Эволюция спортивных автомобилей Toyota: влияние 2000GT на Supra

Новая Toyota Supra вот-вот будет представлена: мы уже видели предсерийные модели и подробно изучили их детали. Для создания этой модели Toyota обратилась за поддержкой к BMW, которая предоставила шасси, двигатель и трансмиссию. Фактически новая Supra связана с Toyota только дизайном и настройкой. Однако такой подход к созданию спортивного автомобиля для Toyota не нов. Речь не только о современном купе GT86, разработанном совместно с Subaru. Если копнуть немного глубже, окажется, что этот опыт уходит более чем на полвека назад — ведь красивое купе Toyota 2000GT 1960-х годов тоже стало результатом совместных усилий.

Все началось как проект Nissan

Toyota запустила свой проект 280A в мае 1964. Но история автомобиля, который в итоге появился, началась немного раньше, в октябре 1962, когда Nissan и Yamaha начали совместную разработку легкого спортивного купе. Родстер Datsun Fairlady 1960 послужил исходной базой, и его конструкция быстро изменилась до неузнаваемости: закрытый кузов с двумя подрамниками вместо отдельной рамы, дисковые тормоза на всех четырех колесах вместо барабанных, а слабый двигатель 1.2-liter с верхними клапанами был заменен более мощным двухлитровым с двумя верхними распредвалами.

Участие Nissan ограничивалось дизайнерами, которые курировали внешний вид и интерьер; вся инженерная работа выполнялась специалистами Yamaha. Строительство прототипов началось весной 1964 — к тому времени Nissan уже потеряла интерес к совместному проекту и сосредоточилась на собственном купе Silvia, технически близком к старой Fairlady.

Yamaha продолжила в одиночку

Но Yamaha не отказалась от проекта. Ее инженеры довели до совершенства двухлитровый двигатель XY80, у которого были два карбюратора Solex и который выдавал около 120 hp. В августе-сентябре 1964 были завершены два прототипа Yamaha A550X со стальными кузовами, различавшиеся деталями и цветом — один белый, один черный.

Легенда о Goertz

Существует легенда, что немецкий дизайнер Albrecht Goertz — создатель родстера BMW 507 и один из стилистов Porsche 911 — участвовал в работе над дизайном. Nissan действительно привлекала его к проектам Fairlady и Silvia, но конкретных доказательств его участия в A550X нет. Даже автобиография Goertz лишь расплывчато упоминает “двухлитровый спортивный автомобиль для американского рынка”, поэтому приписывать ему дизайн Yamaha было бы неточно.

Оба завершенных автомобиля по контракту отправились к Nissan. Но был запланирован и третий прототип, и Yamaha передала работу по его постройке сторонней компании, GK Design. От первых двух он отличался кузовом из стеклопластика, окрашенным в красный цвет, — и у Yamaha были совсем другие планы на этот экземпляр.

Тем временем Toyota хотела имиджевый автомобиль

Теперь вернемся к амбициям Toyota. Компании был нужен престижный автомобиль, чтобы показать, на что она способна на мировой сцене. После победы в японском Grand Prix 1963 руководство Toyota не сомневалось: это должен быть спортивный автомобиль размером с Porsche 911, со статусом автомобилей Jaguar той эпохи.

Для его разработки весной 1964 Toyota создала специальное подразделение под руководством гоночного директора Jiro Kawano. Он собрал команду из пяти инженеров и получил фактически карт-бланш, работая отдельно от разработчиков массовых моделей при минимальном надзоре. Сроки, однако, были жесткими: к ноябрю проект должен был существовать на бумаге, а в декабре требовалось представить модель в масштабе 1:5.

Учиться, покупая автомобили конкурентов

Поскольку у Toyota не было опыта разработки спортивных автомобилей, команда Kawano купила несколько таких машин для изучения. Разумеется, Porsche 911 и Jaguar E-Type, но также Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 и Honda S600. Изучая их, инженеры учились как на удачных решениях, так и на том, чего делать не стоило: заднемоторную компоновку Porsche они сразу отвергли, тогда как хребтовая X-образная рама Lotus стала источником вдохновения.

Yamaha прознала об этом

Как часто бывает, проект не удалось сохранить в секрете. Yamaha быстро прознала о нем, и к сентябрю 1964 президент Yamaha Genichi Kawakami уже спешил на встречу с руководством Toyota, чтобы представить свой готовый дизайн. Вскоре команда разработчиков Toyota приехала в Yamaha, чтобы осмотреть красное купе A550X, которое Nissan так и не забрала.

Как позже вспоминали инженеры Toyota, поначалу ситуация их разочаровала: двигатель находился отдельно от автомобиля, и сразу поехать на нем было нельзя. Но у Yamaha была полная документация и — что еще важнее — желание завершить проект и превзойти Nissan. Toyota, похоже, уже осознала масштаб задачи, за которую взялась, и 28 декабря 1964 был подписан контракт с Yamaha о совместной разработке спортивного автомобиля.

Не просто A550X с другим шильдиком

Все это не означало, что Toyota и Yamaha просто превратили прототип A550X в будущую Toyota 2000GT. Начался процесс адаптации существующей конструкции к требованиям и пожеланиям Toyota. Внешность автомобиля, например, была окончательно утверждена к концу 1964 и заметно отличалась от Yamaha. Кстати, хотя японские компании обычно избегают привязывать дизайн своих автомобилей к конкретным людям, энтузиасты позже установили, что дизайнером 2000GT был Satoru Nozaki, японец, учившийся в Калифорнии и присоединившийся к проектной команде с самого начала.

Партнеры также отказались от четырехцилиндрового двигателя Yamaha в пользу рядной шестерки Toyota серии M объемом 2.0 литра, того же агрегата, что использовался в седанах Toyota Crown, хотя инженерам Yamaha поручили его дальнейшую доводку. Шасси от A550X, с двойными поперечными рычагами по кругу, и общую конструкцию кузова сохранили.

За ворота – в середине лета 1965

Инженеры работали на полной скорости, и к апрелю 1965 цех Yamaha начал строить первый ходовой прототип под кодом 280A/I. Автомобиль выехал за ворота завода в середине лета и сразу отправился на испытания – успешно. Даже у собственных водителей Toyota после работы на трассе не было серьезных претензий к настройке купе, хотя руководитель разработки Kawano отметил некоторую неустойчивость на высокой скорости. Для первого прототипа это был успех.

Коэффициент аэродинамического сопротивления 0.28, найденный интуитивно

Аэродинамика заслуживает отдельного упоминания. Toyota не проводила испытаний в аэродинамической трубе, и инженеры придавали кузову форму как могли, полагаясь на интуицию. Много лет спустя испытания показали, что у Toyota 2000GT коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0.28 – впечатляющий показатель даже по сегодняшним меркам и поразительный рядом с Lamborghini Miura того же периода с 0.37. И все же при всей красоте и футуристичности некоторые элементы экстерьера имели неожиданное происхождение: эти стильные круглые задние фонари были идентичны тем, что ставились на серийные автобусы Toyota.

Премьера на Tokyo Motor Show 1965

Тем временем второй прототип отправился прямо на стенд Toyota на Tokyo Motor Show, где в октябре 1965 состоялась мировая премьера купе. Ранние прототипы отличались от серийного автомобиля в нескольких деталях: тремя стеклоочистителями, другими корпусами убирающихся фар и основаниями стоек ветрового стекла, смещенными на 40 mm дальше в дверной проем, – позже их перенесли обратно, чтобы облегчить посадку и высадку.

Собирали вручную, проверяла Toyota

Финальные настройки и подготовка к производству заняли еще полтора года, и первые серийные автомобили были готовы к марту 1967. Yamaha поручили их сборку, для чего были созданы три новых цеха: кузовных деталей, двигателей и окончательной сборки. Многие компоненты поступали с заводов Toyota, а трансмиссию поставляла Aisin, но автомобили в основном собирались вручную, и поскольку для Yamaha это был первый опыт производства автомобилей, Toyota взяла на себя ответственность за контроль качества.

150 hp и коробка передач от грузовика

Toyota 2000GT была для своего времени передовым автомобилем. Двухлитровая шестерка после дальнейшей доводки инженерами Yamaha получила головку блока цилиндров с двумя распредвалами и три двухкамерных карбюратора Mikuni-Solex. Если исходный двигатель выдавал 105-125 hp в зависимости от версии, спортивное купе достигло 150 hp и 177 Nm – и великолепно раскручивалось.

Команде также было трудно найти подходящую трансмиссию в линейке легковых автомобилей Toyota из-за ширины рамы, поэтому использовали коробку от грузовика: узкую и с большим запасом прочности. Пришлось добавить пятую передачу. Toyota 2000GT получила дифференциал повышенного трения и, впервые в истории японского автомобилестроения, дисковые тормоза на всех четырех колесах. Она весила 1,120 kg, имела максимальную скорость 220 km/h и разгонялась до 60 mph (97 km/h) за 10.1 секунды.

Интерьер, созданный мастерами музыкальных инструментов

Еще одним предметом гордости стал интерьер, выполненный при участии подразделения музыкальных инструментов Yamaha. Результатом стала качественная деревянная отделка с отличной подгонкой, а деревянный обод рулевого колеса тоже изготовили музыканты Yamaha.

Дороже, чем Porsche 911

Неудивительно, что автомобиль был очень дорогим. Цена в Японии составляла ¥2.38 миллиона – этого хватало на два седана Toyota Crown или шесть седанов Toyota Corolla, которые и сами были не так уж дешевы. В США его оценили в $6,800, тогда как купе Porsche 911 стоило от $6,490, причем у Porsche уже было имя, а Toyota все еще прочно ассоциировалась с доступными малолитражками.

351 автомобиль за три года

С учетом трудоемкой ручной сборки понятно, почему к осени 1970 было построено всего 351 Toyota 2000GT, включая прототипы. Из них лишь 58 были проданы в США, почти все в 1967, а всего на экспорт ушло 115 автомобилей.

Производство условно делится на две серии. Первая продолжалась всего год и насчитывала 233 автомобиля, а в апреле 1968 появилась обновленная версия с немного измененным передком: противотуманные фары стали меньше и визуально слились с воздухозаборником. Еще 109 машин выпустили к октябрю 1970, включая несколько с трехступенчатым автоматом, представленным летом 1969. Оставшиеся девять были упрощенной версией с 2.3-литровым двигателем с одним распредвалом мощностью 140 hp и 201 Nm и никогда не продавались.

Автомобиль, который оказался слишком мал для James Bond

Были и версии без крыши, созданные специально для самого знаменитого вымышленного шпиона в мире. Фильм 1967 “You Only Live Twice” снимали в Японии при участии Toyota как одного из главных спонсоров, и появление новейшего спортивного автомобиля на экране стало бы великолепной рекламой. Однако возникла неожиданная проблема: Sean Connery, сыгравший Agent 007, был ростом 1.88 метра и просто не помещался в тесное японское купе.

Первым решением стала версия Targa со съемной панелью крыши над головами пассажиров. Однако в этой машине высокий Connery выглядел комично: его голова возвышалась над ветровым стеклом и задним обтекателем. Поэтому за две недели мастера Toyota превратили Targa в полноценный родстер для съемок. График был слишком плотным для мягкого верха, но они установили макет багажного отсека за сиденьями, а у автомобиля было съемное ветровое стекло, чтобы упростить размещение камер.

Позже для рекламных целей был сделан второй родстер, но в массовое производство такая версия так и не пошла. Некоторые владельцы купе позднее переделывали свои автомобили в открытые версии “как у Bond”, а в 1980s Targa была воссоздана по оригинальным чертежам.

Миллион долларов, а затем долгое молчание

Сегодня Toyota 2000GT – самый дорогой японский классический автомобиль из всех существующих: на аукционах такие машины продаются дороже миллиона долларов. И все же опыт Toyota с ним надолго серьезно охладил интерес компании к настоящим спортивным автомобилям. Следующее шестицилиндровое купе появилось только в 1978 – сравнительно массовая Toyota Celica Supra, серия A40. Что касается настоящих суперкаров, Toyota вернулась на этот рынок лишь в 21-м веке, причем через свое люксовое подразделение Lexus.

Фото: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры