140 hp und 201 Nm leistete, und wurden nie verkauft.

Das Auto, das für James Bond zu klein war

Es gab auch Versionen ohne Dach, die eigens für den berühmtesten fiktiven Spion der Welt geschaffen wurden. Der Film “You Only Live Twice” von 1967 wurde in Japan gedreht, Toyota war einer der Hauptsponsoren, und den neuesten Sportwagen auf der Leinwand zu zeigen, wäre hervorragende Werbung gewesen. Doch es gab ein unerwartetes Problem: Sean Connery, der Agent 007 spielte, war 1.88 Meter groß und passte schlicht nicht in das enge japanische Coupé.

Die erste Lösung war eine Targa-Version mit einem abnehmbaren Dachteil über den Köpfen der Insassen. In diesem Auto wirkte der große Connery jedoch komisch, weil sein Kopf hoch über die Windschutzscheibe und die hintere Verkleidung hinausragte. Also verwandelten Toyotas Handwerker den Targa innerhalb von zwei Wochen für die Dreharbeiten in einen vollwertigen Roadster. Der Zeitplan war zu knapp für ein Stoffverdeck, aber hinter den Sitzen bauten sie eine Attrappe eines Gepäckraums ein, und das Auto hatte eine abnehmbare Windschutzscheibe, um die Kamerapositionierung zu erleichtern.

Ein zweiter Roadster wurde später zu Werbezwecken gebaut, doch die Version ging nie in Serienproduktion. Einige Coupé-Besitzer bauten ihre Autos später in offene Versionen “wie der von Bond” um, und in den 1980er Jahren wurde der Targa anhand der ursprünglichen Blaupausen rekonstruiert.

Eine Million Dollar und danach langes Schweigen

Heute ist der Toyota 2000GT der teuerste japanische Klassiker überhaupt: Auf Auktionen werden diese Autos für mehr als eine Million Dollar verkauft. Und doch dämpfte Toyotas Erfahrung damit den Appetit des Unternehmens auf ernsthafte Sportwagen für lange Zeit erheblich. Das nächste sechszylindrige Coupé erschien erst 1978 — der vergleichsweise in Großserie gebaute Toyota Celica Supra, Baureihe A40. Was echte Supersportwagen betrifft, kehrte Toyota erst im 21. Jahrhundert auf diesen Markt zurück, und zwar über seine Luxusdivision Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры