Toyotan urheiluautojen evoluutio: 2000GT:n vaikutus Supraan

Uusi Toyota Supra on pian tulossa julkistettavaksi: olemme jo nähneet esituotantomallit ja perehtyneet niiden yksityiskohtiin. Tämän mallin luomiseksi Toyota haki tukea BMW:ltä, joka toimitti alustan, moottorin ja transmissionin. Itse asiassa uusi Supra jakaa Toyotan kanssa vain muotoilunsa ja säätönsä. Tämä tapa luoda urheiluauto ei kuitenkaan ole Toyotalle uusi. Kyse ei ole vain modernista GT86 coupe -mallista, joka kehitettiin yhdessä Subarun kanssa. Jos kaivamme hieman syvemmälle, huomaamme, että tämä kokemus ulottuu yli puolen vuosisadan taakse – sillä myös 1960s-luvun kaunis Toyota 2000GT coupe on yhteisen työn tulos.

Se alkoi Nissan-projektina

Toyota käynnisti 280A-projektinsa toukokuussa 1964. Mutta siitä syntyneen auton tarina alkoi hieman aiemmin, lokakuussa 1962, kun Nissan ja Yamaha aloittivat kevyen urheilucoupen yhteiskehityksen. 1960 Datsun Fairlady roadster toimi alkuperäisenä perustana, ja sen muotoilu muuttui nopeasti tunnistamattomaksi: erillisen rungon sijaan suljettu kori kahdella apurungolla, rumpujen sijaan disc brakes kaikissa neljässä pyörässä, ja heikko 1.2-liter overhead-valve -moottori korvattiin vahvemmalla kaksilitraisella moottorilla, jossa oli dual overhead camshafts.

Nissanin osallistuminen rajoittui suunnittelijoihin, jotka valvoivat ulkoasua ja sisustaa; kaiken insinöörityön hoitivat Yamahan asiantuntijat. Prototyyppien rakentaminen alkoi keväällä 1964 – siihen mennessä Nissan oli jo menettänyt kiinnostuksensa yhteisprojektiin ja keskittyi omaan Silvia coupe -malliinsa, joka oli teknisesti samankaltainen kuin vanha Fairlady.

Yamaha jatkoi yksin

Mutta Yamaha ei hylännyt projektia. Sen insinöörit viimeistelivät kaksilitraisen XY80-moottorin, jossa oli kaksi Solex carburettorsia ja joka tuotti noin 120 hp. Elokuussa-syyskuussa 1964 valmistui kaksi teräskorista Yamaha A550X -prototyyppiä, jotka erosivat yksityiskohdiltaan ja väriltään – toinen valkoinen, toinen musta.

Goertzin legenda

On olemassa legenda, jonka mukaan saksalainen suunnittelija Albrecht Goertz – BMW 507 roadsterin luoja ja yksi Porsche 911:n stylisteistä – osallistui suunnittelutyöhön. Nissan todellakin otti hänet mukaan Fairladyn ja Silvian yhteydessä, mutta hänen osallistumisestaan A550X:ään ei ole konkreettisia todisteita. Jopa Goertzin omaelämäkerta viittaa vain epämääräisesti “kaksilitraiseen urheiluautoon Amerikan markkinoille”, joten Yamahan muotoilun omistaminen hänelle ei ole täsmällistä.

Molemmat valmistuneet autot menivät sopimuksen mukaisesti Nissanille. Mutta myös kolmas prototyyppi oli suunniteltu, ja Yamaha antoi sen rakentamisen ulkopuoliselle yritykselle, GK Designille. Se erosi kahdesta ensimmäisestä lasikuitukorillaan, joka oli viimeistelty punaiseksi – ja Yamahalla oli tälle yksilölle aivan toisenlaisia suunnitelmia.

Samaan aikaan Toyota halusi halo carin

Palataan nyt Toyotan tavoitteisiin. Yhtiö tarvitsi arvostetun auton näyttääkseen, mihin se pystyi maailman näyttämöllä. Voitettuaan vuoden 1963 Japanese Grand Prix:n Toyotan johdolla ei ollut epäilyksiä: sen täytyi olla Porsche 911:n kokoinen urheiluauto, jolla olisi aikakauden Jaguarien asema.

Sen kehittämistä varten Toyota perusti keväällä 1964 kilpajohtaja Jiro Kawanon alaisuuteen erityisosaston. Hän kokosi viiden insinöörin tiimin ja sai käytännössä carte blanche -valtuudet, työskennellen erillään massamallien kehittäjistä hyvin vähäisellä valvonnalla. Aikataulut olivat kuitenkin tiukat: projektin piti olla paperilla marraskuuhun mennessä, ja 1:5 scale model oli esiteltävä joulukuussa.

Oppia kilpailijoita ostamalla

Koska Toyotalla ei ollut kokemusta urheiluautojen kehittämisestä, Kawanon tiimi osti useita autoja tutkittavaksi. Luonnollisesti Porsche 911:n ja Jaguar E-Typen, mutta myös Lotus Elanin, MGB:n, Triumph TR2:n ja Honda S600:n. Niitä tutkiessaan insinöörit oppivat yhtä paljon hyvistä ratkaisuista kuin siitä, mitä ei pidä tehdä: he hylkäsivät Porschen rear-engine layoutin heti, kun taas Lotuksen backbone X-frame toimi inspiraationa.

Yamaha kuuli siitä

Kuten niin usein käy, projektia ei voitu pitää salassa. Yamaha sai siitä nopeasti vihiä, ja September 1964 mennessä Yamahan presidentti Genichi Kawakami kiirehti tapaamaan Toyotan johtoa esitelläkseen valmiin designinsa. Pian Toyotan kehitystiimi vieraili Yamahalla tarkastamassa punaisen A550X coupe -mallin, jota Nissan ei ollut ottanut itselleen.

Kuten Toyotan insinöörit myöhemmin muistivat, tilanne tuotti heille aluksi pettymyksen: moottori oli erillään autosta, eivätkä he voineet ajaa sitä heti. Mutta Yamahalla oli täydellinen dokumentaatio ja – mikä tärkeämpää – halu saattaa projekti valmiiksi ja päihittää Nissan. Toyota oli ilmeisesti jo ymmärtänyt ottamansa tehtävän mittakaavan, ja sopimus Yamahan kanssa urheiluauton yhteiskehityksestä allekirjoitettiin December 28, 1964.

Ei vain uudelleenmerkitty A550X

Mikään tästä ei tarkoittanut, että Toyota ja Yamaha olisivat vain muuttaneet A550X-prototyypin tulevaksi Toyota 2000GT:ksi. Alkanut prosessi oli olemassa olevan designin sovittaminen Toyotan vaatimuksiin ja toiveisiin. Ensinnäkin auton ulkoasu viimeisteltiin vuoden 1964 loppuun mennessä, ja se eroaa Yamahasta merkittävästi. Sivumennen sanoen, vaikka japanilaiset yritykset yleensä välttävät autojensa designin henkilöimistä, harrastajat myöhemmin selvittivät, että 2000GT:n suunnittelija oli Satoru Nozaki, Kaliforniassa opiskellut japanilainen, joka liittyi projektitiimiin alusta asti.

Kumppanit hylkäsivät myös Yamahan nelisylinterisen moottorin Toyotan 2.0 liters M-series inline six -moottorin hyväksi, saman yksikön, jota käytettiin Toyota Crown sedaneissa – vaikka Yamahan insinöörit saivat tehtäväkseen kehittää sitä edelleen. A550X:n chassis, double wishbones ympäriinsä ja korin yleinen rakenne säilytettiin.

Tehtaan porteista ulos keskikesällä 1965

Insinöörit työskentelivät täydellä vauhdilla, ja April 1965 mennessä Yamahan työpaja oli alkanut rakentaa ensimmäistä ajokelpoista prototyyppiä koodilla 280A/I. Auto rullasi tehtaan porteista ulos keskellä kesää ja meni suoraan testeihin – onnistuneesti. Edes Toyotan omilla kuljettajilla ei ollut suuria valituksia coupen setupista ratatyön jälkeen, vaikka kehitysjohtaja Kawano huomautti jonkinlaisesta epävakaudesta suurissa nopeuksissa. Ensimmäiseksi prototyypiksi se oli menestys.

