Toyota se sportmotor-evolusie: Die invloed van die 2000GT op die Supra

Die nuwe Toyota Supra staan op die punt om onthul te word: ons het die voorproduksiemodelle reeds gesien en in hul besonderhede gedelf. Om hierdie model te skep, het Toyota steun by BMW gesoek, wat die onderstel, enjin en transmissie voorsien het. Trouens, die nuwe Supra deel by Toyota eintlik net sy ontwerp en afstelling. Maar hierdie benadering tot die skep van ‘n sportmotor is nie nuut vir Toyota nie. Dit gaan nie net oor die moderne GT86-koepee, wat saam met Subaru ontwikkel is nie. As ons ‘n bietjie dieper delf, sien ons dat hierdie ervaring meer as ‘n halfeeu terugdateer – want die pragtige Toyota 2000GT-koepee van die 1960’s is ook die resultaat van ‘n gesamentlike poging.

Dit het as ‘n Nissan-projek begin

Toyota het sy 280A-projek in Mei 1964 van stapel gestuur. Maar die verhaal van die motor wat daaruit sou volg, het ‘n bietjie vroeër begin, in Oktober 1962, toe Nissan en Yamaha met ‘n gesamentlike ontwikkeling vir ‘n liggewig sportkoepee begin het. Die 1960 Datsun Fairlady-roadster het as die aanvanklike basis gedien, en die ontwerp is vinnig onherkenbaar verander: ‘n geslote bakwerk met twee subrame in plaas van ‘n aparte raam, skyfremme op al vier wiele in plaas van tromme, en die swak 1.2-liter oorhoofse-klep-enjin is vervang deur ‘n sterker tweeliter-enjin met dubbele oorhoofse nokasse.

Nissan se betrokkenheid was beperk tot die ontwerpers wat oor die voorkoms en die binneruim toesig gehou het; al die ingenieurswerk is deur Yamaha se spesialiste behartig. Die bou van prototipes het in die lente van 1964 begin – teen daardie tyd het Nissan reeds belangstelling in die gesamentlike projek verloor en op sy eie Silvia-koepee gekonsentreer, tegnies soortgelyk aan die ou Fairlady.

Yamaha het alleen voortgegaan

Maar Yamaha het die projek nie laat vaar nie. Sy ingenieurs het die tweeliter XY80-enjin vervolmaak, wat twee Solex-vergassers gehad het en sowat 120 hp gelewer het. In Augustus-September 1964 is twee Yamaha A550X-prototipes met staalbakke voltooi, wat in besonderhede en kleur verskil het – een wit, een swart.

Die Goertz-legende

Daar is ‘n legende dat die Duitse ontwerper Albrecht Goertz – skepper van die BMW 507-roadster en een van die stiliste op die Porsche 911 – aan die ontwerpwerk deelgeneem het. Nissan het hom wel by die Fairlady en die Silvia betrek, maar daar is geen konkrete bewys van sy betrokkenheid by die A550X nie. Selfs Goertz se outobiografie verwys slegs vaagweg na ‘n “tweeliter-sportmotor vir die Amerikaanse mark”, daarom is dit nie akkuraat om die ontwerp van die Yamaha aan hom toe te skryf nie.

Albei voltooide motors is ingevolge die kontrak aan Nissan oorhandig. Maar ‘n derde prototipe was ook beplan, en Yamaha het die werk om dit te bou aan ‘n buitemaatskappy, GK Design, gegee. Dit het van die eerste twee verskil met ‘n veselglasbak, rooi afgewerk – en Yamaha het heel ander planne met hierdie een gehad.

Intussen wou Toyota ‘n halo-motor hê

Nou terug na Toyota se ambisies. Die maatskappy het ‘n prestige-motor nodig gehad om te wys waartoe dit op die wêreldverhoog in staat was. Nadat Toyota die 1963 Japannese Grand Prix gewen het, het die maatskappy se leierskap geen twyfel gehad nie: dit moes ‘n sportmotor wees van Porsche 911-grootte, met die statuur van die Jaguars van daardie era.

Om dit te ontwikkel, het Toyota in die lente van 1964 ‘n spesiale afdeling onder rendirekteur Jiro Kawano geskep. Hy het ‘n span van vyf ingenieurs saamgestel en iets gekry wat neerkom op carte blanche, terwyl hulle apart van die ontwikkelaars van massamodelle gewerk het met minimale toesig. Die sperdatums was egter knap: die projek moes teen November op papier bestaan, met ‘n 1:5-skaalmodel wat in Desember aangebied sou word.

Leer deur die mededingers te koop

Omdat Toyota geen ervaring met die ontwikkeling van sportmotors gehad het nie, het Kawano se span verskeie gekoop om te bestudeer. Die Porsche 911 en die Jaguar E-Type, natuurlik, maar ook die Lotus Elan, die MGB, die Triumph TR2 en die Honda S600. Deur hulle te ondersoek, het die ingenieurs net soveel uit die goeie oplossings geleer as uit wat om nie te doen nie: hulle het die Porsche se agterenjin-uitleg dadelik verwerp, terwyl die Lotus se ruggraat-X-raam ‘n inspirasie geword het.

Yamaha het daarvan gehoor

Soos so dikwels gebeur, kon die projek nie geheim gehou word nie. Yamaha het gou daarvan gehoor, en teen September 1964 het Yamaha se president Genichi Kawakami hom gehaas om Toyota se bestuur te ontmoet en sy voltooide ontwerp voor te lê. Kort daarna het Toyota se ontwikkelingspan Yamaha besoek om die rooi A550X-koepee te inspekteer wat Nissan nie opgeëis het nie.

Soos Toyota se ingenieurs later onthou het, het die situasie hulle aanvanklik teleurgestel: die enjin was los van die motor en hulle kon dit nie dadelik bestuur nie. Maar Yamaha het volledige dokumentasie gehad en – belangriker nog – was gretig om die projek klaar te maak en Nissan te oortref. Toyota, lyk dit, het reeds besef hoe groot die taak was wat dit aangepak het, en ‘n kontrak met Yamaha vir gesamentlike ontwikkeling van die sportmotor is op 28 Desember 1964 onderteken.

Nie bloot ‘n A550X met nuwe kentekens nie

Niks hiervan het beteken dat Toyota en Yamaha bloot die A550X-prototipe in die toekomstige Toyota 2000GT omskep het nie. Wat begin het, was die proses om die bestaande ontwerp by Toyota se vereistes en wense aan te pas. Die motor se voorkoms is byvoorbeeld teen die einde van 1964 gefinaliseer en verskil aansienlik van die Yamaha. Terloops, hoewel Japannese maatskappye geneig is om die ontwerp van hul motors nie te verpersoonlik nie, het entoesiaste later vasgestel dat die ontwerper van die 2000GT Satoru Nozaki was, ‘n Japanner wat in Kalifornië gestudeer het en van die begin af by die projekspan aangesluit het.

Die vennote het ook Yamaha se viersilinder-enjin verwerp ten gunste van Toyota se M-reeks inlyn-ses van 2.0 liter, dieselfde eenheid wat in Toyota Crown-sedans gebruik is – hoewel Yamaha se ingenieurs die taak gekry het om dit verder te ontwikkel. Die onderstel van die A550X, met dubbele dwarsarms rondom, en die algemene bakwerkkonstruksie is behou.

Midsomer 1965 by die fabriekhekke uit

Die ingenieurs het volspoed gewerk, en teen April 1965 het Yamaha se werkswinkel begin om die eerste rybare prototipe onder die kode 280A/I te bou. Die motor het in die middel van die somer by die fabriekshekke uitgerol en direk toetswerk toe gegaan – suksesvol. Selfs Toyota se eie bestuurders het na baanwerk geen groot klagtes oor die koepee se opstelling gehad nie, hoewel ontwikkelingshoof Kawano ‘n mate van onstabiliteit teen hoë spoed opgemerk het. Vir ‘n eerste prototipe was dit ‘n sukses.

‘n Sleurkoëffisiënt van 0.28, deur intuïsie

Die aerodinamika verdien vermelding. Toyota het geen windtonneltoetse gedoen nie, en die ingenieurs het die bak so goed moontlik volgens intuïsie gevorm. Baie jare later het toetse gewys dat die Toyota 2000GT ‘n sleurkoëffisiënt van net 0.28 gehad het – indrukwekkend selfs volgens vandag se standaarde, en verstommend langs die Lamborghini Miura van dieselfde tydperk op 0.37. En tog, ondanks al die skoonheid en futurisme, het sommige buite-elemente onverwagse oorspronge gehad: daardie stylvolle ronde agterligte was identies aan die op Toyota se produksiebusse.

Premiere by die 1965 Tokio-motorskou

Intussen is die tweede prototipe reguit na Toyota se stand by die Tokio-motorskou gestuur, waar die koepee in Oktober 1965 sy wêreldpremiere gehad het. Die vroeë prototipes het op ‘n paar maniere van die produksiemotor verskil: drie ruitveërs, ander omhulsels vir die intrekbare hoofligte, en die basisse van die voorruitpilare wat 40 mm verder in die deuropening ingeskuif was – later teruggeskuif om in- en uitklim makliker te maak.

Met die hand gebou, deur Toyota nagegaan

Finale aanpassings en voorbereiding vir produksie het nog ‘n jaar en ‘n half geneem, en die eerste produksiemotors was teen Maart 1967 gereed. Yamaha het die taak gekry om hulle te bou en het drie nuwe werkswinkels vir bakdele, enjins en finale samestelling ingerig. Baie komponente het uit Toyota se fabrieke gekom en die transmissie is deur Aisin verskaf, maar die motors is grootliks met die hand saamgestel – en aangesien dit Yamaha se eerste ervaring met motorproduksie was, het Toyota verantwoordelikheid vir gehaltebeheer aanvaar.

150 hp, en ‘n ratkas uit ‘n vragmotor

Die Toyota 2000GT was vir sy tyd ‘n voorpuntmotor. Die tweeliter-ses, na verdere verfyning deur Yamaha se ingenieurs, het ‘n dubbelnok-silinderkop en drie dubbelkamer Mikuni-Solex-vergassers gekry. Waar die oorspronklike enjin 105-125 hp gelewer het na gelang van die weergawe, het die sportkoepee 150 hp en 177 Nm bereik – en hy het heerlik hoog getoer.

Die span het ook gesukkel om ‘n geskikte transmissie in Toyota se passasiersmotorreeks te vind vanwee die breedte van die raam, en het dus een uit ‘n vragmotor gebruik: smal, en met ‘n ruim veiligheidsmarge. ‘n Vyfde rat moes bygevoeg word. Die Toyota 2000GT het ‘n beperkte-gly-ewenaar gehad en, vir die eerste keer in die Japannese motorgeskiedenis, skyfremme op al vier wiele. Dit het 1,120 kg geweeg, ‘n topspoed van 220 km/h gehad, en 60 mph (97 km/h) in 10.1 sekondes bereik.

‘n Binneruim gebou deur instrumentmakers

Nog ‘n bron van trots was die binneruim, vervaardig met die betrokkenheid van Yamaha se musiekinstrument-afdeling. Die resultaat was houtafwerking van hoë gehalte met uitstekende passing – en die houtrand van die stuurwiel is ook deur Yamaha se musici gemaak.

Duurder as ‘n Porsche 911

Dit is geen verrassing dat die motor baie duur was nie. Die prys in Japan was ¥2.38 miljoen – genoeg vir twee Toyota Crown-sedans, of ses Toyota Corolla-sedans, wat self nie juis goedkoop was nie. In die VSA was die prys $6,800, terwyl die Porsche 911-koepee by $6,490 begin het – en Porsche het reeds ‘n naam gehad, terwyl Toyota nog sterk met bekostigbare klein motors geassosieer is.

351 motors in drie jaar

Gegewe die arbeidsintensiewe handmontering is dit duidelik waarom net 351 Toyota 2000GT’s teen die herfs van 1970 gebou is, prototipes ingesluit. Daarvan is slegs 58 in die VSA verkoop, byna almal in 1967, en altesaam 115 is uitgevoer.

Produksie verdeel rofweg in twee reekse. Die eerste het net ‘n jaar geloop, 233 motors, en in April 1968 het ‘n bygewerkte weergawe gekom met ‘n effens veranderde voorkant – die misligte kleiner, visueel met die luginlaat saamgesmelt. Nog 109 is teen Oktober 1970 vervaardig, insluitend ‘n paar met ‘n driegang-outomatiese ratkas wat in die somer van 1969 bekendgestel is. Die oorblywende nege was ‘n vereenvoudigde weergawe met ‘n 2.3-liter enkel-nokas-enjin wat 140 hp en 201 Nm gelewer het, en is nooit verkoop nie.

Die motor wat te klein was vir James Bond

Daar was ook weergawes sonder ‘n dak, spesiaal geskep vir die wêreld se beroemdste fiktiewe spioen. Die 1967-film “You Only Live Twice” is in Japan geskiet met Toyota as een van die hoofborge, en om die jongste sportmotor op die skerm te hê sou uitstekende reklame wees. Daar was egter ‘n onverwagse probleem: Sean Connery, wat Agent 007 gespeel het, was 1.88 meter lank en het eenvoudig nie in die beknopte Japannese koepee gepas nie.

Die eerste oplossing was ‘n Targa-weergawe met ‘n verwyderbare dakpaneel bo die insittendes se koppe. In daardie motor het die lang Connery egter komies gelyk, met sy kop wat bo die voorruit en die agterste stroomlynkap uittroon. Binne twee weke het Toyota se vakmanne dus die Targa in ‘n volwaardige roadster vir verfilming verander. Die skedule was te knap vir ‘n sagtekap, maar hulle het wel ‘n namaak-bagasieruim agter die sitplekke aangebring, en die motor het ‘n verwyderbare voorruit gehad om kameraplasing makliker te maak.

‘n Tweede roadster is later vir promosiedoeleindes gemaak, maar die weergawe het nooit massaproduksie bereik nie. Sommige koepee-eienaars het later hul motors in oop weergawes “soos Bond s’n” omskep, en in die 1980’s is die Targa uit die oorspronklike bloudrukke herskep.

‘n Miljoen dollar, en daarna ‘n lang stilte

Vandag is die Toyota 2000GT die duurste Japannese klassieke motor wat daar is: op veilings verkoop hierdie motors vir meer as ‘n miljoen dollar. En tog het Toyota se ervaring daarmee die maatskappy se aptyt vir volwaardige sportmotors vir ‘n lang tyd sterk gedemp. Die volgende sessilinder-koepee het eers in 1978 verskyn – die betreklik massavervaardigde Toyota Celica Supra, reeks A40. Wat ware supermotors betref, het Toyota eers in die 21ste eeu na daardie mark teruggekeer, en deur sy luukse afdeling, Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Hierdie is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Gesamentlike werk: die Toyota 2000GT-sportmotor as die voorloper van die Supra