Toyota की स्पोर्ट्स कारों का विकास: Supra पर 2000GT का प्रभाव

नई Toyota Supra अब सामने आने ही वाली है: हम पूर्व-उत्पादन मॉडल पहले ही देख चुके हैं और उनकी बारीकियों में जा चुके हैं। इस मॉडल को बनाने के लिए Toyota ने BMW से मदद मांगी, जिसने चेसिस, इंजन और ट्रांसमिशन उपलब्ध कराया। दरअसल, नई Supra में Toyota से जुड़ी चीजें केवल उसका डिजाइन और ट्यूनिंग हैं। हालांकि, स्पोर्ट्स कार बनाने का यह तरीका Toyota के लिए नया नहीं है। यह सिर्फ आधुनिक GT86 कूपे की बात नहीं है, जिसे Subaru के साथ मिलकर विकसित किया गया था। अगर हम थोड़ा और गहराई में जाएं, तो पता चलता है कि यह अनुभव आधी सदी से भी अधिक पुराना है — क्योंकि 1960s की खूबसूरत Toyota 2000GT कूपे भी एक संयुक्त प्रयास का परिणाम है।

यह Nissan परियोजना के रूप में शुरू हुआ

Toyota ने अपनी 280A परियोजना मई 1964 में शुरू की। लेकिन इससे बनी कार की कहानी थोड़ी पहले, अक्टूबर 1962 में शुरू हुई, जब Nissan और Yamaha ने एक हल्के स्पोर्ट्स कूपे के लिए संयुक्त विकास शुरू किया। 1960 Datsun Fairlady रोडस्टर ने प्रारंभिक आधार का काम किया, और उसके डिजाइन को जल्दी ही पहचान से परे बदल दिया गया: अलग फ्रेम की जगह दो सबफ्रेम वाली बंद बॉडी, ड्रमों के बजाय चारों पहियों पर डिस्क ब्रेक, और कमजोर 1.2-लीटर ओवरहेड-valve इंजन की जगह ड्युअल ओवरहेड कैमशाफ्ट वाला अधिक मजबूत दो-लीटर इंजन।

Nissan की भागीदारी उन डिजाइनरों तक सीमित थी जो बाहरी रूप और इंटीरियर की निगरानी कर रहे थे; सारी इंजीनियरिंग Yamaha के विशेषज्ञों ने संभाली। प्रोटोटाइप का निर्माण 1964 के वसंत में शुरू हुआ — तब तक Nissan संयुक्त परियोजना में रुचि खो चुका था और अपने Silvia कूपे पर ध्यान केंद्रित कर रहा था, जो तकनीकी रूप से पुरानी Fairlady के समान था।

Yamaha ने अकेले काम जारी रखा

लेकिन Yamaha ने परियोजना नहीं छोड़ी। उसके इंजीनियरों ने दो-लीटर XY80 इंजन को परिपूर्ण किया, जिसमें दो Solex कार्बुरेटर थे और जो लगभग 120 hp पैदा करता था। अगस्त-सितंबर 1964 में स्टील बॉडी वाले दो Yamaha A550X प्रोटोटाइप पूरे हुए, जो विवरणों और रंग में अलग थे — एक सफेद, एक काला।

Goertz की किंवदंती

एक किंवदंती है कि जर्मन डिजाइनर Albrecht Goertz — BMW 507 रोडस्टर के निर्माता और Porsche 911 के स्टाइलिस्टों में से एक — ने डिजाइन कार्य में हिस्सा लिया था। Nissan ने वास्तव में उन्हें Fairlady और Silvia में शामिल किया था, लेकिन A550X में उनकी भागीदारी का कोई ठोस प्रमाण नहीं है। यहां तक कि Goertz की आत्मकथा में भी केवल अस्पष्ट रूप से “अमेरिकी बाजार के लिए दो-लीटर स्पोर्ट्स कार” का उल्लेख है, इसलिए Yamaha के डिजाइन का श्रेय उन्हें देना सही नहीं है.

दोनों तैयार कारें अनुबंध के तहत Nissan को गईं। लेकिन तीसरा प्रोटोटाइप भी योजनाबद्ध था, और Yamaha ने उसे बनाने का काम बाहरी कंपनी, GK Design, को सौंपा। यह पहले दोनों से इस बात में अलग था कि इसकी फाइबरग्लास बॉडी थी, लाल रंग में तैयार — और Yamaha के इसके लिए काफी अलग योजनाएं थीं.

इस बीच, Toyota एक प्रतिष्ठा-कार चाहती थी

अब Toyota की महत्वाकांक्षाओं पर लौटें। कंपनी को एक ऐसी प्रतिष्ठित कार चाहिए थी जो दुनिया के मंच पर दिखा सके कि वह क्या कर सकती है। 1963 Japanese Grand Prix जीतने के बाद Toyota नेतृत्व को कोई संदेह नहीं रहा: यह Porsche 911 के आकार की एक स्पोर्ट्स कार होनी चाहिए थी, जिसके पास उस दौर की Jaguars जैसी प्रतिष्ठा हो.

इसे विकसित करने के लिए, 1964 के वसंत में Toyota ने रेसिंग निदेशक Jiro Kawano के अधीन एक विशेष विभाग बनाया। उन्होंने पांच इंजीनियरों की टीम बनाई और उन्हें लगभग पूरी छूट दे दी गई, वे mass-model developers से अलग न्यूनतम निगरानी में काम कर रहे थे। हालांकि समयसीमाएं कड़ी थीं: नवंबर तक परियोजना का कागजी रूप तैयार होना था, और दिसंबर में 1:5 पैमाने का मॉडल पेश किया जाना था.

प्रतिस्पर्धियों को खरीदकर सीखना

चूंकि Toyota को स्पोर्ट्स कारें विकसित करने का कोई अनुभव नहीं था, इसलिए Kawano की टीम ने अध्ययन के लिए कई ऐसी कारें खरीदीं। स्वाभाविक रूप से Porsche 911 और Jaguar E-Type, लेकिन साथ ही Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 और Honda S600 भी। उनका निरीक्षण करते हुए इंजीनियरों ने अच्छे समाधानों से जितना सीखा, उतना ही यह भी सीखा कि क्या नहीं करना है: उन्होंने Porsche की rear-engine layout को तुरंत खारिज कर दिया, जबकि Lotus का backbone X-frame प्रेरणा बना।

Yamaha को इसकी खबर मिली

जैसा अक्सर होता है, परियोजना को गुप्त नहीं रखा जा सका। Yamaha को जल्दी ही इसकी भनक लग गई, और सितंबर 1964 तक Yamaha के अध्यक्ष Genichi Kawakami अपना तैयार डिजाइन प्रस्तुत करने के लिए Toyota के प्रबंधन से मिलने की जल्दी में थे। जल्द ही Toyota की विकास टीम उस लाल A550X कूपे का निरीक्षण करने Yamaha जा रही थी, जिस पर Nissan ने दावा नहीं किया था।

जैसा Toyota के इंजीनियरों ने बाद में याद किया, स्थिति ने शुरुआत में उन्हें निराश किया: इंजन कार से अलग था और वे उसे तुरंत चला नहीं सकते थे। लेकिन Yamaha के पास पूरा दस्तावेजीकरण था, और — इससे भी महत्वपूर्ण — वह परियोजना को पूरा करने और Nissan से आगे निकलने के लिए उत्सुक थी। लगता है Toyota ने अपने हाथ में लिए काम के पैमाने को पहले ही समझ लिया था, और स्पोर्ट्स कार के संयुक्त विकास के लिए Yamaha के साथ अनुबंध पर 28 दिसंबर 1964 को हस्ताक्षर किए गए।

सिर्फ नया बैज लगी A550X नहीं

इनमें से किसी बात का यह मतलब नहीं था कि Toyota और Yamaha ने A550X प्रोटोटाइप को बस भविष्य की Toyota 2000GT में बदल दिया। शुरुआत मौजूदा डिजाइन को Toyota की जरूरतों और इच्छाओं के अनुरूप ढालने की प्रक्रिया से हुई। उदाहरण के लिए, कार का बाहरी रूप 1964 के अंत तक अंतिम रूप ले चुका था, और Yamaha वाले डिजाइन से काफी अलग है। संयोग से, हालांकि जापानी कंपनियां अपनी कारों के डिजाइन को किसी व्यक्ति से जोड़ने से बचती हैं, उत्साही लोगों ने बाद में स्थापित किया कि 2000GT के डिजाइनर Satoru Nozaki थे, एक जापानी जिन्होंने कैलिफोर्निया में पढ़ाई की थी और शुरुआत में ही परियोजना टीम से जुड़ गए थे.

साझेदारों ने Yamaha के चार-सिलेंडर इंजन को भी छोड़कर Toyota की M-series 2.0 लीटर इनलाइन छह को चुना, वही यूनिट जो Toyota Crown सेडानों में इस्तेमाल होती थी — हालांकि Yamaha के इंजीनियरों को इसे आगे विकसित करने का काम दिया गया। A550X का चेसिस, चारों तरफ डबल विशबोन के साथ, और बॉडी की कुल संरचना बरकरार रखी गई।

1965 की मध्य-गर्मी में गेट से बाहर

इंजीनियर पूरी गति से काम कर रहे थे, और अप्रैल 1965 तक Yamaha की वर्कशॉप ने 280A/I कोड के तहत पहला चलने योग्य प्रोटोटाइप बनाना शुरू कर दिया था। कार गर्मियों के मध्य में फैक्टरी गेट से बाहर निकली और सीधे परीक्षण में चली गई — सफलतापूर्वक। ट्रैक परीक्षण के बाद Toyota के अपने चालकों को भी कूपे के सेटअप को लेकर कोई बड़ी शिकायत नहीं थी, हालांकि विकास प्रमुख Kawano ने उच्च गति पर कुछ अस्थिरता दर्ज की। पहले प्रोटोटाइप के लिए, यह सफलता थी.

0.28 का ड्रैग गुणांक, अंतर्ज्ञान के सहारे

वायुगतिकी का भी उल्लेख होना चाहिए। Toyota ने कोई विंड टनल परीक्षण नहीं किए, और इंजीनियरों ने अंतर्ज्ञान से, जितना बेहतर कर सकते थे, बॉडी को आकार दिया। कई वर्षों बाद परीक्षण से पता चला कि Toyota 2000GT का ड्रैग गुणांक सिर्फ 0.28 था — आज के मानकों से भी प्रभावशाली, और उसी दौर की Lamborghini Miura के 0.37 के सामने चौंकाने वाला। फिर भी, सारी सुंदरता और भविष्यवादी रूप के बावजूद, कुछ बाहरी तत्वों की उत्पत्ति अप्रत्याशित थी: वे स्टाइलिश गोल पिछली लाइटें Toyota की उत्पादन बसों पर लगी लाइटों जैसी ही थीं.

1965 Tokyo Motor Show में प्रीमियर

इस बीच दूसरा प्रोटोटाइप सीधे Tokyo Motor Show में Toyota के स्टैंड पर गया, जहां अक्टूबर 1965 में कूपे का विश्व प्रीमियर हुआ। शुरुआती प्रोटोटाइप उत्पादन कार से कुछ बातों में अलग थे: तीन विंडशील्ड वाइपर, वापस समा जाने वाली हेडलाइटों के अलग हाउसिंग, और विंडस्क्रीन पिलर के आधार दरवाजे की ओपनिंग में 40 mm और भीतर खिसके हुए थे — बाद में अंदर-बाहर आना आसान बनाने के लिए उन्हें वापस कर दिया गया।

हाथ से निर्मित, Toyota द्वारा जांची गई

अंतिम समायोजनों और उत्पादन की तैयारी में डेढ़ वर्ष और लगा, और पहली उत्पादन कारें मार्च 1967 तक तैयार थीं। Yamaha को इन्हें बनाने का काम दिया गया, और उसने बॉडी पार्ट्स, इंजनों और अंतिम असेंबली के लिए तीन नई वर्कशॉप स्थापित कीं। कई घटक Toyota की फैक्टरियों से आए और ट्रांसमिशन Aisin ने आपूर्ति किया, लेकिन कारें अधिकांशतः हाथ से असेंबल की गईं — और चूंकि Yamaha का कार उत्पादन में यह पहला अनुभव था, Toyota ने गुणवत्ता नियंत्रण की जिम्मेदारी ली।

150 hp, और ट्रक से आया गियरबॉक्स

Toyota 2000GT अपने समय के लिए अत्याधुनिक कार थी। दो-लीटर छह-सिलेंडर इंजन को Yamaha के इंजीनियरों द्वारा और निखारे जाने के बाद ट्विन-कैम सिलेंडर हेड और तीन दो-कक्षीय Mikuni-Solex कार्बुरेटर मिले। जहां मूल इंजन संस्करण के अनुसार 105-125 hp पैदा करता था, स्पोर्ट्स कूपे 150 hp और 177 Nm तक पहुंच गया — और वह खूबसूरती से रेव करता था।

फ्रेम की चौड़ाई के कारण टीम को Toyota की पैसेंजर कार रेंज में उपयुक्त ट्रांसमिशन खोजने में भी संघर्ष करना पड़ा, इसलिए उन्होंने ट्रक वाला इस्तेमाल किया: संकरा, और मजबूती के उदार मार्जिन के साथ। पांचवां गियर जोड़ना पड़ा। Toyota 2000GT में limited-slip differential था और, जापानी ऑटोमोटिव इतिहास में पहली बार, चारों पहियों पर डिस्क ब्रेक थे। इसका वजन 1,120 kg था, अधिकतम गति 220 km/h थी, और यह 60 mph (97 km/h) तक 10.1 सेकंड में पहुंचती थी।

वाद्य-निर्माताओं द्वारा बनाया गया इंटीरियर

गर्व का एक और स्रोत इंटीरियर था, जिसे Yamaha के वाद्य-यंत्र विभाग की भागीदारी से बनाया गया था। परिणाम था बेहतरीन फिटिंग के साथ उच्च-गुणवत्ता वाली लकड़ी की सज्जा — और लकड़ी का स्टीयरिंग व्हील रिम भी Yamaha के संगीतकारों ने बनाया था।

Porsche 911 से अधिक महंगा

यह कोई आश्चर्य की बात नहीं कि कार बहुत महंगी थी। जापान में कीमत ¥2.38 मिलियन थी — इतनी कि उससे दो Toyota Crown सेडान या छह Toyota Corolla सेडान खरीदी जा सकती थीं, जो खुद भी बिल्कुल सस्ती नहीं थीं। U.S. में इसकी कीमत $6,800 रखी गई थी, जबकि Porsche 911 कूपे $6,490 से शुरू होता था — और Porsche का नाम पहले से स्थापित था, जबकि Toyota अब भी मजबूती से किफायती छोटी कारों से जुड़ी मानी जाती थी।

तीन वर्षों में 351 कारें

मेहनत-भरी हाथ से असेंबली को देखते हुए, यह स्पष्ट है कि 1970 की शरद ऋतु तक प्रोटोटाइप सहित केवल 351 Toyota 2000GT क्यों बनाई गईं। उनमें से सिर्फ 58 U.S. में बेची गईं, लगभग सभी 1967 में, और कुल 115 निर्यात की गईं।