Drag coefficient 0.28 intuition varassa

Aerodynamiikka ansaitsee maininnan. Toyota ei tehnyt wind tunnel -testejä, ja insinöörit muotoilivat korin parhaansa mukaan intuition perusteella. Monia vuosia myöhemmin testit paljastivat, että Toyota 2000GT:n drag coefficient oli vain 0.28 – vaikuttava jopa nykyisten standardien mukaan ja hämmästyttävä verrattuna saman aikakauden Lamborghini Miuraan, jonka arvo oli 0.37. Silti kaiken kauneuden ja futurismin keskellä joillakin ulkoisilla elementeillä oli odottamaton alkuperä: nuo tyylikkäät pyöreät takavalot olivat identtiset Toyotan tuotantobusseissa käytettyjen kanssa.

Ensi-ilta 1965 Tokyo Motor Showssa

Samaan aikaan toinen prototyyppi meni suoraan Toyotan osastolle Tokyo Motor Showssa, jossa coupe sai maailmanensi-iltansa October 1965. Varhaiset prototyypit erosivat tuotantoautosta muutamalla tavalla: kolme windshield wipersia, erilaiset sisäänvedettävien ajovalojen kotelot ja tuulilasin pilarien tyvet siirrettyinä 40 mm syvemmälle oviaukkoon – myöhemmin ne siirrettiin takaisin, jotta sisään ja ulos pääseminen olisi helpompaa.

Käsin rakennettu, Toyotan tarkastama

Viimeiset säädöt ja tuotannon valmistelu veivät vielä puolitoista vuotta, ja ensimmäiset tuotantoautot olivat valmiita maaliskuuhun 1967 mennessä. Yamaha sai tehtäväkseen niiden rakentamisen ja perusti kolme uutta työpajaa koriosille, moottoreille ja loppukokoonpanolle. Monet osat tulivat Toyotan tehtailta ja vaihteiston toimitti Aisin, mutta autot koottiin pitkälti käsin — ja koska tämä oli Yamahan ensimmäinen kokemus autotuotannosta, Toyota otti vastuun laadunvalvonnasta.

150 hp ja kuorma-auton vaihteisto

Toyota 2000GT oli aikaansa nähden huippumoderni auto. Kaksilitrainen kuutosmoottori sai Yamahan insinöörien jatkokehityksen jälkeen kaksinokkaisen sylinterikannen ja kolme kaksikurkkuista Mikuni-Solex-kaasutinta. Kun alkuperäinen moottori tuotti versiosta riippuen 105-125 hp, urheilucoupe saavutti 150 hp ja 177 Nm — ja se otti kierroksia kauniisti.

Rungon leveyden vuoksi tiimillä oli myös vaikeuksia löytää sopivaa vaihteistoa Toyotan henkilöautomallistosta, joten se käytti kuorma-autosta peräisin olevaa: kapeaa ja reilulla lujuusvaralla varustettua. Viides vaihde oli lisättävä. Toyota 2000GT:ssä oli luistonrajoitettu tasauspyörästö ja ensimmäistä kertaa Japanin autohistoriassa levyjarrut kaikissa neljässä pyörässä. Se painoi 1,120 kg, sen huippunopeus oli 220 km/h, ja se saavutti 60 mph (97 km/h) ajassa 10.1 sekunnissa.

Soitinrakentajien tekemä sisusta

Toinen ylpeydenaihe oli sisusta, jonka valmistuksessa oli mukana Yamahan soitindivisioona. Tuloksena oli korkealaatuinen puuverhoilu erinomaisella istuvuudella — ja myös puinen ohjauspyörän kehä oli Yamahan muusikoiden tekemä.

