Эвалюцыя спартыўных аўтамабіляў Toyota: уплыў 2000GT на Supra

Новая Toyota Supra вось-вось будзе прадстаўлена: мы ўжо бачылі перадсерыйныя машыны і разабраліся ў іх дэталях. Каб стварыць гэтую мадэль, Toyota звярнулася па падтрымку да BMW, якая дала шасі, рухавік і трансмісію. Фактычна новая Supra мае ад Toyota толькі дызайн і настройку. Аднак такі падыход да стварэння спорткара для Toyota не новы. І гаворка не толькі пра сучаснае купэ GT86, распрацаванае разам з Subaru. Калі капнуць крыху глыбей, выявіцца, што гэты досвед налічвае больш за паўстагоддзя — бо прыгожае купэ Toyota 2000GT з 1960-х таксама стала вынікам сумеснай працы.

Усё пачалося як праект Nissan

Toyota запусціла свой праект 280A у маі 1964 года. Але гісторыя аўтамабіля, які атрымаўся ў выніку, пачалася крыху раней, у кастрычніку 1962 года, калі Nissan і Yamaha пачалі сумесную распрацоўку лёгкага спартыўнага купэ. Першапачатковай базай паслужыў родстэр Datsun Fairlady 1960 года, і яго канструкцыю хутка змянілі да непазнавальнасці: закрыты кузаў з двума падрамнікамі замест асобнай рамы, дыскавыя тармазы на ўсіх чатырох колах замест барабанных, а слабы 1.2-liter верхнеклапанны рухавік замянілі больш магутным двухлітровым з двума верхнімі размеркавальнымі валамі.

Удзел Nissan абмяжоўваўся дызайнерамі, якія курыравалі знешнасць і інтэр’ер; усёй інжынерыяй займаліся спецыялісты Yamaha. Будаўніцтва прататыпаў пачалося вясной 1964 года – да таго часу Nissan ужо страціла цікавасць да сумеснага праекта і засяродзілася на ўласным купэ Silvia, тэхнічна блізкім да старой Fairlady.

Yamaha працягнула адна

Але Yamaha не кінула праект. Яе інжынеры давялі да ладу двухлітровы рухавік XY80, які меў два карбюратары Solex і выдаваў каля 120 hp. У жніўні-верасні 1964 года былі завершаны два прататыпы Yamaha A550X са сталёвымі кузавамі, якія адрозніваліся дэталямі і колерам – адзін белы, другі чорны.

Легенда пра Goertz

Існуе легенда, што нямецкі дызайнер Albrecht Goertz – стваральнік родстэра BMW 507 і адзін са стылістаў Porsche 911 – браў удзел у дызайнерскай працы. Nissan сапраўды прыцягвала яго да Fairlady і Silvia, але канкрэтных доказаў яго ўдзелу ў A550X няма. Нават аўтабіяграфія Goertz згадвае толькі расплывіста пра “двухлітровы спартыўны аўтамабіль для амерыканскага рынку”, таму прыпісваць яму дызайн Yamaha некарэктна.

Абодва гатовыя аўтамабілі па кантракце перайшлі да Nissan. Але быў запланаваны і трэці прататып, і Yamaha даручыла яго пабудову знешняй кампаніі GK Design. Ён адрозніваўся ад першых двух шклапластыкавым кузавам, афарбаваным у чырвоны колер, – і ў Yamaha былі на яго зусім іншыя планы.

Тым часам Toyota хацела іміджавы аўтамабіль

Цяпер вернемся да амбіцый Toyota. Кампаніі патрэбен быў прэстыжны аўтамабіль, які паказаў бы, на што яна здольная на сусветнай арэне. Пасля перамогі ў Гран-пры Японіі 1963 года кіраўніцтва Toyota не сумнявалася: гэта мусіў быць спорткар памерам з Porsche 911 і статусам на ўзроўні Jaguars той эпохі.

Для яго распрацоўкі вясной 1964 года Toyota стварыла спецыяльны аддзел пад кіраўніцтвам гоначнага дырэктара Jiro Kawano. Ён сабраў каманду з пяці інжынераў і атрымаў фактычны карт-бланш, працуючы асобна ад распрацоўшчыкаў масавых мадэляў з мінімальным наглядам. Тэрміны, аднак, былі жорсткія: да лістапада праект павінен быў існаваць на паперы, а ў снежні трэба было прадставіць маштабную мадэль 1:5.

Вучоба праз куплю канкурэнтаў

Паколькі Toyota не мела досведу распрацоўкі спартыўных аўтамабіляў, каманда Kawano купіла некалькі такіх машын для вывучэння. Porsche 911 і Jaguar E-Type, натуральна, але таксама Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 і Honda S600. Даследуючы іх, інжынеры вучыліся як на добрых рашэннях, так і на тым, чаго рабіць не варта: заднематорную схему Porsche яны адкінулі адразу, а хрыбетная X-frame Lotus стала крыніцай натхнення.

Yamaha даведалася пра гэта

Як часта бывае, праект не ўдалося захаваць у таямніцы. Yamaha хутка дачулася пра яго, і да верасня 1964 года прэзідэнт Yamaha Genichi Kawakami ужо спяшаўся на сустрэчу з кіраўніцтвам Toyota, каб прадставіць сваю гатовую распрацоўку. Неўзабаве каманда распрацоўшчыкаў Toyota наведала Yamaha, каб агледзець чырвонае купэ A550X, на якое Nissan не заявіла правоў.

Як пазней успаміналі інжынеры Toyota, спачатку сітуацыя іх расчаравала: рухавік быў асобна ад аўтамабіля, і адразу паехаць на ім яны не маглі. Але ў Yamaha была поўная дакументацыя і – што важней – вялікае жаданне давесці праект да канца і перасягнуць Nissan. Toyota, здаецца, ужо ўсвядоміла маштаб задачы, за якую ўзялася, і 28 снежня 1964 года быў падпісаны кантракт з Yamaha на сумесную распрацоўку спорткара.

Не проста A550X з іншай эмблемай

Гэта зусім не азначала, што Toyota і Yamaha проста ператварылі прататып A550X у будучую Toyota 2000GT. Пачаўся працэс адаптацыі існуючай канструкцыі да патрабаванняў і пажаданняў Toyota. Знешнасць аўтамабіля, напрыклад, была канчаткова сфарміравана да канца 1964 года і істотна адрозніваецца ад Yamaha. Дарэчы, хоць японскія кампаніі звычайна пазбягаюць персаналізацыі дызайну сваіх аўтамабіляў, энтузіясты пазней высветлілі, што дызайнерам 2000GT быў Satoru Nozaki, японец, які вучыўся ў California і далучыўся да праектнай каманды ад самага пачатку.

Партнёры таксама адмовіліся ад чатырохцыліндравага рухавіка Yamaha на карысць радной шасцёркі Toyota серыі M аб’ёмам 2.0 liters, таго самага агрэгата, што выкарыстоўваўся ў седанах Toyota Crown, – хоць менавіта інжынерам Yamaha даручылі яго далейшую распрацоўку. Шасі ад A550X з падвойнымі папярочнымі рычагамі па крузе і агульную канструкцыю кузава захавалі.

Выезд за вароты ў сярэдзіне лета 1965 года

Інжынеры працавалі на поўнай хуткасці, і да красавіка 1965 года цэх Yamaha пачаў будаваць першы хадавы прататып пад кодам 280A/I. Аўтамабіль выкаціўся з заводскіх варот у сярэдзіне лета і адразу адправіўся на выпрабаванні – паспяхова. Нават уласныя кіроўцы Toyota пасля трэкавай працы не мелі сур’ёзных заўваг да налад купэ, хоць кіраўнік распрацоўкі Kawano адзначыў пэўную нестабільнасць на высокай хуткасці. Для першага прататыпа гэта быў поспех.

Каэфіцыент супраціву 0.28 – па інтуіцыі

Аэрадынаміка заслугоўвае асобнай згадкі. Toyota не праводзіла выпрабаванняў у аэрадынамічнай трубе, і інжынеры фарміравалі кузаў як маглі, абапіраючыся на інтуіцыю. Шмат гадоў пазней выпрабаванні паказалі, што Toyota 2000GT мела каэфіцыент лабавога супраціву ўсяго 0.28 – уражальны нават па сённяшніх мерках і нечаканы побач з Lamborghini Miura таго ж перыяду з 0.37. І ўсё ж пры ўсёй прыгажосці і футурызме некаторыя элементы экстэр’еру мелі нечаканае паходжанне: гэтыя стыльныя круглыя заднія ліхтары былі такімі ж, як на серыйных аўтобусах Toyota.

Прэм’ера на Tokyo Motor Show 1965 года

Тым часам другі прататып адразу трапіў на стэнд Toyota на Tokyo Motor Show, дзе ў кастрычніку 1965 года адбылася сусветная прэм’ера купэ. Раннія прататыпы адрозніваліся ад серыйнага аўтамабіля некалькімі рысамі: трыма шклоачышчальнікамі, іншымі карпусамі вылучных фар і асновамі стоек лабавога шкла, зрушанымі на 40 mm глыбей у дзвярны праём, – пазней іх перанеслі назад, каб палегчыць пасадку і выхад.

Збіралі ўручную, правярала Toyota

Фінальныя даводкі і падрыхтоўка да вытворчасці занялі яшчэ паўтара года, і першыя серыйныя аўтамабілі былі гатовыя да сакавіка 1967 года. Задачу іх зборкі атрымала Yamaha, якая арганізавала тры новыя цэхі для кузаўных дэталяў, рухавікоў і фінальнай зборкі. Шмат кампанентаў паступала з заводаў Toyota, а трансмісію пастаўляла Aisin, але аўтамабілі ў значнай ступені збіраліся ўручную – і паколькі для Yamaha гэта быў першы досвед вытворчасці аўтамабіляў, Toyota ўзяла на сябе кантроль якасці.

150 hp і каробка перадач ад грузавіка

Toyota 2000GT была перадавым аўтамабілем свайго часу. Двухлітровая шасцёрка пасля далейшай даводкі інжынерамі Yamaha атрымала галоўку блока цыліндраў з двума размеркавальнымі валамі і тры двухкамерныя карбюратары Mikuni-Solex. Калі арыгінальны рухавік выдаваў 105-125 hp у залежнасці ад версіі, спартыўнае купэ дасягнула 150 hp і 177 Nm – і круцілася цудоўна.

Каманда таксама мела праблемы з пошукам прыдатнай трансмісіі ў лінейцы легкавых аўтамабіляў Toyota праз шырыню рамы, таму выкарыстала вузел ад грузавіка: вузкі і з вялікім запасам трываласці. Давялося дадаць пятую перадачу. Toyota 2000GT мела самаблакіроўны дыферэнцыял і, упершыню ў гісторыі японскага аўтамабілебудавання, дыскавыя тармазы на ўсіх чатырох колах. Яна важыла 1,120 kg, мела максімальную хуткасць 220 km/h і набірала 60 mph (97 km/h) за 10.1 seconds.

Салон ад майстроў музычных інструментаў

Яшчэ адной крыніцай гонару быў інтэр’ер, створаны пры ўдзеле падраздзялення музычных інструментаў Yamaha. У выніку атрымалася якасная драўляная аздоба з выдатнай падгонкай – і драўляны вобад руля таксама вырабілі музыкі Yamaha.

Даражэй за Porsche 911

Нядзіўна, што аўтамабіль быў вельмі дарагім. Цана ў Японіі складала ¥2.38 мільёна – дастаткова для двух седанаў Toyota Crown або шасці седанаў Toyota Corolla, якія і самі былі не зусім таннымі. У ЗША яго ацанілі ў $6,800, тады як купэ Porsche 911 пачыналася з $6,490 – а Porsche ужо мела імя, пакуль Toyota усё яшчэ трывала асацыявалася з даступнымі малалітражкамі.

351 аўтамабіль за тры гады

З улікам працаёмкай ручной зборкі зразумела, чаму толькі 351 Toyota 2000GT, разам з прататыпамі, было пабудавана да восені 1970 года. З іх толькі 58 прадалі ў ЗША, амаль усе ў 1967 годзе, а ўсяго на экспарт пайшло 115.

Вытворчасць умоўна дзеліцца на дзве серыі. Першая працягвалася ўсяго год – 233 аўтамабілі, а ў красавіку 1968 года з’явілася абноўленая версія з крыху змененым перадком: супрацьтуманныя фары сталі меншымі і візуальна зліліся з паветразаборнікам. Яшчэ 109 выпусцілі да кастрычніка 1970 года, у тым ліку некалькі з трохступеньчатым аўтаматам, уведзеным летам 1969 года. Астатнія дзевяць былі спрошчанай версіяй з 2.3-liter рухавіком з адным размеркавальным валам, які выдаваў 140 hp і 201 Nm, і ў продаж не паступалі.

Аўтамабіль, які быў занадта малы для James Bond

Былі і версіі без даху, створаныя спецыяльна для самага знакамітага ў свеце выдуманага шпіёна. Фільм 1967 года “You Only Live Twice” здымалі ў Японіі пры ўдзеле Toyota як аднаго з галоўных спонсараў, і з’яўленне найноўшага спорткара на экране было б выдатнай рэкламай. Але ўзнікла нечаканая праблема: Sean Connery, які іграў агента 007, меў рост 1.88 metres і проста не змяшчаўся ў цесным японскім купэ.

Першым рашэннем стала версія Targa са здымнай панэллю даху над галовамі пасажыраў. Аднак у гэтай машыне высокі Connery выглядаў камічна: яго галава ўзвышалася над лабавым шклом і заднім абцякальнікам. Таму за два тыдні майстры Toyota ператварылі Targa у паўнавартасны родстэр для здымак. Графік быў занадта шчыльны для мяккага верху, але яны ўсталявалі макет багажнага адсека за сядзеннямі, а аўтамабіль атрымаў здымнае лабавое шкло, каб палегчыць размяшчэнне камеры.

Другі родстэр пазней зрабілі для рэкламных мэт, але версія так і не пайшла ў серыйную вытворчасць. Некаторыя ўладальнікі купэ пазней перарабілі свае аўтамабілі ў адкрытыя версіі “як у Bond”, а ў 1980s Targa была адноўлена па арыгінальных чарцяжах.

Мільён долараў і доўгая цішыня пасля

Сёння Toyota 2000GT – самы дарагі японскі класічны аўтамабіль з усіх: на аўкцыёнах гэтыя машыны прадаюцца даражэй чым за мільён долараў. І ўсё ж досвед Toyota з ім надоўга моцна астудзіў апетыт кампаніі да сур’ёзных спорткараў. Наступнае шасціцыліндравае купэ з’явілася толькі ў 1978 годзе – адносна масавая Toyota Celica Supra серыі A40. Што да сапраўдных суперкараў, Toyota вярнулася на гэты рынак толькі ў 21-м стагоддзі, праз сваё прэміяльнае падраздзяленне Lexus.

Фота: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Гэта пераклад. Арыгінал артыкула можна прачытаць тут: Сумесная праца: спорткар Toyota 2000GT як прабацька Supra