उत्पादन मोटे तौर पर दो श्रृंखलाओं में बंटता है। पहली सिर्फ एक वर्ष चली, 233 कारें, और अप्रैल 1968 में थोड़ा बदले हुए फ्रंट वाला अद्यतन संस्करण आया — फॉग लाइटें छोटी थीं और देखने में एयर इनटेक में विलीन हो गई थीं। अक्टूबर 1970 तक और 109 बनाई गईं, जिनमें कुछ 1969 की गर्मियों में पेश किए गए तीन-स्पीड ऑटोमैटिक वाली थीं। बची हुई नौ सरल संस्करण थीं, जिनमें 2.3-लीटर सिंगल-कैमशाफ्ट इंजन था जो 140 hp और 201 Nm पैदा करता था, और वे कभी बेची नहीं गईं।

वह कार जो James Bond के लिए बहुत छोटी थी

छत के बिना संस्करण भी थे, जो खास तौर पर दुनिया के सबसे प्रसिद्ध काल्पनिक जासूस के लिए बनाए गए थे। 1967 की फिल्म “तुम सिर्फ दो बार जीते हो” जापान में शूट की गई थी, Toyota मुख्य प्रायोजकों में से एक थी, और सबसे नई स्पोर्ट्स कार को परदे पर दिखाना शानदार विज्ञापन होता। हालांकि एक अप्रत्याशित समस्या थी: Agent 007 की भूमिका निभाने वाले Sean Connery 1.88 मीटर लंबे थे और तंग जापानी कूपे के भीतर बस फिट नहीं बैठते थे।

पहला समाधान Targa संस्करण था, जिसमें सवारों के सिरों के ऊपर हटाया जा सकने वाला छत पैनल था। हालांकि उस कार में लंबे Connery हास्यास्पद लग रहे थे, उनका सिर विंडशील्ड और पीछे की फेयरिंग से ऊपर उठता दिखता था। इसलिए दो सप्ताह के भीतर Toyota के कारीगरों ने फिल्मांकन के लिए Targa को पूर्ण रोडस्टर में बदल दिया। सॉफ्ट टॉप के लिए समय-सारिणी बहुत तंग थी, लेकिन उन्होंने सीटों के पीछे एक मॉक-अप लगेज कम्पार्टमेंट लगाया, और कैमरा लगाने को आसान बनाने के लिए कार में हटाई जा सकने वाली विंडशील्ड थी।

दूसरा रोडस्टर बाद में प्रचार उद्देश्यों के लिए बनाया गया, लेकिन यह संस्करण कभी बड़े पैमाने पर उत्पादन में नहीं गया। कुछ कूपे मालिकों ने बाद में अपनी कारों को “Bond’s जैसी” खुली संस्करणों में बदल दिया, और 1980s में Targa को मूल ब्लूप्रिंट से फिर बनाया गया।

एक मिलियन डॉलर, और उसके बाद लंबी चुप्पी

आज Toyota 2000GT सबसे महंगी जापानी क्लासिक कार है: नीलामी में ये कारें एक मिलियन डॉलर से अधिक में बिकती हैं। फिर भी इसके साथ Toyota के अनुभव ने गंभीर स्पोर्ट्स कारों के लिए कंपनी की भूख को लंबे समय तक बुरी तरह कम कर दिया। अगला छह-सिलेंडर कूपे 1978 तक सामने नहीं आया — अपेक्षाकृत बड़े पैमाने पर उत्पादित Toyota Celica Supra, series A40। जहां तक असली सुपरकारों की बात है, Toyota उस बाजार में केवल 21वीं सदी में लौटी, और वह भी अपने लक्जरी विभाग, Lexus, के माध्यम से।

फोटो: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

यह एक अनुवाद है। आप मूल लेख यहां पढ़ सकते हैं: संयुक्त कार्य: Toyota 2000GT स्पोर्ट्स कार Supra की पूर्वज के रूप में