Toyota спорткарларынын эволюциясы: 2000GTнин Supraга тийгизген таасири

Жаңы Toyota Supra жакында көрсөтүлөт: биз өндүрүш алдындагы моделдерди буга чейин көрүп, алардын майда-чүйдөсүнө чейин үңүлдүк. Бул моделди жаратуу үчүн Toyota BMWдан колдоо издеди, ал шасси, кыймылдаткыч жана трансмиссия берди. Чынында, жаңы Supra Toyota менен дизайнын жана тюнингин гана бөлүшөт. Бирок спорткар жаратууга мындай мамиле Toyota үчүн жаңы эмес. Бул Subaru менен бирге иштелип чыккан заманбап GT86 купеси жөнүндө гана эмес. Бир аз тереңирээк казсак, бул тажрыйба жарым кылымдан ашык убакыт мурун башталганын көрөбүз — анткени 1960s-жылдардагы кооз Toyota 2000GT купеси да биргелешкен аракеттин натыйжасы.

Бул Nissan долбоору катары башталган

Toyota өзүнүн 280A долбоорун 1964-жылдын май айында баштаган. Бирок натыйжада жаралган автоунаанын окуясы бир аз эртерээк, 1962-жылдын октябрында, Nissan менен Yamaha жеңил спорттук купени биргелешип иштеп чыга баштаганда башталган. Баштапкы негиз катары 1960 Datsun Fairlady родстери колдонулган, ал эми анын конструкциясы тез эле таанылгыс болуп өзгөрдү: өзүнчө раманын ордуна эки подрамниги бар жабык кузов, барабандардын ордуна бардык төрт дөңгөлөктө диск тормоздору, ал эми алсыз 1.2-литрлик үстүңкү клапандуу кыймылдаткыч кош үстүңкү бөлүштүрүү валдары бар кубаттуураак эки литрлик кыймылдаткычка алмаштырылды.

Nissanдын катышуусу сырткы көрүнүштү жана интерьерди көзөмөлдөгөн дизайнерлер менен гана чектелди; бардык инженердик иштерди Yamahaнын адистери аткарды. Прототиптерди куруу 1964-жылдын жазында башталды — ошол убакка чейин Nissan биргелешкен долбоорго кызыгуусун жоготуп, техникалык жактан эски Fairladyге окшош өзүнүн Silvia купесине көңүл буруп калган.

Yamaha жалгыз улантты

Бирок Yamaha долбоордон баш тарткан жок. Анын инженерлери эки литрлик XY80 кыймылдаткычын жетилтти, анда эки Solex карбюратору бар болуп, болжол менен 120 hp кубат чыгарды. 1964-жылдын август-сентябрь айларында болот кузовдуу эки Yamaha A550X прототиби бүткөрүлдү, алар деталдары жана түсү боюнча айырмаланды — бири ак, бири кара.

Goertz тууралуу уламыш

Немис дизайнери Albrecht Goertz – BMW 507 родстеринин жаратуучусу жана Porsche 911 стилисттеринин бири – дизайн ишине катышкан деген уламыш бар. Nissan аны Fairlady жана Silvia иштерине чындап тарткан, бирок анын A550Xке катышканы тууралуу так далил жок. Атүгүл Goertzтин өмүр баянында “Америка рыногу үчүн эки литрлик спорттук автоунаа” деп гана бүдөмүк айтылат, ошондуктан Yamahaнын дизайнын ага таандык кылуу туура эмес.

Бүткөн эки автоунаа тең келишим боюнча Nissanга жөнөтүлдү. Бирок үчүнчү прототип да пландалган эле, жана Yamaha аны куруу ишин тышкы компанияга, GK Designга тапшырды. Ал алгачкы экөөнөн айнек буладан жасалган кузову жана кызыл түстөгү жасалгасы менен айырмаланды – ал эми Yamahaнын бул автоунаага карата пландары таптакыр башка болчу.

Ошол эле учурда Toyotaга абройлуу флагман автоунаа керек болду

Эми Toyotaнын амбицияларына кайрылалы. Компанияга дүйнөлүк аренада эмнеге жөндөмдүү экенин көрсөтө турган абройлуу автоунаа керек эле. 1963-жылкы Japanese Grand Prixде жеңгенден кийин Toyota жетекчилигинде шек калган жок: ал Porsche 911 өлчөмүндөгү, ошол доордун Jaguarларындай кадыр-баркка ээ спорттук автоунаа болушу керек эле.

Аны иштеп чыгуу үчүн 1964-жылдын жазында Toyota жарыш директору Jiro Kawano жетектеген атайын бөлүм түздү. Ал беш инженерден турган команда чогултуп, иш жүзүндө толук эркиндик алды, массалык моделдерди иштеп чыгуучулардан өзүнчө жана эң аз көзөмөл менен иштеди. Бирок мөөнөттөр тыгыз эле: долбоор ноябрга чейин кагаз жүзүндө даяр болушу, ал эми декабрда 1:5 масштабдагы модель көрсөтүлүшү керек болчу.

Атаандаштарды сатып алуу аркылуу үйрөнүү

Toyota спорттук автоунааларды иштеп чыгууда тажрыйбасы болбогондуктан, Kawanoнун командасы изилдөө үчүн бир нечесин сатып алды. Албетте, Porsche 911 жана Jaguar E-Type, бирок ошондой эле Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 жана Honda S600 да бар эле. Аларды карап чыгып, инженерлер жакшы чечимдерден да, эмне кылбоо керектигинен да бирдей сабак алышты: Porscheнин арткы кыймылдаткычтуу жайгашуусун дароо четке кагышты, ал эми Lotusтун омуртка сымал X-frame рамасы шыктандырды.

Yamaha бул тууралуу угуп калды

Көп учурда болгондой эле, долбоорду жашыруун сактоо мүмкүн болгон жок. Yamaha бул тууралуу тез эле кабардар болуп, 1964-жылдын сентябрына карата Yamahaнын президенти Genichi Kawakami даяр дизайнын көрсөтүү үчүн Toyotaнын жетекчилиги менен жолугушууга шашып жаткан. Көп өтпөй Toyotaнын иштеп чыгуу командасы Nissan албай койгон кызыл A550X купесин көрүп чыгуу үчүн Yamahaга барды.

Toyotaнын инженерлери кийин эскергендей, абал башында алардын көңүлүн калтырды: кыймылдаткыч автоунаадан өзүнчө турган жана алар аны дароо айдап көрө алышкан жок. Бирок Yamahaда толук документтер бар эле жана — андан да маанилүүсү — долбоорду бүтүрүп, Nissanдан ашып түшүүгө ынтызар болчу. Toyota, сыягы, өз мойнуна алган иштин көлөмүн буга чейин эле түшүнгөн, жана спорттук автоунааны биргелешип иштеп чыгуу боюнча Yamaha менен келишимге 28-декабрь, 1964-жылы кол коюлган.

Жөн гана эмблемасы алмаштырылган A550X эмес

Мунун баары Toyota менен Yamaha A550X прототибин жөн эле келечектеги Toyota 2000GTге айландырганын билдирбейт. Башталган иш бар болгон дизайнды Toyotaнын талаптары менен каалоолоруна ылайыкташтыруу процесси болчу. Автоунаанын сырткы көрүнүшү, бир жагынан, 1964-жылдын аягына чейин акыркы абалына келтирилген жана Yamahaдан кыйла айырмаланат. Айта кетсек, жапон компаниялары автоунааларынын дизайнын жеке адамдарга байланыштырып көрсөтүүдөн качышат, бирок кийин энтузиасттар 2000GTнин дизайнери Калифорнияда окуп, долбоор командасына башында кошулган жапон Satoru Nozaki болгонун аныкташкан.

Өнөктөштөр ошондой эле Yamahaнын төрт цилиндрлүү кыймылдаткычын четке кагып, Toyotaнын 2.0 литрлик M-series катарлуу алты цилиндрлүү кыймылдаткычын тандашты, бул Toyota Crown седандарында колдонулган ошол эле агрегат болчу – бирок аны мындан ары өнүктүрүү милдети Yamahaнын инженерлерине берилди. A550Xтен алынган, толугу менен кош рычагдуу асмасы бар шасси жана кузовдун жалпы конструкциясы сакталды.

1965-жылдын жай ортосунда заводдон чыкты

Инженерлер абдан ылдам темпте иштеп, 1965-жылдын апрелине карата Yamahaнын цехи 280A/I коду астындагы биринчи жүрүүгө даяр прототипти кура баштаган. Автоунаа жайдын ортосунда завод дарбазасынан чыгып, түз эле сыноолорго жөнөдү – ийгиликтүү. Трассадагы иштерден кийин Toyotaнын өз айдоочуларында да купенин жөндөөсү боюнча олуттуу даттануулар болгон жок, бирок иштеп чыгуунун жетекчиси Kawano жогорку ылдамдыкта бир аз туруксуздук бар экенин белгиледи. Биринчи прототип үчүн бул ийгилик эле.

Интуиция менен жеткен 0.28 аэродинамикалык каршылык коэффициенти

Аэродинамиканы өзүнчө айтып кетүү керек. Toyota аэродинамикалык түтүктө сыноо өткөргөн эмес, инженерлер кузовду мүмкүн болушунча ички туюм менен калыпташкан. Көп жыл өткөндөн кийин сыноолор Toyota 2000GTнин аэродинамикалык каршылык коэффициенти болгону 0.28 экенин көрсөттү – бул бүгүнкү стандарттар боюнча да таасирдүү жана ошол эле мезгилдеги Lamborghini Miuraнын 0.37 көрсөткүчүнүн жанында таң каларлык. Бирок кооздугу менен футуризминин баарына карабай, сырткы айрым элементтеринин күтүлбөгөн келип чыгышы бар эле: ошол стилдүү тегерек арткы чырактар Toyotaнын сериялык автобустарындагы чырактар менен бирдей болчу.

1965-жылкы Tokyo Motor Showдогу премьера

Ошол эле учурда экинчи прототип түз эле Toyotaнын Tokyo Motor Showдогу стендине жөнөтүлүп, купенин дүйнөлүк премьерасы 1965-жылдын октябрында ошол жерде өттү. Алгачкы прототиптер сериялык автоунаадан бир нече жагынан айырмаланган: үч маңдайкы айнек тазалагыч, башкача жыйылма фара корпустары жана маңдайкы айнектин мамычаларынын негиздери эшик тешигине 40 mm ичкери жылдырылган – кийин кирип-чыгууну жеңилдетүү үчүн кайра артка жылдырылган.

Кол менен курулуп, Toyota тарабынан текшерилген

Акыркы жөндөөлөр жана өндүрүшкө даярдык дагы бир жарым жылга созулуп, биринчи сериялык автоунаалар 1967-жылдын март айына даяр болду. Аларды куруу милдети Yamahaга берилип, кузов бөлүктөрү, кыймылдаткычтар жана акыркы чогултуу үчүн үч жаңы цех уюштурулду. Көптөгөн компоненттер Toyotaнын заводдорунан келди, трансмиссияны Aisin камсыздады, бирок автоунаалар негизинен кол менен чогултулган – жана бул Yamahaнын автоунаа өндүрүшүндөгү биринчи тажрыйбасы болгондуктан, сапатты көзөмөлдөө жоопкерчилигин Toyota өзүнө алды.

150 hp жана жүк ташуучу унаадан алынган берүүлөр кутусу

Toyota 2000GT өз мезгили үчүн эң алдыңкы автоунаа болчу. Yamahaнын инженерлери андан ары жакшырткандан кийин эки литрлик алты цилиндрлүү кыймылдаткыч эки бөлүштүрүүчү валдуу цилиндр башын жана үч эки камералуу Mikuni-Solex карбюраторун алды. Баштапкы кыймылдаткыч версиясына жараша 105-125 hp өндүрсө, спорттук купе 150 hp жана 177 Nm көрсөткүчүнө жетти – жана ал абдан сонун айланчу.

Команда Toyotaнын жеңил автоунаалар катарынан ылайыктуу трансмиссия табууда да кыйналды, анткени раманын туурасы тоскоол болду, ошондуктан алар жүк ташуучу унаанын трансмиссиясын колдонушту: ичке жана бекемдик запасы чоң. Ага бешинчи берүүнү кошууга туура келди. Toyota 2000GT чектелген тайгалануу дифференциалына жана жапон автоунаа тарыхында биринчи жолу бардык төрт дөңгөлөктө диск тормоздорго ээ болду. Анын салмагы 1,120 kg болуп, эң жогорку ылдамдыгы 220 km/h эле жана 60 mph (97 km/h) ылдамдыкка 10.1 секундда жетчү.

Аспап жасоочулар курган интерьер

Сыймыктын дагы бир булагы Yamahaнын музыкалык аспаптар бөлүмүнүн катышуусу менен жасалган интерьер болду. Натыйжада мыкты тактык менен орнотулган жогорку сапаттагы жыгач жасалга пайда болду – ал эми рулдун жыгач алкагын да Yamahaнын музыканттары жасашкан.

Porsche 911ден кымбатыраак

Автоунаанын абдан кымбат болгону таң калыштуу эмес. Япониядагы баасы ¥2.38 миллион болчу – бул эки Toyota Crown седанына же өздөрү деле арзан болбогон алты Toyota Corolla седанына жетчү. АКШда анын баасы $6,800 деп коюлган, ал жерде Porsche 911 купеси $6,490дан башталчу – ал эми Porsche буга чейин эле аты бар болчу, Toyota болсо дагы эле бекем түрдө арзан чакан автоунаалар менен байланыштырылып турган.

Үч жылда 351 автоунаа

Көп эмгекти талап кылган кол менен чогултууну эске алганда, 1970-жылдын күзүнө чейин прототиптерди кошкондо болгону 351 Toyota 2000GT курулганы түшүнүктүү. Алардын болгону 58и АКШда сатылган, дээрлик бардыгы 1967-жылы, ал эми жалпысынан 115и экспорттолгон.

Өндүрүш болжол менен эки серияга бөлүнөт. Биринчиси болгону бир жылга созулуп, 233 автоунаа чыгарылган, ал эми 1968-жылдын апрелинде алдыңкы бөлүгү бир аз өзгөртүлгөн жаңыртылган версия чыкты – туманга каршы чырактары кичирээк болуп, визуалдык жактан аба кирүүчү тешикке кошулуп кеткен. 1970-жылдын октябрына чейин дагы 109 даана чыгарылды, анын ичинде 1969-жылдын жайында киргизилген үч баскычтуу автоматтык берүүлөр кутусу бар бир нечеси да болду. Калган тогузу 2.3-литрлик бир бөлүштүрүүчү валдуу, 140 hp жана 201 Nm өндүргөн кыймылдаткычы бар жөнөкөйлөтүлгөн версия болуп, эч качан сатылган эмес.

James Bondго өтө кичине болгон автоунаа

Дүйнөнүн эң белгилүү ойдон чыгарылган тыңчысы үчүн атайын жасалган, чатыры жок версиялар да болгон. 1967-жылкы “You Only Live Twice” тасмасы Японияда Toyota негизги демөөрчүлөрдүн бири болуп тартылган, жана экранда эң жаңы спорттук автоунаанын болушу эң сонун жарнама болмок. Бирок күтүлбөгөн маселе чыкты: Agent 007нин ролун аткарган Sean Conneryнин бою 1.88 метр болуп, ал тар жапон купесинин ичине жөн эле батпай калган.

Биринчи чечим жүргүнчүлөрдүн башынын үстүндөгү алынма чатыр панели бар Targa версиясы болгон. Бирок ал автоунаада узун бойлуу Connery күлкүлүү көрүнчү: анын башы маңдайкы айнектен жана арткы каптамадан бийик чыгып турчу. Ошондуктан эки жуманын ичинде Toyotaнын усталары Targaны тасма тартуу үчүн толук родстерге айландырышты. Жумшак чатыр жасоого график өтө тыгыз болчу, бирок алар отургучтардын артына жүк салгычтын макетин орнотушту, ал эми камераны жайгаштырууну жеңилдетүү үчүн автоунаанын маңдайкы айнеги алынма болгон.

Кийинчерээк жарнамалык максаттар үчүн экинчи родстер жасалган, бирок бул версия массалык өндүрүшкө эч качан кирген эмес. Кийин айрым купе ээлери автоунааларын “Bondдукундай” ачык версияларга айландырышкан, ал эми 1980s жылдары Targa баштапкы чиймелер боюнча кайра түзүлгөн.

Миллион доллар жана андан кийинки узак жымжырттык

Бүгүн Toyota 2000GT эң кымбат жапон классикалык автоунаасы болуп саналат: аукциондордо бул автоунаалар миллион доллардан ашык баага сатылат. Ошентсе да Toyotaнын бул автоунаа менен болгон тажрыйбасы компаниянын олуттуу спорттук автоунааларга болгон табитин узак убакытка кескин басаңдатты. Кийинки алты цилиндрлүү купе 1978-жылга чейин пайда болгон жок – салыштырмалуу массалык өндүрүлгөн Toyota Celica Supra, A40 сериясы. Чыныгы суперкарларга келсек, Toyota бул рынокко 21-кылымда гана жана өзүнүн люкс бөлүмү Lexus аркылуу кайтып келди.

Сүрөт: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Бул котормо. Түп нуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Биргелешкен иш: Toyota 2000GT спорткары Supraнын түпкү атасы катары