Kalliimpi kuin Porsche 911

Ei ole yllättävää, että auto oli hyvin kallis. Hinta Japanissa oli ¥2.38 miljoonaa — riittävästi kahteen Toyota Crown sedaniin tai kuuteen Toyota Corolla sedaniin, jotka eivät nekään olleet varsinaisesti halpoja. Yhdysvalloissa hinnaksi asetettiin $6,800, kun Porsche 911 coupe alkoi hinnasta $6,490 — ja Porschella oli jo nimi, kun taas Toyota yhdistettiin yhä vahvasti edullisiin pieniin autoihin.

351 autoa kolmessa vuodessa

Työlään käsinkokoonpanon huomioon ottaen on selvää, miksi syksyyn 1970 mennessä rakennettiin vain 351 Toyota 2000GT:tä, prototyypit mukaan lukien. Niistä vain 58 myytiin Yhdysvalloissa, lähes kaikki vuonna 1967, ja yhteensä 115 vietiin ulkomaille.

Tuotanto jakautuu karkeasti kahteen sarjaan. Ensimmäinen kesti vain vuoden, 233 autoa, ja huhtikuussa 1968 tuli päivitetty versio, jonka keulaa oli hieman muutettu — sumuvalot olivat pienemmät ja sulautuivat visuaalisesti ilmanottoaukkoon. Lokakuuhun 1970 mennessä valmistettiin vielä 109 autoa, mukaan lukien muutama kolmivaihteisella automaattivaihteistolla, joka esiteltiin kesällä 1969. Loput yhdeksän olivat yksinkertaistettu versio, jossa oli 2.3-litrainen yksinokka-akselinen moottori, joka tuotti 140 hp ja 201 Nm, eikä niitä koskaan myyty.

Auto, joka oli liian pieni James Bondille

Oli myös katottomia versioita, jotka luotiin erityisesti maailman kuuluisinta kuvitteellista vakoojaa varten. Vuoden 1967 elokuva “You Only Live Twice” kuvattiin Japanissa, ja Toyota oli yksi pääsponsoreista; uusimman urheiluauton näkyminen valkokankaalla olisi erinomaista mainontaa. Vastaan tuli kuitenkin odottamaton ongelma: Agent 007:ää esittänyt Sean Connery oli 1.88 metriä pitkä eikä yksinkertaisesti mahtunut ahtaaseen japanilaiseen coupeen.

Ensimmäinen ratkaisu oli Targa-versio, jossa matkustajien päiden yläpuolella oli irrotettava kattopaneeli. Siinä autossa pitkä Connery näytti kuitenkin koomiselta, pää kohosi tuulilasin ja takakatteen yläpuolelle. Niinpä Toyotan käsityöläiset muuttivat kahdessa viikossa Targan täysiveriseksi roadsteriksi kuvauksia varten. Aikataulu oli liian tiukka pehmeää kattoa varten, mutta istuinten taakse sovitettiin malliksi tehty tavaratila, ja autossa oli irrotettava tuulilasi kameran sijoittelun helpottamiseksi.

Toinen roadster valmistettiin myöhemmin markkinointitarkoituksiin, mutta versiota ei koskaan otettu sarjatuotantoon. Jotkut coupe-omistajat muuttivat myöhemmin autonsa avoimiksi versioiksi “kuten Bondin”, ja 1980-luvulla Targa rakennettiin uudelleen alkuperäisten piirustusten pohjalta.

Miljoona dollaria ja pitkä hiljaisuus sen jälkeen

Nykyään Toyota 2000GT on kallein japanilainen klassikkoauto: huutokaupoissa nämä autot myydään yli miljoonalla dollarilla. Silti Toyotan kokemus siitä hillitsi yhtiön halua tehdä vakavasti otettavia urheiluautoja pitkäksi aikaa. Seuraava kuusisylinterinen coupe ilmestyi vasta vuonna 1978 — suhteellisen sarjavalmisteinen Toyota Celica Supra, sarja A40. Varsinaisten superautojen markkinoille Toyota palasi vasta 21. vuosisadalla, ja luksusdivisioonansa Lexuksen kautta.

Kuva: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры