Evolucioni i makinave sportive të Toyotës: Ndikimi i 2000GT-së te Supra

Toyota Supra e re është gati të zbulohet: tashmë i kemi parë modelet para-prodhimit dhe kemi hyrë në detajet e tyre. Për ta krijuar këtë model, Toyota kërkoi mbështetje nga BMW, e cila ofroi shasinë, motorin dhe transmisionin. Në fakt, Supra e re ndan me Toyotën vetëm dizajnin dhe akordimin. Megjithatë, kjo qasje ndaj krijimit të një makine sportive nuk është e re për Toyotën. Kjo nuk ka të bëjë vetëm me kupenë moderne GT86, të zhvilluar bashkë me Subaru-n. Nëse gërmojmë pak më thellë, zbulojmë se kjo përvojë daton më shumë se gjysmë shekulli më parë — sepse kupeja e bukur Toyota 2000GT e viteve 1960 është gjithashtu rezultat i një përpjekjeje të përbashkët.

Filloi si një projekt i Nissan-it

Toyota e nisi projektin e saj 280A në maj 1964. Por historia e makinës që doli prej tij filloi pak më herët, në tetor 1962, kur Nissan dhe Yamaha nisën një zhvillim të përbashkët për një kupe sportive të lehtë. Rodsteri Datsun Fairlady i vitit 1960 shërbeu si baza fillestare, dhe dizajni i tij u transformua shpejt aq sa s’njihej më: një trup i mbyllur me dy nënshasi në vend të një shasie të veçantë, frena disku në të katër rrotat në vend të tamburëve, dhe motori i dobët 1,2-litërsh me valvula të sipërme u zëvendësua me një dylitërsh më të fuqishëm me dy boshte dackash të sipërme.

Përfshirja e Nissan-it u kufizua te dizajnerët që mbikëqyrën pamjen dhe brendësinë; e gjithë inxhinieria u krye nga specialistët e Yamaha-s. Ndërtimi i prototipave nisi në pranverën e vitit 1964 — kohë në të cilën Nissan-i tashmë kishte humbur interesin për projektin e përbashkët dhe po përqendrohej te kupeja e vet Silvia, teknikisht e ngjashme me Fairlady-n e vjetër.

Yamaha vazhdoi e vetme

Por Yamaha nuk e braktisi projektin. Inxhinierët e saj përsosën motorin dylitërsh XY80, i cili kishte dy karburatorë Solex dhe zhvillonte rreth 120 kf. Në gusht-shtator 1964 u përfunduan dy prototipa Yamaha A550X me trupa çeliku, që dallonin në detaje dhe në ngjyrë — njëri i bardhë, tjetri i zi.

Legjenda e Goertz-it

Ekziston një legjendë se dizajneri gjerman Albrecht Goertz — krijuesi i rodsterit BMW 507 dhe një nga stilistët e Porsche 911 — mori pjesë në punën e dizajnit. Nissan-i vërtet e përfshiu atë te Fairlady dhe Silvia, por nuk ka prova konkrete për përfshirjen e tij te A550X. Madje edhe autobiografia e Goertz-it i referohet vetëm në mënyrë të paqartë një “makine sportive dylitërshe për tregun amerikan”, kështu që atribuimi i dizajnit të Yamaha-s atij nuk është i saktë.

Të dyja makinat e përfunduara i shkuan Nissan-it sipas kontratës. Por ishte planifikuar edhe një prototip i tretë, dhe Yamaha ia besoi ndërtimin e tij një kompanie të jashtme, GK Design. Ai dallonte nga dy të parët duke pasur një trup prej fibre qelqi, të lyer me të kuqe — dhe Yamaha kishte plane krejt të ndryshme për këtë.

Ndërkohë, Toyota donte një makinë prestigji

Tani të kthehemi te ambiciet e Toyotës. Kompania kishte nevojë për një makinë prestigjioze për të treguar se çfarë mund të bënte në skenën botërore. Pas fitores në Çmimin e Madh Japonez të vitit 1963, drejtuesit e Toyotës nuk kishin dyshime: duhej të ishte një makinë sportive sa një Porsche 911, me statusin e Jaguarëve të epokës.

Për ta zhvilluar, në pranverën e vitit 1964 Toyota krijoi një divizion të veçantë nën drejtuesin e garave Jiro Kawano. Ai mblodhi një ekip prej pesë inxhinierësh dhe iu dha praktikisht carte blanche, duke punuar veçmas zhvilluesve të modeleve masive me mbikëqyrje minimale. Megjithatë, afatet ishin të ngushta: projekti duhej të ekzistonte në letër deri në nëntor, me një model në shkallën 1:5 të paraqitur në dhjetor.

Të mësosh duke blerë konkurrencën

Meqë Toyota nuk kishte përvojë në zhvillimin e makinave sportive, ekipi i Kawanos bleu disa për t’i studiuar. Porsche 911 dhe Jaguar E-Type, natyrisht, por edhe Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 dhe Honda S600. Duke i shqyrtuar ato, inxhinierët mësuan po aq nga zgjidhjet e mira sa edhe nga ato që s’duhen bërë: e hodhën poshtë menjëherë skemën e Porsche-s me motor të pasmë, ndërsa shasia kurrizore në formë X e Lotus-it u bë burim frymëzimi.

Yamaha mori vesh per te

Siç ndodh shpesh, projekti nuk mund të mbahej sekret. Yamaha e mori vesh shpejt, dhe deri në shtator 1964 presidenti i Yamaha-s, Genichi Kawakami, po nxitonte të takonte drejtuesit e Toyotës për t’u paraqitur dizajnin e tij të përfunduar. Së shpejti ekipi zhvillues i Toyotës po vizitonte Yamaha-n për të inspektuar kupenë e kuqe A550X që Nissan-i nuk e kishte marrë.

Siç kujtuan më vonë inxhinierët e Toyotës, situata në fillim i zhgënjeu: motori ishte i ndarë nga makina dhe nuk mund ta ngisnin menjëherë. Por Yamaha kishte dokumentacion të plotë dhe — më e rëndësishmja — ishte e etur ta përfundonte projektin dhe t’ia kalonte Nissan-it. Duket se Toyota tashmë e kishte kuptuar madhësinë e detyrës që kishte marrë përsipër, dhe një kontratë me Yamaha-n për zhvillimin e përbashkët të makinës sportive u nënshkrua më 28 dhjetor 1964.

Jo thjesht nje A550X me embleme tjeter

Asgjë nga këto nuk do të thoshte se Toyota dhe Yamaha thjesht e kthyen prototipin A550X në Toyota 2000GT-në e ardhshme. Ajo që nisi ishte procesi i përshtatjes së dizajnit ekzistues me kërkesat dhe dëshirat e Toyotës. Pamja e makinës, për shembull, u finalizua nga fundi i vitit 1964 dhe dallon ndjeshëm nga ajo e Yamaha-s. Meqë ra fjala, edhe pse kompanitë japoneze priren të shmangin personalizimin e dizajnit të makinave të tyre, entuziastët më vonë vërtetuan se dizajneri i 2000GT-së ishte Satoru Nozaki, një japonez që kishte studiuar në Kaliforni dhe iu bashkua ekipit të projektit që në fillim.

Partnerët gjithashtu e refuzuan motorin katërcilindrik të Yamaha-s në favor të gjashtëcilindrikut në linjë të serisë M të Toyotës me 2,0 litra, i njëjti motor i përdorur në sedanët Toyota Crown — megjithëse inxhinierëve të Yamaha-s iu ngarkua puna për ta zhvilluar më tej. Shasia e A550X, me krahë të dyfishtë në të katër anët, dhe ndërtimi i përgjithshëm i trupit u ruajtën.

