Þróun sportbíla Toyota: áhrif 2000GT á Supra

Nýi Toyota Supra er við það að verða frumsýndur: við höfum þegar séð forframleiðslugerðirnar og kafað í smáatriði þeirra. Til að búa til þetta módel leitaði Toyota stuðnings frá BMW, sem útvegaði undirvagn, vél og gírkassa. Í raun á nýi Supra aðeins hönnunina og stillingarnar sameiginlegar með Toyota. Þessi leið við gerð sportbíls er þó ekki ný hjá Toyota. Hér er ekki aðeins átt við nútíma GT86 coupé-bílinn, sem var þróaður með Subaru. Ef við gröfum aðeins dýpra sjáum við að þessi reynsla nær meira en hálfa öld aftur í tímann — því fallegi Toyota 2000GT coupé-bíllinn frá 1960-árunum er líka afrakstur sameiginlegs átaks.

Þetta byrjaði sem Nissan-verkefni

Toyota hóf 280A-verkefni sitt í maí 1964. En saga bílsins sem varð til hófst aðeins fyrr, í október 1962, þegar Nissan og Yamaha hófu sameiginlega þróun á léttum sportcoupé-bíl. Datsun Fairlady roadsterinn frá 1960 var upphaflegi grunnurinn, og hönnun hans breyttist fljótt svo hún varð óþekkjanleg: lokuð yfirbygging með tveimur undirgrindum í stað sérstakrar grindar, diskabremsur á öllum fjórum hjólum í stað tromlubremsa, og veiku 1.2 lítra OHV-vélinni var skipt út fyrir öflugri tveggja lítra vél með tveimur yfirliggjandi knastásum.

Þátttaka Nissan takmarkaðist við hönnuðina sem höfðu yfirumsjón með útlitinu og innanrýminu; öll verkfræðin var í höndum sérfræðinga Yamaha. Smíði frumgerða hófst vorið 1964 — þá hafði Nissan þegar misst áhuga á sameiginlega verkefninu og einbeitti sér að eigin Silvia coupé, sem var tæknilega svipað gamla Fairlady.

Yamaha hélt áfram á eigin spýtur

En Yamaha yfirgaf ekki verkefnið. Verkfræðingar fyrirtækisins fullkomnuðu tveggja lítra XY80-vélina, sem var með tvo Solex-blöndunga og skilaði um 120 hp. Í ágúst-september 1964 voru tvær Yamaha A550X-frumgerðir með stálkarosseríi fullgerðar, ólíkar í smáatriðum og að lit — önnur hvít, hin svört.

Goertz-goðsögnin

Sú goðsögn er til að þýski hönnuðurinn Albrecht Goertz — skapari BMW 507 roadstersins og einn af hönnuðum Porsche 911 — hafi tekið þátt í hönnunarvinnunni. Nissan lét hann vissulega koma að Fairlady og Silvia, en engar áþreifanlegar sannanir eru fyrir þátttöku hans í A550X. Jafnvel sjálfsævisaga Goertz vísar aðeins óljóst til “tveggja lítra sportbíls fyrir bandaríska markaðinn”, þannig að ekki er rétt að eigna honum hönnun Yamaha-bílsins.

Báðir fullgerðu bílarnir fóru til Nissan samkvæmt samningnum. En þriðja frumgerð hafði líka verið áætluð, og Yamaha fól utanaðkomandi fyrirtæki, GK Design, að smíða hana. Hún var frábrugðin fyrstu tveimur með yfirbyggingu úr trefjaplasti, rauð að lit — og Yamaha hafði allt önnur áform fyrir þessa.

Á meðan vildi Toyota fá ímyndarbíl

Nú aftur að metnaði Toyota. Fyrirtækið þurfti virðulegan bíl til að sýna hvað það gæti gert á heimsvísu. Eftir sigurinn í japanska Grand Prix-kappakstrinum 1963 efaðist forysta Toyota ekki: þetta þurfti að vera sportbíll á stærð við Porsche 911, með stöðu Jaguar-bíla þess tíma.

Til að þróa hann stofnaði Toyota vorið 1964 sérstaka deild undir kappakstursstjóranum Jiro Kawano. Hann setti saman fimm manna verkfræðiteymi og fékk nánast frjálsar hendur, vann aðskilinn frá þróunarteymum fjöldaframleiðslumódelanna og með lágmarks eftirliti. Tímafrestirnir voru þó þröngir: verkefnið þurfti að vera til á pappír í nóvember, með kvarðalíkan í hlutfallinu 1:5 kynnt í desember.

Lært með því að kaupa keppinautana

Þar sem Toyota hafði enga reynslu af þróun sportbíla keypti teymi Kawano nokkra til að rannsaka. Porsche 911 og Jaguar E-Type, að sjálfsögðu, en líka Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 og Honda S600. Við að skoða þá lærðu verkfræðingarnir jafnmikið af góðu lausnunum og af því sem ætti ekki að gera: þeir höfnuðu afturvélaruppsetningu Porsche strax, en Lotus backbone X-frame varð þeim innblástur.

Yamaha frétti af því

Eins og svo oft gerist var ekki hægt að halda verkefninu leyndu. Yamaha frétti fljótt af því og í september 1964 hraðaði Genichi Kawakami, forseti Yamaha, sér á fund stjórnenda Toyota til að kynna fullbúna hönnun sína. Skömmu síðar heimsótti þróunarteymi Toyota Yamaha til að skoða rauða A550X coupé-bílinn sem Nissan hafði ekki gert tilkall til.

Eins og verkfræðingar Toyota rifjuðu síðar upp olli staðan þeim vonbrigðum í fyrstu: vélin var aðskilin frá bílnum og þeir gátu ekki ekið honum strax. En Yamaha hafði full skjöl og — það sem meira máli skipti — var ákaflega áhugasamt um að ljúka verkefninu og gera betur en Nissan. Toyota virðist þá þegar hafa áttað sig á umfangi verkefnisins sem fyrirtækið hafði tekið að sér, og samningur við Yamaha um sameiginlega þróun sportbílsins var undirritaður 28. desember 1964.

Ekki einfaldlega A550X með nýju merki

Ekkert af þessu þýddi að Toyota og Yamaha hefðu einfaldlega breytt A550X-frumgerðinni í framtíðar Toyota 2000GT. Það sem hófst var ferlið við að laga núverandi hönnun að kröfum og óskum Toyota. Útlit bílsins var til dæmis endanlega mótað fyrir lok 1964 og er verulega frábrugðið Yamaha-bílnum. Þess má geta að þótt japönsk fyrirtæki hafi tilhneigingu til að forðast að persónugera hönnun bíla sinna, komust áhugamenn síðar að því að hönnuður 2000GT var Satoru Nozaki, Japani sem hafði stundað nám í Kaliforníu og gekk í verkefnisteymið frá upphafi.

Samstarfsaðilarnir höfnuðu einnig fjögurra strokka vél Yamaha í þágu 2.0 lítra raðsexu úr M-series-línu Toyota, sömu vélar og notuð var í Toyota Crown sedan-bílum — þó að verkfræðingar Yamaha fengju það verkefni að þróa hana áfram. Undirvagninum úr A550X, með tvöföldum þríhyrningsörmum allan hringinn, og heildargerð yfirbyggingarinnar var haldið.

Út um verksmiðjuhliðin um mitt sumar 1965

Verkfræðingarnir unnu á fullum hraða og í apríl 1965 hafði verkstæði Yamaha hafið smíði fyrstu akfæru frumgerðarinnar undir kóðanum 280A/I. Bíllinn ók út um verksmiðjuhliðin um mitt sumar og fór beint í prófanir — með góðum árangri. Jafnvel eigin ökumenn Toyota höfðu engar stórar kvartanir um stillingar coupé-bílsins eftir brautarvinnu, þó að þróunarstjórinn Kawano hafi tekið eftir nokkrum óstöðugleika á miklum hraða. Fyrir fyrstu frumgerð var þetta árangur.

Loftmótstöðustuðull 0.28, eftir innsæi

Loftaflfræðin á skilið að vera nefnd. Toyota gerði engar vindgönguprófanir og verkfræðingarnir mótuðu yfirbygginguna eins vel og þeir gátu eftir innsæi. Mörgum árum síðar leiddu prófanir í ljós að Toyota 2000GT hafði loftmótstöðustuðul upp á aðeins 0.28 — glæsilegt jafnvel á mælikvarða dagsins í dag og sláandi við hlið Lamborghini Miura frá sama tímabili með 0.37. Samt, þrátt fyrir alla fegurðina og framtíðarsvipinn, áttu sum ytri atriði óvæntan uppruna: þessi stílhreinu hringlaga afturljós voru eins og þau sem voru á framleiðslurútum Toyota.

Frumsýning á Tokyo Motor Show 1965

Á meðan fór önnur frumgerðin beint á bás Toyota á Tokyo Motor Show, þar sem coupé-bíllinn átti heimsfrumsýningu í október 1965. Fyrstu frumgerðirnar voru frábrugðnar framleiðslubílnum á nokkra vegu: þrír rúðuþurrkur, önnur hús fyrir útdraganlegu aðalljósin og undirstöður framrúðustoða færðar 40 mm lengra inn í dyraopið — síðar voru þær færðar aftur til að auðvelda inn- og útstig.

Smíðaður í höndunum, yfirfarinn af Toyota

Lokastillingar og undirbúningur fyrir framleiðslu tóku enn eitt og hálft ár, og fyrstu framleiðslubílarnir voru tilbúnir í mars 1967. Yamaha fékk það verkefni að smíða þá og setti upp þrjú ný verkstæði fyrir yfirbyggingarhluta, vélar og lokasamsetningu. Margir íhlutir komu frá verksmiðjum Toyota og gírkassinn var útvegaður af Aisin, en bílarnir voru að mestu settir saman í höndunum — og þar sem þetta var fyrsta reynsla Yamaha af bílaframleiðslu tók Toyota ábyrgð á gæðaeftirliti.

150 hp og gírkassi úr vörubíl

Toyota 2000GT var mjög framsækinn bíll á sínum tíma. Tveggja lítra sexan fékk, eftir frekari betrumbætur verkfræðinga Yamaha, strokkhaus með tveimur knastásum og þrjá tveggja hólfa Mikuni-Solex-blöndunga. Þar sem upprunalega vélin skilaði 105-125 hp eftir útgáfu náði sportcoupé-bíllinn 150 hp og 177 Nm — og hann tók snúningana fallega.

Teymið átti líka í erfiðleikum með að finna hentugan gírkassa í fólksbílaframboði Toyota, vegna breiddar grindarinnar, svo það notaði einn úr vörubíl: mjóan og með ríflegu styrkleikaöryggi. Bæta þurfti við fimmta gír. Toyota 2000GT var með mismunadrif með læsingu og, í fyrsta sinn í japanskri bílasögu, diskabremsur á öllum fjórum hjólum. Hann vó 1,120 kg, var með hámarkshraða 220 km/h og náði 60 mph (97 km/h) á 10.1 sekúndu.

Innanrými smíðað af hljóðfærasmiðum

Önnur uppspretta stolts var innanrýmið, sem var framleitt með aðkomu hljóðfæradeildar Yamaha. Útkoman var hágæða viðarklæðning með framúrskarandi mátun — og viðarkrans stýrisins var einnig gerður af tónlistarmönnum Yamaha.

Dýrari en Porsche 911

Það kemur ekki á óvart að bíllinn var mjög dýr. Verðið í Japan var ¥2.38 milljónir — nóg fyrir tvo Toyota Crown sedan-bíla eða sex Toyota Corolla sedan-bíla, sem voru sjálfir ekki beinlínis ódýrir. Í Bandaríkjunum var verðið $6,800, þar sem Porsche 911 coupé byrjaði í $6,490 — og Porsche hafði þegar nafn, á meðan Toyota var enn fast tengt við hagkvæma smábíla.

351 bíll á þremur árum

Í ljósi vinnufrekrar handasamsetningar er ljóst hvers vegna aðeins 351 Toyota 2000GT-bílar voru smíðaðir fyrir haustið 1970, að frumgerðum meðtöldum. Af þeim seldust aðeins 58 í Bandaríkjunum, næstum allir árið 1967, og alls voru 115 fluttir út.

Framleiðslan skiptist í grófum dráttum í tvær seríur. Sú fyrsta stóð aðeins í eitt ár, 233 bílar, og í apríl 1968 kom uppfærð útgáfa með lítillega breyttri framenda — þokuljósin voru minni og runnu sjónrænt saman við loftinntakið. Aðrir 109 voru framleiddir fram í október 1970, þar á meðal nokkrir með þriggja þrepa sjálfskiptingu sem kynnt var sumarið 1969. Hinir níu voru einfölduð útgáfa með 2.3 lítra vél með einum knastási, sem skilaði 140 hp og 201 Nm, og voru aldrei seldir.

Bíllinn sem var of lítill fyrir James Bond

Einnig voru til útgáfur án þaks, búnar til sérstaklega fyrir frægasta skáldaða njósnara heims. Kvikmyndin “You Only Live Twice” frá 1967 var tekin upp í Japan, með Toyota sem einn af helstu styrktaraðilum, og að hafa nýjasta sportbílinn á skjánum hefði verið frábær auglýsing. Þó kom upp óvænt vandamál: Sean Connery, sem lék Agent 007, var 1.88 metrar á hæð og komst einfaldlega ekki fyrir inni í þrönga japanska coupé-bílnum.

Fyrsta lausnin var Targa-útgáfa með losanlegri þakplötu yfir höfðum farþeganna. Í þeim bíl leit hávaxni Connery þó kómískur út, með höfuðið gnæfandi yfir framrúðuna og afturhlífina. Því breyttu handverksmenn Toyota Targa-bílnum á innan við tveimur vikum í fullgildan roadster fyrir tökurnar. Tíminn var of knappur fyrir mjúkt þak, en þeir komu fyrir líki af farangursrými fyrir aftan sætin, og bíllinn var með losanlega framrúðu til að auðvelda staðsetningu myndavéla.

Annar roadster var síðar smíðaður í kynningarskyni, en útgáfan fór aldrei í fjöldaframleiðslu. Sumir coupé-eigendur breyttu síðar bílum sínum í opnar útgáfur “eins og Bond-bíllinn”, og á 1980-árunum var Targa endurgerður eftir upprunalegu teikningunum.

Milljón dollara og löng þögn í kjölfarið

Í dag er Toyota 2000GT dýrasti japanski klassíski bíll sem til er: á uppboðum seljast þessir bílar fyrir meira en milljón dollara. Samt dró reynsla Toyota af honum verulega úr áhuga fyrirtækisins á alvöru sportbílum í langan tíma. Næsti sex strokka coupé-bíll birtist ekki fyrr en 1978 — tiltölulega fjöldaframleiddi Toyota Celica Supra, sería A40. Hvað raunverulega ofurbíla varðar, sneri Toyota ekki aftur á þann markað fyrr en á 21. öld, og þá í gegnum lúxusdeild sína, Lexus.

Mynd: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Sameiginleg vinna: Toyota 2000GT sportbíllinn sem forfaðir Supra