A evolução dos carros esportivos da Toyota: a influência do 2000GT sobre o Supra

O novo Toyota Supra está prestes a ser revelado: já vimos os modelos de pré-produção e mergulhamos em seus detalhes. Para criar este modelo, a Toyota buscou apoio da BMW, que forneceu o chassi, o motor e a transmissão. Na verdade, o novo Supra só tem da Toyota o design e o acerto. No entanto, essa abordagem para criar um carro esportivo não é nova para a Toyota. Não se trata apenas do moderno cupê GT86, desenvolvido junto com a Subaru. Se cavarmos um pouco mais fundo, descobrimos que essa experiência remonta a mais de meio século — porque o belo cupê Toyota 2000GT dos anos 1960 também é resultado de um esforço conjunto.

Começou como um projeto da Nissan

A Toyota lançou seu projeto 280A em maio de 1964. Mas a história do carro resultante começou um pouco antes, em outubro de 1962, quando Nissan e Yamaha iniciaram um desenvolvimento conjunto para um cupê esportivo leve. O roadster Datsun Fairlady de 1960 serviu como base inicial, e seu design foi rapidamente transformado a ponto de ficar irreconhecível: uma carroceria fechada com dois subchassis em vez de um chassi separado, freios a disco nas quatro rodas em vez de tambores, e o fraco motor 1.2-liter de válvulas no cabeçote substituído por um dois-litros mais robusto com duplo comando de válvulas no cabeçote.

O envolvimento da Nissan se limitou aos designers que supervisionaram a aparência e o interior; toda a engenharia ficou a cargo dos especialistas da Yamaha. A construção dos protótipos começou na primavera de 1964 — àquela altura, a Nissan já havia perdido o interesse no projeto conjunto e se concentrava em seu próprio cupê Silvia, tecnicamente semelhante ao antigo Fairlady.

A Yamaha seguiu sozinha

Mas a Yamaha não abandonou o projeto. Seus engenheiros aperfeiçoaram o motor XY80 de dois litros, que tinha dois carburadores Solex e produzia cerca de 120 hp. Em agosto-setembro de 1964, foram concluídos dois protótipos Yamaha A550X com carrocerias de aço, diferentes nos detalhes e na cor — um branco, um preto.

A lenda Goertz

Existe uma lenda de que o designer alemão Albrecht Goertz — criador do roadster BMW 507 e um dos estilistas do Porsche 911 — participou do trabalho de design. A Nissan de fato o envolveu no Fairlady e no Silvia, mas não há nenhuma evidência concreta de sua participação no A550X. Mesmo a autobiografia de Goertz se refere apenas de modo vago a um “carro esportivo de dois litros para o mercado americano”, portanto atribuir a ele o design do Yamaha não é correto.

Os dois carros concluídos foram para a Nissan conforme o contrato. Mas um terceiro protótipo também havia sido planejado, e a Yamaha entregou a tarefa de construí-lo a uma empresa externa, a GK Design. Ele se diferenciava dos dois primeiros por ter carroceria de fibra de vidro, pintada de vermelho — e a Yamaha tinha planos bem diferentes para este exemplar.

Enquanto isso, a Toyota queria um carro-vitrine

Agora, de volta às ambições da Toyota. A empresa precisava de um carro de prestígio para mostrar o que era capaz de fazer no palco mundial. Depois de vencer o Grand Prix do Japão de 1963, a liderança da Toyota não tinha dúvidas: teria de ser um carro esportivo do tamanho de um Porsche 911, com o status dos Jaguars da época.

Para desenvolvê-lo, na primavera de 1964 a Toyota criou uma divisão especial sob o comando do diretor de competições Jiro Kawano. Ele reuniu uma equipe de cinco engenheiros e recebeu algo equivalente a carta branca, trabalhando separado dos desenvolvedores dos modelos de massa e com supervisão mínima. Os prazos, porém, eram apertados: o projeto precisava existir no papel até novembro, com um modelo em escala 1:5 apresentado em dezembro.

Aprendendo ao comprar a concorrência

Como a Toyota não tinha experiência no desenvolvimento de carros esportivos, a equipe de Kawano comprou vários para estudar. O Porsche 911 e o Jaguar E-Type, naturalmente, mas também o Lotus Elan, o MGB, o Triumph TR2 e o Honda S600. Ao examiná-los, os engenheiros aprenderam tanto com as boas soluções quanto com o que não fazer: descartaram imediatamente a configuração de motor traseiro do Porsche, enquanto o backbone X-frame do Lotus se tornou uma inspiração.

A Yamaha ficou sabendo

Como acontece com frequência, o projeto não pôde ser mantido em segredo. A Yamaha logo ficou sabendo dele e, em setembro de 1964, o presidente da Yamaha, Genichi Kawakami, corria para se reunir com a direção da Toyota a fim de apresentar seu design pronto. Pouco depois, a equipe de desenvolvimento da Toyota visitava a Yamaha para inspecionar o cupê A550X vermelho que a Nissan não havia reivindicado.

Como os engenheiros da Toyota lembrariam mais tarde, a situação inicialmente os decepcionou: o motor estava separado do carro e eles não podiam dirigi-lo de imediato. Mas a Yamaha tinha a documentação completa e — mais importante — estava ansiosa para terminar o projeto e superar a Nissan. Ao que parece, a Toyota já havia compreendido o tamanho da tarefa que assumira, e um contrato com a Yamaha para o desenvolvimento conjunto do carro esportivo foi assinado em 28 de dezembro de 1964.

Não era simplesmente um A550X com outro emblema

Nada disso significava que Toyota e Yamaha simplesmente transformaram o protótipo A550X no futuro Toyota 2000GT. O que começou foi o processo de adaptar o design existente às exigências e aos desejos da Toyota. A aparência do carro, por exemplo, foi finalizada até o fim de 1964 e difere significativamente do Yamaha. Aliás, embora as empresas japonesas tendam a evitar personalizar o design de seus carros, entusiastas estabeleceram mais tarde que o designer do 2000GT foi Satoru Nozaki, um japonês que estudara na Califórnia e entrou para a equipe do projeto desde o início.

Os parceiros também rejeitaram o motor de quatro cilindros da Yamaha em favor do seis em linha da série M da Toyota, de 2.0 litros, a mesma unidade usada nos sedãs Toyota Crown — embora os engenheiros da Yamaha tenham recebido a tarefa de desenvolvê-lo ainda mais. O chassi do A550X, com double wishbones nas quatro rodas, e a construção geral da carroceria foram mantidos.

Saindo pelos portões no meio do verão de 1965

Os engenheiros trabalharam a todo vapor e, em abril de 1965, a oficina da Yamaha havia começado a construir o primeiro protótipo funcional sob o código 280A/I. O carro saiu pelos portões da fábrica no meio do verão e foi direto para os testes — com sucesso. Mesmo os próprios pilotos da Toyota não tiveram grandes reclamações sobre o acerto do cupê depois do trabalho em pista, embora o chefe de desenvolvimento Kawano tenha notado alguma instabilidade em alta velocidade. Para um primeiro protótipo, foi um sucesso.

Um coeficiente de arrasto de 0.28, por intuição

A aerodinâmica merece menção. A Toyota não realizou testes em túnel de vento, e os engenheiros moldaram a carroceria da melhor forma que puderam, por intuição. Muitos anos depois, testes revelaram que o Toyota 2000GT tinha um coeficiente de arrasto de apenas 0.28 — impressionante até pelos padrões atuais, e surpreendente ao lado do Lamborghini Miura do mesmo período, com 0.37. Ainda assim, apesar de toda a beleza e do futurismo, alguns elementos externos tinham origens inesperadas: aquelas elegantes lanternas traseiras redondas eram idênticas às usadas nos ônibus de produção da Toyota.

Estreia no Tokyo Motor Show de 1965

Enquanto isso, o segundo protótipo foi direto para o estande da Toyota no Tokyo Motor Show, onde o cupê teve sua estreia mundial em outubro de 1965. Os primeiros protótipos diferiam do carro de produção em alguns aspectos: três limpadores de para-brisa, alojamentos diferentes para os faróis retráteis e bases das colunas do para-brisa deslocadas 40 mm mais para dentro da abertura da porta — depois recuadas para facilitar a entrada e a saída.

Construído à mão, verificado pela Toyota

Os ajustes finais e a preparação para a produção levaram mais um ano e meio, e os primeiros carros de produção ficaram prontos em março de 1967. A Yamaha recebeu a tarefa de construí-los, montando três novas oficinas para peças de carroceria, motores e montagem final. Muitos componentes vinham das fábricas da Toyota e a transmissão era fornecida pela Aisin, mas os carros eram em grande parte montados à mão — e, como essa era a primeira experiência da Yamaha na produção de automóveis, a Toyota assumiu a responsabilidade pelo controle de qualidade.

