Vývoj športových vozidiel Toyota: vplyv 2000GT na Supru

Nová Toyota Supra sa má už čoskoro predstaviť: predprodukčné modely sme už videli a prenikli sme do ich detailov. Na vytvorenie tohto modelu si Toyota vyžiadala podporu od BMW, ktoré dodalo podvozok, motor a prevodovku. V skutočnosti má nová Supra so značkou Toyota spoločný iba dizajn a naladenie. Tento prístup k tvorbe športového auta však pre značku Toyota nie je nový. Nejde len o moderné kupé GT86, vyvinuté spolu so Subaru. Ak sa pozrieme trochu hlbšie, zistíme, že táto skúsenosť siaha viac než pol storočia dozadu — pretože krásne kupé Toyota 2000GT z rokov 1960s je tiež výsledkom spoločného úsilia.

Začalo sa to ako projekt Nissan

Toyota spustila svoj projekt 280A v máji 1964. Príbeh auta, ktoré z neho vzniklo, sa však začal o niečo skôr, v októbri 1962, keď Nissan a Yamaha začali spoločný vývoj ľahkého športového kupé. Roadster Datsun Fairlady z roku 1960 poslúžil ako počiatočný základ a jeho dizajn sa rýchlo zmenil na nepoznanie: uzavretá karoséria s dvoma pomocnými rámami namiesto samostatného rámu, kotúčové brzdy na všetkých štyroch kolesách namiesto bubnov a slabý 1.2-litrový motor s ventilmi v hlave nahradený robustnejším dvojlitrovým motorom s dvoma vačkovými hriadeľmi v hlave.

Účasť Nissan sa obmedzovala na dizajnérov, ktorí dohliadali na vzhľad a interiér; celú technickú stránku riešili špecialisti Yamaha. Stavba prototypov sa začala na jar 1964 — v tom čase už Nissan stratil záujem o spoločný projekt a sústredil sa na vlastné kupé Silvia, technicky podobné starej Fairlady.

Yamaha pokračovala sama

Yamaha však projekt neopustila. Jej inžinieri zdokonalili dvojlitrový motor XY80, ktorý mal dva karburátory Solex a dosahoval približne 120 hp. V auguste-septembri 1964 boli dokončené dva prototypy Yamaha A550X s oceľovými karosériami, ktoré sa líšili detailmi aj farbou — jeden bol biely, druhý čierny.

Legenda Goertz

Existuje legenda, že nemecký dizajnér Albrecht Goertz — tvorca roadstera BMW 507 a jeden zo stylistov Porsche 911 — sa podieľal na dizajnérskych prácach. Nissan ho skutočne zapojil do modelov Fairlady a Silvia, ale neexistuje žiadny konkrétny dôkaz o jeho účasti na A550X. Aj autobiografia Goertz sa iba nejasne zmieňuje o “dvojlitrovom športovom aute pre americký trh”, takže pripisovať mu dizajn Yamaha nie je presné.

Obe dokončené autá putovali podľa zmluvy do spoločnosti Nissan. Plánovaný bol však aj tretí prototyp a Yamaha zverila jeho stavbu externej spoločnosti GK Design. Od prvých dvoch sa líšil tým, že mal karosériu zo sklolaminátu, dokončenú v červenej farbe — a Yamaha mala s týmto kusom celkom iné plány.

Medzitým Toyota chcela prestížny vlajkový model

Teraz späť k ambíciám značky Toyota. Spoločnosť potrebovala prestížne auto, ktoré by ukázalo, čo dokáže na svetovej scéne. Po víťazstve v Grand Prix Japonska 1963 nemalo vedenie Toyota žiadne pochybnosti: muselo to byť športové auto veľkosti Porsche 911, s postavením automobilov Jaguar tej éry.

Na jeho vývoj vytvorila Toyota na jar 1964 špeciálne oddelenie pod vedením pretekárskeho riaditeľa Jiro Kawano. Zostavil tím piatich inžinierov a dostal v podstate carte blanche, pracoval oddelene od vývojárov sériových modelov a s minimálnym dohľadom. Termíny však boli napäté: do novembra musel projekt existovať na papieri a v decembri mal byť predstavený model v mierke 1:5.

Učenie sa nákupom konkurencie

Keďže Toyota nemala skúsenosti s vývojom športových áut, tím Kawano kúpil niekoľko vozidiel na štúdium. Prirodzene Porsche 911 a Jaguar E-Type, ale aj Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 a Honda S600. Pri ich skúmaní sa inžinieri učili rovnako z dobrých riešení ako z toho, čo nerobiť: usporiadanie Porsche s motorom vzadu okamžite zavrhli, zatiaľ čo chrbticový X-frame modelu Lotus sa stal inšpiráciou.

