Evolucija Toyotinih sportskih automobila: uticaj 2000GT-a na Supru

Nova Toyota Supra uskoro će biti predstavljena: već smo vidjeli pretprodukcijske modele i zavirili u njihove detalje. Da bi stvorila ovaj model, Toyota je zatražila podršku BMW-a, koji je obezbijedio šasiju, motor i mjenjač. Zapravo, nova Supra s Toyotom dijeli samo dizajn i podešavanje. Međutim, takav pristup stvaranju sportskog automobila nije nov za Toyotu. Nije riječ samo o modernom kupeu GT86, razvijenom zajedno sa Subaruom. Ako zagrebemo malo dublje, vidimo da to iskustvo seže više od pola stoljeća unazad — jer je i lijepi Toyota 2000GT kupe iz 1960-ih rezultat zajedničkog rada.

Počelo je kao Nissanov projekat

Toyota je svoj projekat 280A pokrenula u maju 1964. Ali priča o automobilu koji je iz njega nastao počela je nešto ranije, u oktobru 1962, kada su Nissan i Yamaha započeli zajednički razvoj laganog sportskog kupea. Roadster 1960 Datsun Fairlady poslužio je kao početna osnova, a njegov dizajn je brzo preobražen do neprepoznatljivosti: zatvorena karoserija s dva podokvira umjesto zasebnog rama, disk-kočnice na sva četiri točka umjesto doboša, te slabi 1.2-litarski motor s ventilima u bloku zamijenjen robusnijim dvolitarskim motorom s dvjema bregastim osovinama u glavi.

Nissanovo učešće bilo je ograničeno na dizajnere koji su nadzirali izgled i unutrašnjost; sav inženjering vodili su Yamahini stručnjaci. Izrada prototipova počela je u proljeće 1964 — do tada je Nissan već izgubio interes za zajednički projekat i koncentrisao se na vlastiti kupe Silvia, tehnički sličan starom Fairladyju.

Yamaha je nastavila sama

Ali Yamaha nije napustila projekat. Njeni inženjeri usavršili su dvolitarski motor XY80, koji je imao dva Solex karburatora i razvijao oko 120 hp. U augustu-septembru 1964 dovršena su dva prototipa Yamaha A550X s čeličnim karoserijama, različita u detaljima i boji — jedan bijeli, jedan crni.

Legenda o Goertzu

Postoji legenda da je njemački dizajner Albrecht Goertz — tvorac roadstera BMW 507 i jedan od stilista Porschea 911 — učestvovao u dizajnerskom radu. Nissan ga je zaista uključio u projekte Fairlady i Silvia, ali nema čvrstih dokaza o njegovom učešću u A550X. Čak se i Goertzova autobiografija samo neodređeno poziva na “dvolitarski sportski automobil za američko tržište”, pa pripisivati mu dizajn Yamahe nije tačno.

Oba dovršena automobila otišla su Nissanu prema ugovoru. Ali bio je planiran i treći prototip, a Yamaha je posao njegove izrade povjerila vanjskoj kompaniji GK Design. Od prva dva razlikovao se po karoseriji od fiberglass materijala, završenoj u crvenoj boji — i Yamaha je za taj primjerak imala sasvim drugačije planove.

U međuvremenu, Toyota je željela halo automobil

Vratimo se sada Toyotinim ambicijama. Kompaniji je trebao prestižan automobil koji će na svjetskoj sceni pokazati šta može. Nakon pobjede na 1963 Japanese Grand Prixu, Toyotino rukovodstvo nije imalo dilema: morao je to biti sportski automobil veličine Porschea 911, s ugledom kakav su tada imali Jaguars.

Za njegov razvoj Toyota je u proljeće 1964 osnovala posebni odjel pod vodstvom trkaćeg direktora Jiro Kawana. On je okupio tim od pet inženjera i dobio praktično carte blanche, radeći odvojeno od razvojnih timova za serijske modele i uz minimalan nadzor. Rokovi su, ipak, bili tijesni: projekat je do novembra morao postojati na papiru, a u decembru je trebalo predstaviti model u mjerilu 1:5.

Učenje kupovinom konkurencije

Budući da Toyota nije imala iskustva u razvoju sportskih automobila, Kawanov tim kupio je nekoliko njih za proučavanje. Porsche 911 i Jaguar E-Type, naravno, ali i Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 i Honda S600. Analizirajući ih, inženjeri su učili koliko iz dobrih rješenja toliko i iz onoga što ne treba raditi: Porscheov raspored s motorom pozadi odmah su odbacili, dok im je Lotusov backbone X-frame poslužio kao inspiracija.

Yamaha je čula za to

Kao što se često događa, projekat nije mogao ostati tajna. Yamaha je brzo načula za njega, pa je do septembra 1964 Yamahin predsjednik Genichi Kawakami žurio na sastanak s Toyotinim menadžmentom kako bi predstavio svoj dovršeni dizajn. Ubrzo je Toyotin razvojni tim posjetio Yamahu da pregleda crveni kupe A550X koji Nissan nije preuzeo.

Kako su se Toyotini inženjeri kasnije prisjećali, situacija ih je u početku razočarala: motor je bio odvojen od automobila i nisu ga mogli odmah voziti. Ali Yamaha je imala kompletnu dokumentaciju i — još važnije — bila je željna da završi projekat i nadmaši Nissan. Toyota je, čini se, već shvatila veličinu zadatka kojeg se prihvatila, pa je ugovor s Yamahom o zajedničkom razvoju sportskog automobila potpisan 28. decembra 1964.

Nije samo A550X s drugim amblemom

Ništa od toga nije značilo da su Toyota i Yamaha jednostavno pretvorile prototip A550X u buduću Toyotu 2000GT. Počeo je proces prilagođavanja postojećeg dizajna Toyotinim zahtjevima i željama. Izgled automobila, kao prvo, finaliziran je do kraja 1964 i znatno se razlikuje od Yamahe. Usput, iako japanske kompanije obično izbjegavaju personalizirati dizajn svojih automobila, entuzijasti su kasnije ustanovili da je dizajner 2000GT-a bio Satoru Nozaki, Japanac koji je studirao u Kaliforniji i od početka bio u projektnom timu.

Partneri su također odbacili Yamahin četverocilindarski motor u korist Toyotinog rednog šestaka M-series zapremine 2.0 litara, iste jedinice korištene u limuzinama Toyota Crown — mada su Yamahini inženjeri dobili zadatak da ga dalje razviju. Zadržani su šasija iz A550X-a, s dvostrukim poprečnim ramenima na svim točkovima, i ukupna konstrukcija karoserije.

Izvan kapija sredinom ljeta 1965

Inženjeri su radili punom brzinom i do aprila 1965 Yamahina radionica počela je graditi prvi vozni prototip pod oznakom 280A/I. Automobil je izašao kroz fabričke kapije sredinom ljeta i odmah otišao na testiranja — uspješno. Čak ni Toyotini vlastiti vozači nisu imali većih primjedbi na podešavanje kupea nakon rada na stazi, iako je šef razvoja Kawano zabilježio određenu nestabilnost pri velikoj brzini. Za prvi prototip, bio je to uspjeh.

Koeficijent otpora 0.28, prema intuiciji

Aerodinamiku također treba spomenuti. Toyota nije provodila testove u zračnom tunelu, a inženjeri su oblikovali karoseriju najbolje što su mogli, oslanjajući se na intuiciju. Mnogo godina kasnije, testiranja su pokazala da Toyota 2000GT ima koeficijent otpora od samo 0.28 — impresivno čak i po današnjim mjerilima, i zapanjujuće u poređenju s Lamborghini Miurom iz istog perioda, koja je imala 0.37. A ipak, uz svu ljepotu i futurizam, neki vanjski elementi imali su neočekivano porijeklo: ta elegantna okrugla zadnja svjetla bila su identična onima na Toyotinim serijskim autobusima.

Premijera na 1965 Tokyo Motor Showu

U međuvremenu je drugi prototip otišao pravo na Toyotin štand na Tokyo Motor Showu, gdje je kupe imao svjetsku premijeru u oktobru 1965. Rani prototipovi razlikovali su se od serijskog automobila u nekoliko stvari: tri brisača vjetrobrana, drugačija kućišta uvlačivih farova i baze stubova vjetrobrana pomjerene 40 mm dublje u otvor vrata — kasnije vraćene unazad da bi ulazak i izlazak bili lakši.

Ručno izrađen, Toyotinom kontrolom provjeren

Završna podešavanja i priprema za proizvodnju potrajali su još godinu i po, a prvi serijski automobili bili su spremni do marta 1967. Yamaha je dobila zadatak da ih proizvodi, pa je uspostavila tri nove radionice za dijelove karoserije, motore i finalno sklapanje. Mnoge komponente dolazile su iz Toyotinih fabrika, a mjenjač je isporučivao Aisin, ali automobili su uglavnom sklapani ručno — a pošto je to bilo Yamahino prvo iskustvo u proizvodnji automobila, Toyota je preuzela odgovornost za kontrolu kvaliteta.

150 hp, i mjenjač iz kamiona

Toyota 2000GT bila je automobil na vrhuncu tehnologije za svoje vrijeme. Dvolitarski šestak, nakon dodatnog usavršavanja Yamahinih inženjera, dobio je twin-cam glavu cilindra i tri dvokomorna Mikuni-Solex karburatora. Dok je originalni motor, zavisno od verzije, razvijao 105-125 hp, sportski kupe dosegao je 150 hp i 177 Nm — i prelijepo se vrtio.

