Ewolucja samochodów sportowych Toyota: wpływ 2000GT na model Supra

Nowa Toyota Supra ma zostać wkrótce zaprezentowana: widzieliśmy już modele przedprodukcyjne i zagłębiliśmy się w ich szczegóły. Aby stworzyć ten model, Toyota zwróciła się o wsparcie do BMW, które dostarczyło podwozie, silnik i skrzynię biegów. W rzeczywistości z firmą Toyota nowy model Supra łączy jedynie stylistyka i zestrojenie. Jednak takie podejście do tworzenia samochodu sportowego nie jest dla firmy Toyota niczym nowym. Nie chodzi tylko o współczesne coupe GT86, opracowane wspólnie z Subaru. Jeśli sięgniemy nieco głębiej, okaże się, że to doświadczenie ma ponad pół wieku — ponieważ piękne coupe Toyota 2000GT z lat 1960s również jest wynikiem wspólnego wysiłku.

Zaczęło się jako projekt firmy Nissan

Toyota uruchomiła swój projekt 280A w maju 1964. Ale historia powstałego samochodu zaczęła się nieco wcześniej, w październiku 1962, kiedy Nissan i Yamaha rozpoczęły wspólne prace nad lekkim coupe sportowym. Roadster Datsun Fairlady z 1960 posłużył za początkową bazę, a jego konstrukcję szybko zmieniono nie do poznania: zamknięte nadwozie z dwiema ramami pomocniczymi zamiast oddzielnej ramy, hamulce tarczowe na wszystkich czterech kołach zamiast bębnów oraz słaby silnik 1.2-litrowy z zaworami w głowicy zastąpiony mocniejszą jednostką dwulitrową z dwoma wałkami rozrządu w głowicy.

Udział firmy Nissan ograniczał się do projektantów, którzy nadzorowali wygląd zewnętrzny i wnętrze; całą stroną inżynieryjną zajmowali się specjaliści firmy Yamaha. Budowa prototypów rozpoczęła się wiosną 1964 — do tego czasu Nissan stracił już zainteresowanie wspólnym projektem i koncentrował się na własnym coupe Silvia, technicznie podobnym do starej Fairlady.

Yamaha kontynuowała prace sama

Yamaha jednak nie porzuciła projektu. Jej inżynierowie dopracowali dwulitrowy silnik XY80, który miał dwa gaźniki Solex i generował około 120 hp. W sierpniu-wrześniu 1964 ukończono dwa prototypy Yamaha A550X ze stalowymi nadwoziami, różniące się szczegółami i kolorem — jeden biały, drugi czarny.

Legenda Goertza

Istnieje legenda, że niemiecki projektant Albrecht Goertz — twórca roadstera BMW 507 i jeden ze stylistów Porsche 911 — brał udział w pracach projektowych. Nissan rzeczywiście zaangażował go przy modelach Fairlady i Silvia, ale nie ma konkretnych dowodów na jego udział w A550X. Nawet autobiografia Goertza wspomina jedynie niejasno o “dwulitrowym samochodzie sportowym na rynek amerykański”, więc przypisywanie mu projektu Yamaha nie jest trafne.

Oba ukończone samochody trafiły do firmy Nissan zgodnie z kontraktem. Zaplanowano jednak także trzeci prototyp, a Yamaha powierzyła jego budowę zewnętrznej firmie, GK Design. Różnił się od pierwszych dwóch nadwoziem z włókna szklanego, wykończonym w kolorze czerwonym — a Yamaha miała wobec niego zupełnie inne plany.

Tymczasem Toyota chciała mieć samochód wizerunkowy

Wróćmy teraz do ambicji Toyota. Firma potrzebowała prestiżowego samochodu, który pokazałby, na co stać ją na światowej scenie. Po zwycięstwie w Grand Prix Japonii 1963 kierownictwo firmy Toyota nie miało wątpliwości: musiał to być samochód sportowy wielkości Porsche 911, o randze samochodów Jaguar z tamtej epoki.

Aby go opracować, wiosną 1964 Toyota utworzyła specjalny dział pod kierownictwem dyrektora wyścigowego Jiro Kawano. Zebrał on zespół pięciu inżynierów i otrzymał w praktyce carte blanche, pracując z dala od twórców modeli masowych i przy minimalnym nadzorze. Terminy były jednak napięte: projekt musiał istnieć na papierze do listopada, a model w skali 1:5 miał zostać zaprezentowany w grudniu.

Nauka przez kupowanie konkurencji

Ponieważ Toyota nie miała doświadczenia w opracowywaniu samochodów sportowych, zespół Kawano kupił kilka takich aut do analizy. Porsche 911 i Jaguar E-Type, oczywiście, ale także Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 i Honda S600. Badając je, inżynierowie uczyli się zarówno z dobrych rozwiązań, jak i z tego, czego nie należy robić: układ Porsche z silnikiem z tyłu odrzucili od razu, natomiast centralna rama X-frame Lotusa stała się inspiracją.