Yamaha sa o tom dopočula

Ako sa často stáva, projekt sa nepodarilo udržať v tajnosti. Yamaha o ňom rýchlo zachytila správy a do septembra 1964 sa prezident Yamaha Genichi Kawakami ponáhľal na stretnutie s vedením Toyota, aby predstavil svoj hotový návrh. Čoskoro vývojový tím Toyota navštevoval Yamaha, aby si prezrel červené kupé A550X, o ktoré si Nissan nerobil nárok.

Ako neskôr spomínali inžinieri Toyota, situácia ich spočiatku sklamala: motor bol oddelený od auta a nemohli ho hneď šoférovať. Yamaha však mala kompletnú dokumentáciu a — čo bolo ešte dôležitejšie — túžila projekt dokončiť a prekonať Nissan. Zdá sa, že Toyota už pochopila rozsah úlohy, ktorú na seba vzala, a zmluva s Yamaha o spoločnom vývoji športového auta bola podpísaná 28. decembra 1964.

Nie iba A550X s iným emblémom

Nič z toho neznamenalo, že Toyota a Yamaha jednoducho premenili prototyp A550X na budúcu Toyota 2000GT. Začal sa proces prispôsobovania existujúceho dizajnu požiadavkám a želaniam Toyota. Už samotný vzhľad auta bol dokončený do konca 1964 a výrazne sa líši od Yamaha. Mimochodom, hoci japonské spoločnosti sa zvyčajne vyhýbajú personalizovaniu dizajnu svojich áut, nadšenci neskôr zistili, že dizajnérom 2000GT bol Satoru Nozaki, Japonec, ktorý študoval v Kalifornii a pripojil sa k projektovému tímu hneď na začiatku.

Partneri odmietli aj štvorvalcový motor Yamaha v prospech radového šesťvalca Toyota M-series s objemom 2.0 liters, tej istej jednotky používanej v sedanoch Toyota Crown — hoci ďalší vývoj dostali za úlohu inžinieri Yamaha. Podvozok z A550X s dvojitými lichobežníkovými ramenami na všetkých kolesách a celková konštrukcia karosérie zostali zachované.

Z brán továrne uprostred leta 1965

Inžinieri pracovali naplno a do apríla 1965 začala dielňa Yamaha stavať prvý jazdiaci prototyp pod kódom 280A/I. Auto vyšlo z továrenských brán uprostred leta a zamierilo priamo na testovanie — úspešne. Ani vlastní jazdci Toyota nemali po práci na trati väčšie výhrady k nastaveniu kupé, hoci vedúci vývoja Kawano zaznamenal určitú nestabilitu pri vysokej rýchlosti. Na prvý prototyp to bol úspech.

Súčiniteľ odporu 0.28, podľa intuície

Aerodynamika si zaslúži zmienku. Toyota nerobila žiadne testy vo veternom tuneli a inžinieri tvarovali karosériu podľa intuície tak dobre, ako vedeli. O mnoho rokov neskôr testovanie odhalilo, že Toyota 2000GT mala súčiniteľ odporu len 0.28 — pôsobivé aj podľa dnešných štandardov a prekvapujúce vedľa Lamborghini Miura z rovnakého obdobia s hodnotou 0.37. A predsa, napriek všetkej kráse a futurizmu mali niektoré vonkajšie prvky nečakaný pôvod: tie štýlové okrúhle zadné svetlá boli identické s tými na sériových autobusoch Toyota.

Premiéra na Tokyo Motor Show 1965

Medzitým druhý prototyp zamieril priamo na stánok Toyota na Tokyo Motor Show, kde malo kupé svetovú premiéru v októbri 1965. Rané prototypy sa od sériového auta líšili v niekoľkých smeroch: mali tri stierače čelného skla, odlišné puzdrá výsuvných svetlometov a základne stĺpikov čelného skla posunuté o 40 mm hlbšie do otvoru dverí — neskôr boli posunuté späť, aby sa uľahčilo nastupovanie a vystupovanie.

Ručne vyrábané, kontrolované značkou Toyota

Konečné úpravy a príprava výroby trvali ďalší rok a pol a prvé sériové autá boli hotové do marca 1967. Úloha ich výroby pripadla spoločnosti Yamaha, ktorá zriadila tri nové dielne pre karosárske diely, motory a finálnu montáž. Mnohé komponenty prichádzali z tovární Toyota a prevodovku dodával Aisin, no autá sa z veľkej časti montovali ručne — a keďže to bola pre spoločnosť Yamaha prvá skúsenosť s výrobou áut, zodpovednosť za kontrolu kvality prevzala Toyota.

150 hp a prevodovka z nákladného auta

Toyota 2000GT bola na svoju dobu špičkové auto. Dvojlitrový šesťvalec po ďalšom zdokonalení inžiniermi spoločnosti Yamaha dostal hlavu valcov s dvoma vačkovými hriadeľmi a tri dvojkomorové karburátory Mikuni-Solex. Kým pôvodný motor dával podľa verzie 105-125 hp, športové kupé dosiahlo 150 hp a 177 Nm — a nádherne sa vytáčalo.

Tím mal pre šírku rámu problém nájsť vhodnú prevodovku v ponuke osobných áut Toyota, a tak použil prevodovku z nákladného auta: úzku a s veľkou pevnostnou rezervou. Bolo potrebné pridať piaty prevodový stupeň. Toyota 2000GT mala samosvorný diferenciál a po prvý raz v dejinách japonského automobilizmu kotúčové brzdy na všetkých štyroch kolesách. Vážila 1,120 kg, dosahovala maximálnu rýchlosť 220 km/h a na 60 mph (97 km/h) zrýchlila za 10.1 sekundy.

Interiér vytvorený výrobcami hudobných nástrojov

Ďalším zdrojom hrdosti bol interiér, ktorý vznikol so zapojením divízie hudobných nástrojov Yamaha. Výsledkom bolo kvalitné drevené obloženie s výborným lícovaním — a drevený veniec volantu vyrábali tiež hudobníci zo spoločnosti Yamaha.

Drahšia než Porsche 911

Nie je prekvapením, že auto bolo veľmi drahé. Cena v Japonsku bola ¥2.38 milióna — dosť na dva sedany Toyota Crown alebo šesť sedanov Toyota Corolla, ktoré samy neboli práve lacné. V USA stálo $6,800, zatiaľ čo kupé Porsche 911 začínalo na $6,490 — a Porsche už malo meno, zatiaľ čo Toyota bola stále pevne spájaná s dostupnými malými autami.

351 áut za tri roky

Vzhľadom na pracnú ručnú montáž je jasné, prečo bolo do jesene 1970 postavených iba 351 vozidiel Toyota 2000GT vrátane prototypov. Z nich sa len 58 predalo v USA, takmer všetky v roku 1967, a celkovo bolo exportovaných 115.

Výroba sa približne delí na dve série. Prvá trvala len rok, 233 áut, a v apríli 1968 prišla modernizovaná verzia s mierne zmenenou prednou časťou — hmlové svetlá boli menšie a vizuálne splývali s prívodom vzduchu. Ďalších 109 kusov vzniklo do októbra 1970, vrátane niekoľkých s trojstupňovým automatom predstaveným v lete 1969. Zvyšných deväť kusov predstavovalo zjednodušenú verziu s 2.3-litrovým motorom s jedným vačkovým hriadeľom, ktorý dával 140 hp a 201 Nm, a tieto autá sa nikdy nepredali.

Auto, ktoré bolo pre Jamesa Bonda príliš malé

Existovali aj verzie bez strechy, vytvorené špeciálne pre najslávnejšieho fiktívneho špióna na svete. Film z roku 1967 “You Only Live Twice” sa nakrúcal v Japonsku so spoločnosťou Toyota ako jedným z hlavných sponzorov a najnovšie športové auto na plátne by bolo skvelou reklamou. Objavil sa však nečakaný problém: Sean Connery, ktorý hral Agenta 007, meral 1.88 metra a do stiesneného japonského kupé sa jednoducho nezmestil.

Prvým riešením bola verzia Targa s odnímateľným strešným panelom nad hlavami posádky. V tomto aute však vysoký Connery pôsobil komicky, hlava mu vyčnievala nad čelné sklo aj zadný kryt. Preto remeselníci Toyota v priebehu dvoch týždňov premenili Targu na plnohodnotný roadster na filmovanie. Harmonogram bol príliš tesný na plátennú strechu, no za sedadlá namontovali maketu batožinového priestoru a auto malo odnímateľné čelné sklo, aby sa uľahčilo umiestnenie kamery.

Druhý roadster vznikol neskôr na propagačné účely, ale táto verzia sa nikdy nedostala do sériovej výroby. Niektorí majitelia kupé neskôr prestavali svoje autá na otvorené verzie “ako Bondovo” a v 1980s bola Targa znovu vytvorená podľa pôvodných výkresov.

Milión dolárov a potom dlhé ticho

Dnes je Toyota 2000GT najdrahšou japonskou klasikou vôbec: na aukciách sa tieto autá predávajú za viac než milión dolárov. Skúsenosť s ňou však na dlhý čas výrazne schladila chuť spoločnosti Toyota na seriózne športové autá. Ďalšie šesťvalcové kupé sa objavilo až v roku 1978 — relatívne masovo vyrábaná Toyota Celica Supra, séria A40. Pokiaľ ide o skutočné superautá, Toyota sa na tento trh vrátila až v 21. storočí, a to prostredníctvom svojej luxusnej divízie Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Spoločná práca: športové auto Toyota 2000GT ako predchodca Supry