150 hp, e uma caixa de câmbio de caminhão

O Toyota 2000GT era um carro de ponta para sua época. O seis cilindros de dois litros, depois de mais refinamento pelos engenheiros da Yamaha, recebeu um cabeçote twin-cam e três carburadores Mikuni-Solex de câmara dupla. Enquanto o motor original produzia 105-125 hp dependendo da versão, o cupê esportivo chegou a 150 hp e 177 Nm — e subia de giro lindamente.

A equipe também teve dificuldade para encontrar uma transmissão adequada na linha de carros de passeio da Toyota, por causa da largura do quadro, então usou uma de caminhão: estreita, e com uma generosa margem de resistência. Uma quinta marcha precisou ser acrescentada. O Toyota 2000GT tinha diferencial de deslizamento limitado e, pela primeira vez na história automotiva japonesa, freios a disco nas quatro rodas. Pesava 1,120 kg, tinha velocidade máxima de 220 km/h e chegava a 60 mph (97 km/h) em 10.1 segundos.

Um interior construído por fabricantes de instrumentos

Outra fonte de orgulho era o interior, produzido com a participação da divisão de instrumentos musicais da Yamaha. O resultado foi um acabamento em madeira de alta qualidade, com excelente encaixe — e o aro de madeira do volante também foi feito pelos músicos da Yamaha.

Mais caro que um Porsche 911

Não surpreende que o carro fosse muito caro. O preço no Japão era de ¥2.38 milhões — suficiente para dois sedãs Toyota Crown, ou seis sedãs Toyota Corolla, que tampouco eram exatamente baratos. Nos U.S., custava $6,800, enquanto o cupê Porsche 911 partia de $6,490 — e a Porsche já tinha um nome, enquanto a Toyota ainda era firmemente associada a carros pequenos acessíveis.

351 carros em três anos

Dada a montagem manual intensiva em mão de obra, fica claro por que apenas 351 Toyota 2000GT foram construídos até o outono de 1970, incluindo os protótipos. Desses, apenas 58 foram vendidos nos U.S., quase todos em 1967, e 115 ao todo foram exportados.

A produção se divide aproximadamente em duas séries. A primeira durou apenas um ano, 233 carros, e em abril de 1968 surgiu uma versão atualizada com a dianteira ligeiramente alterada — os faróis de neblina menores, visualmente integrados à entrada de ar. Outros 109 foram produzidos até outubro de 1970, incluindo alguns com um câmbio automático de três marchas introduzido no verão de 1969. Os nove restantes eram uma versão simplificada com motor 2.3-liter de comando único produzindo 140 hp e 201 Nm, e nunca foram vendidos.

O carro que era pequeno demais para James Bond

Também houve versões sem teto, criadas especificamente para o espião fictício mais famoso do mundo. O filme de 1967 “You Only Live Twice” foi rodado no Japão com a Toyota como uma das principais patrocinadoras, e ter o mais novo carro esportivo na tela seria uma publicidade excelente. Havia, porém, um problema inesperado: Sean Connery, que interpretava o Agent 007, tinha 1.88 metros de altura e simplesmente não cabia dentro do apertado cupê japonês.

A primeira solução foi uma versão Targa com um painel de teto removível acima da cabeça dos ocupantes. Nesse carro, porém, o alto Connery parecia cômico, com a cabeça se projetando acima do para-brisa e da carenagem traseira. Assim, em duas semanas, os artesãos da Toyota transformaram o Targa em um roadster completo para as filmagens. O cronograma era apertado demais para uma capota de lona, mas eles instalaram um compartimento de bagagem mock-up atrás dos bancos, e o carro tinha para-brisa removível para facilitar o posicionamento da câmera.

Um segundo roadster foi feito depois para fins promocionais, mas a versão nunca entrou em produção em massa. Alguns proprietários de cupês mais tarde converteram seus carros em versões abertas “como a de Bond”, e nos 1980s o Targa foi recriado a partir dos blueprints originais.

Um milhão de dólares, e um longo silêncio depois

Hoje, o Toyota 2000GT é o clássico japonês mais caro que existe: em leilões, esses carros são vendidos por mais de um milhão de dólares. Ainda assim, a experiência da Toyota com ele reduziu severamente, por muito tempo, o apetite da empresa por carros esportivos sérios. O cupê de seis cilindros seguinte só apareceu em 1978 — o Toyota Celica Supra, série A40, produzido em escala relativamente grande. Quanto aos supercarros genuínos, a Toyota só voltou a esse mercado no 21st century, e por meio de sua divisão de luxo, Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Trabalho conjunto: o esportivo Toyota 2000GT como antepassado do Supra