Nga portat ne mes te veres 1965

Inxhinierët punuan me ritëm të plotë, dhe deri në prill 1965 punishtja e Yamaha-s kishte filluar të ndërtonte prototipin e parë funksional nën kodin 280A/I. Makina doli nga portat e fabrikës në mes të verës dhe hyri drejtpërdrejt në testime — me sukses. Madje edhe shoferët e vetë Toyotës nuk kishin ankesa të mëdha për rregullimin e kupesë pas punës në pistë, megjithëse shefi i zhvillimit, Kawano, vuri re njëfarë paqëndrueshmërie në shpejtësi të lartë. Për një prototip të parë, ishte një sukses.

Një koeficient rezistence ajrore prej 0,28, me intuitë

Aerodinamika meriton të përmendet. Toyota nuk kreu asnjë test në tunel ere, dhe inxhinierët e formësuan trupin sa më mirë që mundën me intuitë. Shumë vite më vonë, testimet zbuluan se Toyota 2000GT kishte një koeficient rezistence ajrore prej vetëm 0,28 — mbresëlënës edhe sipas standardeve të sotme, dhe befasues krahas Lamborghini Miura-s të së njëjtës periudhë me 0,37. E megjithatë, pavarësisht gjithë bukurisë dhe futurizmit, disa elemente të jashtme kishin origjinë të papritur: ato dritat e pasme të rrumbullakëta plot stil ishin identike me ato të autobusëve serialë të Toyotës.

Premiera në Sallonin e Automobilit të Tokios 1965

Ndërkohë prototipi i dytë shkoi drejt e në stendën e Toyotës në Sallonin e Automobilit të Tokios, ku kupeja pati premierën e saj botërore në tetor 1965. Prototipat e hershëm dallonin nga makina seriale në disa aspekte: tre fshirëse xhamash, streha të ndryshme të fenerëve tërheqës, dhe bazat e shtyllave të xhamit të përparmë të zhvendosura 40 mm më thellë në hapësirën e derës — më vonë të kthyera prapa për ta bërë më të lehtë hyrjen dhe daljen.

Ndërtuar me dorë, kontrolluar nga Toyota

Rregullimet përfundimtare dhe përgatitja për prodhim zgjatën edhe një vit e gjysmë, dhe makinat e para seriale ishin gati deri në mars 1967. Yamaha-s iu ngarkua ndërtimi i tyre, duke ngritur tri punishte të reja për pjesët e trupit, motorët dhe montimin final. Shumë komponentë vinin nga fabrikat e Toyotës dhe transmisioni furnizohej nga Aisin, por makinat montoheshin kryesisht me dorë — dhe meqë kjo ishte përvoja e parë e Yamaha-s në prodhimin e makinave, Toyota mori përsipër kontrollin e cilësisë.

150 hp dhe nje kuti shpejtesish nga kamioni

Toyota 2000GT ishte një makinë me teknologji të avancuar për kohën e saj. Gjashtëcilindriku dylitërsh, pas përsosjes së mëtejshme nga inxhinierët e Yamaha-s, mori një kokë cilindrash me dy boshte dackash dhe tre karburatorë Mikuni-Solex me dy dhoma. Aty ku motori origjinal zhvillonte 105-125 kf në varësi të versionit, kupeja sportive arrinte 150 kf dhe 177 Nm — dhe merrte xhiro mrekullueshëm.

Ekipi gjithashtu u mundua të gjente një transmision të përshtatshëm në gamën e makinave të pasagjerëve të Toyotës, për shkak të gjerësisë së shasisë, kështu që përdorën një nga një kamion: të ngushtë dhe me një rezervë të bollshme force. Duhej shtuar një marsh i pestë. Toyota 2000GT kishte një diferencial me rrëshqitje të kufizuar dhe, për herë të parë në historinë e automobilizmit japonez, frena disku në të katër rrotat. Peshonte 1 120 kg, kishte një shpejtësi maksimale prej 220 km/h dhe arrinte 60 mph (97 km/h) për 10,1 sekonda.

Një brendësi e ndërtuar nga mjeshtrit e instrumenteve

Një burim tjetër krenarie ishte brendësia, e prodhuar me përfshirjen e divizionit të instrumenteve muzikore të Yamaha-s. Rezultati ishte një veshje druri me cilësi të lartë me përshtatje të shkëlqyer — dhe rrethi prej druri i timonit u bë gjithashtu nga muzikantët e Yamaha-s.