Tim se mučio i da u Toyotinoj ponudi putničkih automobila pronađe odgovarajući mjenjač, zbog širine rama, pa su upotrijebili jedan iz kamiona: uzak, i s velikom rezervom čvrstoće. Trebalo je dodati peti stepen prijenosa. Toyota 2000GT imala je diferencijal s ograničenim proklizavanjem i, prvi put u japanskoj automobilskoj historiji, disk-kočnice na sva četiri točka. Težila je 1,120 kg, imala najveću brzinu od 220 km/h i do 60 mph (97 km/h) stizala za 10.1 sekundi.

Unutrašnjost koju su napravili majstori instrumenata

Još jedan izvor ponosa bila je unutrašnjost, proizvedena uz učešće Yamahinog odjela za muzičke instrumente. Rezultat je bila visokokvalitetna drvena obloga s izvrsnim uklapanjem — a drveni obruč upravljača također su izradili Yamahini muzičari.

Skuplji od Porschea 911

Nije iznenađenje da je automobil bio vrlo skup. Cijena u Japanu bila je ¥2.38 million — dovoljno za dvije limuzine Toyota Crown ili šest limuzina Toyota Corolla, koje ni same nisu bile baš jeftine. U U.S. koštao je $6,800, dok je kupe Porsche 911 počinjao od $6,490 — a Porsche je već imao ime, dok se Toyota još čvrsto povezivala s pristupačnim malim automobilima.

351 automobil za tri godine

S obzirom na radno intenzivno ručno sklapanje, jasno je zašto je samo 351 Toyota 2000GT, uključujući prototipove, napravljeno do jeseni 1970. Od toga je samo 58 prodato u U.S., gotovo svi 1967, a ukupno je izvezeno 115.

Proizvodnja se okvirno dijeli na dvije serije. Prva je trajala samo godinu dana, 233 automobila, a u aprilu 1968 stigla je osvježena verzija s blago izmijenjenim prednjim dijelom — svjetla za maglu bila su manja, vizuelno stopljena s usisnikom zraka. Još 109 proizvedeno je do oktobra 1970, uključujući nekoliko primjeraka s trostepenim automatikom uvedenim u ljeto 1969. Preostalih devet bili su pojednostavljena verzija s 2.3-litarskim motorom s jednom bregastom osovinom, koji je razvijao 140 hp i 201 Nm, i nikada nisu prodati.

Automobil koji je bio premalen za Jamesa Bonda

Postojale su i verzije bez krova, napravljene posebno za najpoznatijeg izmišljenog špijuna na svijetu. Film iz 1967 “You Only Live Twice” sniman je u Japanu, s Toyotom kao jednim od glavnih sponzora, a pojavljivanje najnovijeg sportskog automobila na ekranu bilo bi izvanredna reklama. Ipak, pojavio se neočekivan problem: Sean Connery, koji je igrao Agenta 007, bio je visok 1.88 metres i jednostavno nije stajao u skučeni japanski kupe.

Prvo rješenje bila je Targa verzija s uklonjivim krovnim panelom iznad glava putnika. U tom automobilu, međutim, visoki Connery izgledao je komično, s glavom koja je stršala iznad vjetrobrana i zadnje oplate. Zato su Toyotini majstori u roku od dvije sedmice pretvorili Targu u puni roadster za snimanje. Rok je bio prekratak za mekani krov, ali su iza sjedišta ipak ugradili maketu prtljažnika, a automobil je imao uklonjivi vjetrobran kako bi se olakšalo postavljanje kamere.

Drugi roadster napravljen je kasnije u promotivne svrhe, ali verzija nikada nije ušla u masovnu proizvodnju. Neki vlasnici kupea kasnije su svoje automobile preradili u otvorene verzije “kao Bondova”, a u 1980-im Targa je ponovo napravljena prema originalnim nacrtima.

Milion dolara, a zatim duga tišina

Danas je Toyota 2000GT najskuplji japanski klasik koji postoji: na aukcijama se ti automobili prodaju za više od milion dolara. Pa ipak, Toyotino iskustvo s njim snažno je smanjilo apetit kompanije za ozbiljnim sportskim automobilima na dugo vrijeme. Sljedeći šestocilindarski kupe pojavio se tek 1978 — relativno masovno proizvedena Toyota Celica Supra, serija A40. Što se tiče pravih superautomobila, Toyota se na to tržište vratila tek u 21. stoljeću, i to preko svoje luksuzne divizije, Lexusa.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Zajednički rad: sportski automobil Toyota 2000GT kao prethodnik Supre