Yamaha się o tym dowiedziała

Jak to często bywa, projektu nie dało się utrzymać w tajemnicy. Yamaha szybko zwietrzyła sprawę i do września 1964 prezes Yamaha Genichi Kawakami spieszył na spotkanie z kierownictwem Toyota, aby przedstawić swój gotowy projekt. Wkrótce zespół rozwojowy Toyota odwiedzał Yamaha, by obejrzeć czerwone coupe A550X, którego Nissan nie przejął.

Jak później wspominali inżynierowie Toyota, sytuacja początkowo ich rozczarowała: silnik był oddzielony od samochodu i nie mogli od razu nim pojechać. Ale Yamaha miała pełną dokumentację i — co ważniejsze — bardzo chciała dokończyć projekt oraz prześcignąć Nissan. Toyota, jak się wydaje, zdążyła już pojąć skalę zadania, którego się podjęła, a kontrakt z Yamaha na wspólne opracowanie samochodu sportowego podpisano 28 grudnia 1964.

Nie po prostu A550X z innym znaczkiem

Nic z tego nie oznaczało, że Toyota i Yamaha po prostu zamieniły prototyp A550X w przyszłą Toyota 2000GT. Rozpoczął się proces dostosowywania istniejącej konstrukcji do wymagań i życzeń Toyota. Już sam wygląd samochodu został ostatecznie ustalony pod koniec 1964 i znacząco różni się od Yamaha. Nawiasem mówiąc, choć japońskie firmy zwykle unikają personalizowania projektów swoich samochodów, entuzjaści ustalili później, że projektantem 2000GT był Satoru Nozaki, Japończyk, który studiował w Kalifornii i dołączył do zespołu projektowego na samym początku.

Partnerzy odrzucili też czterocylindrowy silnik Yamaha na rzecz rzędowej szóstki Toyota z serii M o pojemności 2.0 litra, tej samej jednostki, którą stosowano w sedanach Toyota Crown — choć to inżynierowie Yamaha otrzymali zadanie jej dalszego rozwoju. Zachowano podwozie z A550X, z podwójnymi wahaczami poprzecznymi na wszystkich kołach, oraz ogólną konstrukcję nadwozia.

Z bram fabryki w środku lata 1965

Inżynierowie pracowali na pełnych obrotach i do kwietnia 1965 warsztat Yamaha zaczął budować pierwszy jeżdżący prototyp pod kodem 280A/I. Samochód wyjechał za bramy fabryki w środku lata i od razu trafił na testy — z powodzeniem. Nawet własni kierowcy Toyota po jazdach torowych nie mieli większych zastrzeżeń do ustawień coupe, choć szef rozwoju Kawano zauważył pewną niestabilność przy dużej prędkości. Jak na pierwszy prototyp, był to sukces.

Współczynnik oporu 0.28, wypracowany intuicyjnie

Aerodynamika zasługuje na wzmiankę. Toyota nie przeprowadziła żadnych testów w tunelu aerodynamicznym, a inżynierowie kształtowali nadwozie najlepiej, jak umieli, kierując się intuicją. Wiele lat później testy wykazały, że Toyota 2000GT miała współczynnik oporu zaledwie 0.28 — imponujący nawet według dzisiejszych standardów i zaskakujący obok Lamborghini Miura z tego samego okresu, z wynikiem 0.37. A jednak mimo całego piękna i futuryzmu niektóre elementy zewnętrzne miały nieoczekiwane pochodzenie: te stylowe okrągłe tylne światła były identyczne z lampami seryjnych autobusów Toyota.

Premiera na Tokyo Motor Show 1965

Tymczasem drugi prototyp trafił prosto na stoisko Toyota podczas Tokyo Motor Show, gdzie coupe miało światową premierę w październiku 1965. Wczesne prototypy różniły się od samochodu seryjnego pod kilkoma względami: miały trzy wycieraczki przedniej szyby, inne obudowy chowanych reflektorów oraz podstawy słupków przedniej szyby przesunięte o 40 mm dalej w głąb otworu drzwiowego — później cofnięte, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie.

Budowane ręcznie, kontrolowane przez Toyota

Ostateczne korekty i przygotowanie do produkcji zajęły kolejne półtora roku, a pierwsze samochody seryjne były gotowe do marca 1967. Budowę powierzono Yamaha, która uruchomiła trzy nowe warsztaty: do części nadwozia, silników i montażu końcowego. Wiele komponentów pochodziło z fabryk Toyota, a skrzynię biegów dostarczała Aisin, ale samochody w dużej mierze składano ręcznie — a ponieważ było to pierwsze doświadczenie Yamaha w produkcji samochodów, Toyota wzięła odpowiedzialność za kontrolę jakości.

150 hp i skrzynia biegów z ciężarówki

Toyota 2000GT była samochodem bardzo nowoczesnym jak na swoje czasy. Dwulitrowa szóstka, po dalszych udoskonaleniach przez inżynierów Yamaha, otrzymała głowicę z dwoma wałkami rozrządu i trzy dwugardzielowe gaźniki Mikuni-Solex. Tam, gdzie pierwotny silnik rozwijał 105-125 hp w zależności od wersji, sportowe coupe osiągało 150 hp i 177 Nm — a przy tym pięknie wkręcało się na obroty.

Zespół miał też trudności ze znalezieniem odpowiedniej skrzyni biegów w gamie samochodów osobowych Toyota, ze względu na szerokość ramy, więc użyto przekładni z ciężarówki: wąskiej i z dużym zapasem wytrzymałości. Trzeba było dodać piąty bieg. Toyota 2000GT miała mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu oraz, po raz pierwszy w historii japońskiej motoryzacji, hamulce tarczowe na wszystkich czterech kołach. Ważyła 1,120 kg, miała prędkość maksymalną 220 km/h i osiągała 60 mph (97 km/h) w 10.1 sekundy.

Wnętrze zbudowane przez twórców instrumentów

Kolejnym powodem do dumy było wnętrze, wykonane przy udziale działu instrumentów muzycznych Yamaha. Efektem było wysokiej jakości drewniane wykończenie z doskonałym spasowaniem — a drewniany wieniec kierownicy również wykonali muzycy Yamaha.

Droższa niż Porsche 911

Nic dziwnego, że samochód był bardzo drogi. Cena w Japonii wynosiła ¥2.38 miliona — wystarczająco na dwa sedany Toyota Crown albo sześć sedanów Toyota Corolla, które same wcale nie były tanie. W USA wyceniono go na $6,800, podczas gdy coupe Porsche 911 zaczynało się od $6,490 — a Porsche miało już markę, natomiast Toyota wciąż była mocno kojarzona z przystępnymi cenowo małymi samochodami.

351 samochodów w trzy lata

Biorąc pod uwagę pracochłonny montaż ręczny, łatwo zrozumieć, dlaczego do jesieni 1970 zbudowano tylko 351 egzemplarzy Toyota 2000GT, wliczając prototypy. Z nich zaledwie 58 sprzedano w USA, niemal wszystkie w 1967, a łącznie wyeksportowano 115.

Produkcja dzieli się z grubsza na dwie serie. Pierwsza trwała zaledwie rok, objęła 233 samochody, a w kwietniu 1968 pojawiła się zmodernizowana wersja z lekko zmienionym przodem — światła przeciwmgielne były mniejsze i wizualnie wtopione we wlot powietrza. Do października 1970 wyprodukowano kolejne 109 egzemplarzy, w tym kilka z trzybiegowym automatem wprowadzonym latem 1969. Pozostałe dziewięć stanowiło uproszczoną wersję z 2.3-litrowym silnikiem z jednym wałkiem rozrządu, rozwijającym 140 hp i 201 Nm, i nigdy nie zostało sprzedane.

Samochód, który był za mały dla Jamesa Bonda

Powstały także wersje bez dachu, stworzone specjalnie dla najsłynniejszego fikcyjnego szpiega świata. Film z 1967 “You Only Live Twice” kręcono w Japonii, a Toyota była jednym z głównych sponsorów, więc pokazanie na ekranie najnowszego samochodu sportowego byłoby znakomitą reklamą. Pojawił się jednak nieoczekiwany problem: Sean Connery, który grał Agenta 007, miał 1.88 metra wzrostu i po prostu nie mieścił się w ciasnym japońskim coupe.

Pierwszym rozwiązaniem była wersja Targa ze zdejmowanym panelem dachu nad głowami pasażerów. W tym samochodzie wysoki Connery wyglądał jednak komicznie, z głową wystającą ponad przednią szybę i tylną owiewkę. Dlatego w ciągu dwóch tygodni rzemieślnicy Toyota przerobili Targa na pełny roadster do zdjęć filmowych. Harmonogram był zbyt napięty, by przygotować miękki dach, ale zamontowali atrapę bagażnika za siedzeniami, a samochód miał zdejmowaną przednią szybę, aby ułatwić ustawienie kamery.

Drugi roadster zbudowano później do celów promocyjnych, ale ta wersja nigdy nie trafiła do produkcji masowej. Niektórzy właściciele coupe później przerabiali swoje samochody na otwarte wersje “jak u Bonda”, a w 1980s odtworzono Targa na podstawie oryginalnych planów.

Milion dolarów i długa cisza później

Dziś Toyota 2000GT jest najdroższym istniejącym japońskim klasykiem: na aukcjach te samochody sprzedają się za ponad milion dolarów. A jednak doświadczenie Toyota z tym modelem na długo mocno ostudziło apetyt firmy na poważne samochody sportowe. Kolejne sześciocylindrowe coupe pojawiło się dopiero w 1978 — była to stosunkowo masowo produkowana Toyota Celica Supra, seria A40. Jeśli chodzi o prawdziwe supersamochody, Toyota wróciła na ten rynek dopiero w 21st wieku, i to przez swój dział luksusowy, Lexus.

Zdjęcie: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Wspólna praca: samochód sportowy Toyota 2000GT jako protoplasta Supry