Më e shtrenjtë se një Porsche 911

Nuk është për t’u habitur që makina ishte shumë e shtrenjtë. Çmimi në Japoni ishte ¥2,38 milionë — sa për dy sedanë Toyota Crown, ose gjashtë sedanë Toyota Corolla, të cilët as vetë nuk ishin dhe aq të lirë. Në SHBA kushtonte 6 800 dollarë, ku kupeja Porsche 911 niste nga 6 490 dollarë — dhe Porsche kishte tashmë një emër, ndërsa Toyota ende lidhej fort me makinat e vogla të përballueshme.

351 makina ne tre vjet

Duke pasur parasysh montimin me dorë që kërkonte shumë punë, është e qartë pse deri në vjeshtën e vitit 1970 u ndërtuan vetëm 351 Toyota 2000GT, duke përfshirë prototipat. Prej tyre, vetëm 58 u shitën në SHBA, gati të gjitha në vitin 1967, dhe 115 gjithsej u eksportuan.

Prodhimi ndahet përafërsisht në dy seri. E para zgjati vetëm një vit, 233 makina, dhe në prill 1968 erdhi një version i përditësuar me pjesën e përparme paksa të ndryshuar — fenerët e mjegullës më të vegjël, të shkrirë vizualisht në hyrjen e ajrit. Deri në tetor 1970 u prodhuan edhe 109 të tjera, përfshirë disa me një automatik me tre marshe të prezantuar në verën e vitit 1969. Nëntë të mbeturat ishin një version i thjeshtuar me një motor 2,3-litërsh me një bosht dackash që zhvillonte 140 kf dhe 201 Nm, dhe nuk u shitën kurrë.

Makina që ishte tepër e vogël për James Bond

Kishte gjithashtu versione pa çati, të krijuara posaçërisht për spiunin trillimor më të famshëm në botë. Filmi i vitit 1967 “You Only Live Twice” u xhirua në Japoni me Toyotën si një nga sponsorët kryesorë, dhe të kishe makinën më të re sportive në ekran do të ishte reklamë e shkëlqyer. Megjithatë, kishte një problem të papritur: Sean Connery, i cili luante Agjentin 007, ishte 1,88 metra i gjatë dhe thjesht nuk futej brenda kupesë së ngushtë japoneze.

Zgjidhja e parë ishte një version Targa me një panel çatie të lëvizshëm mbi kokat e pasagjerëve. Në atë makinë, megjithatë, Connery-i i gjatë dukej komik, me kokën që ngrihej mbi xhamin e përparmë dhe mbulesën e pasme. Kështu, brenda dy javësh mjeshtrit e Toyotës e kthyen Targa-n në një rodster të plotë për xhirime. Grafiku ishte tepër i ngjeshur për një çati të butë, por ata montuan një ndarje bagazhi imituese pas ndenjëseve, dhe makina kishte një xham të përparmë të lëvizshëm për ta lehtësuar vendosjen e kamerës.

Një rodster i dytë u bë më vonë për qëllime promovuese, por versioni nuk hyri kurrë në prodhim masiv. Disa pronarë kupesh më vonë i kthyen makinat e tyre në versione të hapura “si e Bondit”, dhe në vitet 1980 Targa u rikrijua nga planet origjinale.

Një milion dollarë, dhe një heshtje e gjatë pas kësaj

Sot Toyota 2000GT është klasikja japoneze më e shtrenjtë që ekziston: në ankande këto makina shiten për më shumë se një milion dollarë. E megjithatë, përvoja e Toyotës me të ia uli fort kompanisë oreksin për makina sportive serioze për një kohë të gjatë. Kupeja tjetër me gjashtë cilindra nuk u shfaq deri në vitin 1978 — Toyota Celica Supra relativisht seriale, seria A40. Sa u përket supermakinave të mirëfillta, Toyota u kthye në atë treg vetëm në shekullin e 21-të, dhe përmes divizionit të saj të luksit, Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры