تکامل خودروهای اسپرت Toyota: تأثیر 2000GT بر Supra

Toyota Supra جدید در آستانه رونمایی است: ما پیش‌تر مدل‌های پیش‌تولید را دیده‌ایم و جزئیاتشان را بررسی کرده‌ایم. برای ساخت این مدل، Toyota از BMW کمک گرفت؛ BMW شاسی، موتور و گیربکس را فراهم کرد. در واقع، Supra جدید فقط در طراحی و تنظیمات با Toyota مشترک است. با این حال، این شیوه ساخت یک خودروی اسپرت برای Toyota تازه نیست. موضوع فقط کوپه مدرن GT86 نیست که همراه با Subaru توسعه یافت. اگر کمی عمیق‌تر نگاه کنیم، می‌بینیم این تجربه به بیش از نیم قرن پیش برمی‌گردد — زیرا کوپه زیبای Toyota 2000GT متعلق به دهه 1960 نیز نتیجه یک تلاش مشترک بود.

این ماجرا به‌عنوان یک پروژه Nissan آغاز شد

Toyota پروژه 280A خود را در مه 1964 آغاز کرد. اما داستان خودرویی که از آن پدید آمد کمی زودتر، در اکتبر 1962، شروع شد؛ زمانی که Nissan و Yamaha توسعه مشترک یک کوپه اسپرت سبک‌وزن را آغاز کردند. رودستر Datsun Fairlady مدل 1960 پایه اولیه بود، و طراحی آن به‌سرعت چنان دگرگون شد که دیگر قابل شناخت نبود: بدنه‌ای بسته با دو ساب‌فریم به‌جای یک شاسی جداگانه، ترمزهای دیسکی روی هر چهار چرخ به‌جای کاسه‌ای، و موتور ضعیف 1.2-liter با سوپاپ‌های بالاسری که با یک موتور دو لیتری نیرومندتر با دو میل‌سوپاپ بالاسری جایگزین شد.

نقش Nissan به طراحانی محدود می‌شد که بر ظاهر و کابین نظارت داشتند؛ همه مهندسی را متخصصان Yamaha انجام می‌دادند. ساخت نمونه‌های اولیه در بهار 1964 آغاز شد — زمانی که Nissan دیگر علاقه خود را به پروژه مشترک از دست داده بود و بر کوپه Silvia خودش تمرکز می‌کرد؛ خودرویی که از نظر فنی به Fairlady قدیمی شباهت داشت.

Yamaha به‌تنهایی ادامه داد

اما Yamaha پروژه را رها نکرد. مهندسان آن موتور دو لیتری XY80 را تکمیل کردند؛ موتوری که دو کاربراتور Solex داشت و حدود 120 hp تولید می‌کرد. در اوت-سپتامبر 1964 دو نمونه اولیه Yamaha A550X با بدنه فولادی تکمیل شد که در جزئیات و رنگ تفاوت داشتند — یکی سفید و یکی مشکی.

افسانه Goertz

افسانه‌ای وجود دارد که طراح آلمانی Albrecht Goertz — خالق رودستر BMW 507 و یکی از طراحان سبک Porsche 911 — در کار طراحی مشارکت داشت. Nissan در واقع او را در پروژه‌های Fairlady و Silvia به کار گرفت، اما هیچ مدرک مشخصی از دخالت او در A550X وجود ندارد. حتی زندگی‌نامه خودنوشت Goertz فقط به‌طور مبهم به یک “خودروی اسپرت دو لیتری برای بازار آمریکا” اشاره می‌کند، بنابراین نسبت دادن طراحی Yamaha به او دقیق نیست.

هر دو خودروی تکمیل‌شده طبق قرارداد به Nissan تحویل شدند. اما یک نمونه اولیه سوم هم برنامه‌ریزی شده بود، و Yamaha کار ساخت آن را به یک شرکت بیرونی، GK Design، سپرد. این نمونه با دو خودروی اول تفاوت داشت، چون بدنه‌ای از فایبرگلاس داشت که به رنگ قرمز پرداخت شده بود — و Yamaha برای این یکی برنامه‌های کاملاً متفاوتی داشت.

در همین حال، Toyota یک خودروی پرستیژ می‌خواست

حالا به جاه‌طلبی‌های Toyota برگردیم. شرکت به خودرویی پرستیژدار نیاز داشت تا نشان دهد در صحنه جهانی چه توانایی‌هایی دارد. پس از پیروزی در Grand Prix ژاپن 1963، رهبری Toyota هیچ تردیدی نداشت: باید یک خودروی اسپرت هم‌اندازه Porsche 911 می‌بود، با جایگاهی مانند Jaguarهای آن دوران.

برای توسعه آن، Toyota در بهار 1964 یک بخش ویژه زیر نظر مدیر مسابقات، Jiro Kawano، ایجاد کرد. او تیمی از پنج مهندس گرد آورد و اختیاراتی در حد carte blanche دریافت کرد، و جدا از توسعه‌دهندگان مدل‌های تولید انبوه و با حداقل نظارت کار می‌کرد. با این حال، مهلت‌ها فشرده بود: پروژه باید تا نوامبر روی کاغذ وجود می‌داشت و یک مدل در مقیاس 1:5 در دسامبر ارائه می‌شد.

یادگیری با خریدن رقبا

از آنجا که Toyota تجربه‌ای در توسعه خودروهای اسپرت نداشت، تیم Kawano چندین نمونه را برای مطالعه خرید. Porsche 911 و Jaguar E-Type، طبیعی بود، اما Lotus Elan، MGB، Triumph TR2 و Honda S600 را هم خرید. مهندسان با بررسی آن‌ها، به همان اندازه از راهکارهای خوب و از کارهایی که نباید انجام داد آموختند: آن‌ها بلافاصله چیدمان موتور عقب Porsche را کنار گذاشتند، در حالی که backbone X-frame شرکت Lotus الهام‌بخش شد.

Yamaha از آن باخبر شد

همان‌طور که اغلب رخ می‌دهد، پروژه نتوانست محرمانه بماند. Yamaha به‌سرعت بویی از آن برد، و تا سپتامبر 1964 رئیس Yamaha، Genichi Kawakami، شتابان برای دیدار با مدیریت Toyota می‌رفت تا طراحی نهایی خود را ارائه کند. کمی بعد، تیم توسعه Toyota برای بررسی کوپه قرمز A550X که Nissan مطالبه نکرده بود، به Yamaha سر می‌زد.

همان‌طور که مهندسان Toyota بعدها یادآوری کردند، وضعیت در ابتدا آن‌ها را ناامید کرد: موتور از خودرو جدا بود و نمی‌توانستند آن را فوراً برانند. اما Yamaha مستندات کامل داشت، و — مهم‌تر از آن — مشتاق بود پروژه را به پایان برساند و از Nissan پیشی بگیرد. به نظر می‌رسد Toyota پیشاپیش بزرگی کاری را که بر عهده گرفته بود درک کرده بود، و قراردادی با Yamaha برای توسعه مشترک خودروی اسپرت در 28 دسامبر 1964 امضا شد.

نه صرفاً یک A550X با نشان تازه

هیچ‌یک از این‌ها به این معنا نبود که Toyota و Yamaha به‌سادگی نمونه اولیه A550X را به Toyota 2000GT آینده تبدیل کردند. آنچه آغاز شد، فرایند تطبیق طراحی موجود با نیازها و خواسته‌های Toyota بود. برای نمونه، ظاهر خودرو تا پایان 1964 نهایی شده بود و تفاوت چشمگیری با Yamaha داشت. اتفاقاً، اگرچه شرکت‌های ژاپنی معمولاً از شخصی‌سازی طراحی خودروهای خود پرهیز می‌کنند، علاقه‌مندان بعدها ثابت کردند که طراح 2000GT، Satoru Nozaki بود؛ یک ژاپنی که در California تحصیل کرده بود و از همان ابتدا به تیم پروژه پیوست.

شرکا همچنین موتور چهار سیلندر Yamaha را کنار گذاشتند و به‌جای آن شش سیلندر خطی سری M از Toyota با حجم 2.0 liters را برگزیدند؛ همان واحدی که در سدان‌های Toyota Crown استفاده می‌شد — هرچند کار توسعه بیشتر آن به مهندسان Yamaha سپرده شد. شاسی A550X، با double wishbones در همه طرف‌ها، و ساختار کلی بدنه حفظ شد.

خروج از دروازه‌ها در میانه تابستان 1965

مهندسان با تمام سرعت کار می‌کردند، و تا آوریل 1965 کارگاه Yamaha ساخت نخستین نمونه اولیه قابل حرکت را با کد 280A/I آغاز کرده بود. خودرو در میانه تابستان از دروازه‌های کارخانه بیرون آمد و مستقیماً وارد آزمایش شد — با موفقیت. حتی رانندگان خود Toyota پس از کار روی پیست شکایت مهمی از تنظیمات کوپه نداشتند، هرچند Kawano، رئیس توسعه، در سرعت بالا مقداری ناپایداری را یادآور شد. برای یک نمونه اولیه نخست، این یک موفقیت بود.

ضریب درگ 0.28، بر پایه شهود

آیرودینامیک نیز شایسته اشاره است. Toyota هیچ آزمایش تونل باد انجام نداد، و مهندسان بدنه را تا جایی که می‌توانستند بر پایه شهود شکل دادند. سال‌ها بعد، آزمایش‌ها نشان داد که Toyota 2000GT ضریب درگ فقط 0.28 داشت — رقمی چشمگیر حتی با استانداردهای امروز، و در کنار Lamborghini Miura همان دوره با 0.37 شگفت‌آور. با این حال، با وجود همه زیبایی و آینده‌نگری، برخی عناصر بیرونی ریشه‌هایی غیرمنتظره داشتند: آن چراغ‌های عقب گرد و شیک دقیقاً مشابه چراغ‌های اتوبوس‌های تولیدی Toyota بودند.

نخستین نمایش در Tokyo Motor Show سال 1965

در همین حال، نمونه اولیه دوم مستقیم به غرفه Toyota در Tokyo Motor Show رفت، جایی که کوپه در اکتبر 1965 نخستین نمایش جهانی خود را داشت. نمونه‌های اولیه از چند جهت با خودروی تولیدی تفاوت داشتند: سه برف‌پاک‌کن شیشه جلو، محفظه‌های متفاوت برای چراغ‌های جلوی جمع‌شونده، و پایه‌های ستون‌های شیشه جلو که 40 mm بیشتر به داخل دهانه در جابه‌جا شده بودند — بعدها برای آسان‌تر شدن ورود و خروج دوباره به عقب منتقل شدند.

ساخته‌شده با دست، کنترل‌شده توسط Toyota

تنظیمات نهایی و آماده‌سازی برای تولید یک سال و نیم دیگر طول کشید، و نخستین خودروهای تولیدی تا مارس 1967 آماده شدند. کار ساخت آن‌ها به Yamaha سپرده شد، و این شرکت سه کارگاه تازه برای قطعات بدنه، موتورها و مونتاژ نهایی راه‌اندازی کرد. بسیاری از قطعات از کارخانه‌های Toyota می‌آمد و گیربکس را Aisin تأمین می‌کرد، اما خودروها عمدتاً با دست مونتاژ می‌شدند — و چون این نخستین تجربه Yamaha در تولید خودرو بود، Toyota مسئولیت کنترل کیفیت را بر عهده گرفت.

150 hp، و گیربکسی از یک کامیون

Toyota 2000GT برای زمان خود خودرویی پیشرفته بود. شش سیلندر دو لیتری، پس از پالایش بیشتر توسط مهندسان Yamaha، سرسیلندر twin-cam و سه کاربراتور دو محفظه‌ای Mikuni-Solex دریافت کرد. در حالی که موتور اصلی بسته به نسخه 105-125 hp تولید می‌کرد، کوپه اسپرت به 150 hp و 177 Nm رسید — و به‌زیبایی دور می‌گرفت.

تیم همچنین به دلیل پهنای فریم برای یافتن یک گیربکس مناسب در طیف خودروهای سواری Toyota به مشکل برخورد، بنابراین از نمونه‌ای متعلق به یک کامیون استفاده کردند: باریک، و با حاشیه استحکام فراوان. باید یک دنده پنجم اضافه می‌شد. Toyota 2000GT یک دیفرانسیل limited-slip داشت و، برای نخستین بار در تاریخ خودروسازی ژاپن، روی هر چهار چرخ ترمز دیسکی داشت. وزن آن 1,120 kg بود، حداکثر سرعتش 220 km/h بود، و در 10.1 ثانیه به 60 mph (97 km/h) می‌رسید.

کابینی ساخته‌شده به دست سازندگان ساز

منبع دیگر افتخار، کابین بود که با مشارکت بخش سازهای موسیقی Yamaha تولید شد. نتیجه تریم چوبی باکیفیت با نصب عالی بود — و حلقه چوبی فرمان نیز به دست نوازندگان Yamaha ساخته شد.

گران‌تر از Porsche 911

تعجبی ندارد که خودرو بسیار گران بود. قیمت آن در ژاپن ¥2.38 million بود — به اندازه دو سدان Toyota Crown، یا شش سدان Toyota Corolla، که خودشان هم دقیقاً ارزان نبودند. در U.S. قیمت آن $6,800 بود، جایی که کوپه Porsche 911 از $6,490 شروع می‌شد — و Porsche از قبل نامی شناخته‌شده داشت، در حالی که Toyota هنوز به‌طور محکم با خودروهای کوچک مقرون‌به‌صرفه تداعی می‌شد.

351 خودرو در سه سال

با توجه به مونتاژ دستی پرزحمت، روشن است که چرا تا پاییز 1970، با احتساب نمونه‌های اولیه، فقط 351 دستگاه Toyota 2000GT ساخته شد. از میان آن‌ها، فقط 58 دستگاه در U.S. فروخته شد، تقریباً همه در 1967، و در مجموع 115 دستگاه صادر شد.

تولید به‌طور کلی به دو سری تقسیم می‌شود. سری نخست فقط یک سال ادامه داشت، 233 خودرو، و در آوریل 1968 نسخه‌ای به‌روزشده با جلوی کمی تغییرکرده آمد — چراغ‌های مه‌شکن کوچک‌تر بودند و از نظر بصری در ورودی هوا ادغام شده بودند. تا اکتبر 1970 تعداد 109 دستگاه دیگر تولید شد، از جمله چند دستگاه با گیربکس اتوماتیک سه‌سرعته که در تابستان 1969 معرفی شد. نه دستگاه باقی‌مانده نسخه‌ای ساده‌شده با موتور 2.3-liter تک‌میل‌سوپاپ بود که 140 hp و 201 Nm تولید می‌کرد، و هرگز فروخته نشد.

خودرویی که برای James Bond بیش از حد کوچک بود

نسخه‌هایی بدون سقف نیز وجود داشت که مخصوص مشهورترین جاسوس خیالی جهان ساخته شده بودند. فیلم 1967 “You Only Live Twice” در ژاپن فیلم‌برداری شد و Toyota یکی از حامیان اصلی آن بود، و حضور تازه‌ترین خودروی اسپرت روی پرده می‌توانست تبلیغی عالی باشد. با این حال، مشکلی غیرمنتظره وجود داشت: Sean Connery، که نقش Agent 007 را بازی می‌کرد، 1.88 metres قد داشت و به‌سادگی درون کوپه ژاپنی تنگ جا نمی‌شد.

نخستین راه‌حل نسخه Targa با پنل سقف جداشدنی بالای سر سرنشینان بود. با این حال، در آن خودرو، Connery قدبلند حالتی کمیک پیدا کرده بود؛ سرش بالاتر از windshield و fairing عقب قرار می‌گرفت. بنابراین در عرض دو هفته، صنعتگران Toyota برای فیلم‌برداری Targa را به یک roadster کامل تبدیل کردند. زمان‌بندی برای یک soft top بیش از حد فشرده بود، اما آن‌ها یک محفظه بار mock-up پشت صندلی‌ها نصب کردند، و خودرو windshield جداشدنی داشت تا جای‌گذاری دوربین آسان‌تر شود.

بعدها یک roadster دوم برای اهداف تبلیغاتی ساخته شد، اما این نسخه هرگز وارد تولید انبوه نشد. برخی مالکان کوپه بعدها خودروهای خود را به نسخه‌های روباز “مانند Bond” تبدیل کردند، و در 1980s مدل Targa از روی نقشه‌های اصلی بازآفرینی شد.

یک میلیون دلار، و پس از آن سکوتی طولانی

امروز Toyota 2000GT گران‌ترین کلاسیک ژاپنی موجود است: در حراجی‌ها این خودروها با قیمتی بیش از یک میلیون دلار فروخته می‌شوند. با این حال تجربه Toyota با آن برای مدتی طولانی اشتیاق شرکت به خودروهای اسپرت جدی را به‌شدت کاهش داد. کوپه شش سیلندر بعدی تا 1978 ظاهر نشد — Toyota Celica Supra، سری A40، که نسبتاً به‌صورت انبوه تولید می‌شد. در مورد supercars واقعی، Toyota فقط در 21st century به آن بازار بازگشت، آن هم از طریق بخش لوکس خود، Lexus.

عکس: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: کار مشترک: خودروی اسپرت Toyota 2000GT به‌عنوان نیای Supra