Еволуција Toyota спортских аутомобила: утицај модела 2000GT на Supra

Нова Toyota Supra ускоро ће бити представљена: већ смо видели пре-серијске моделе и ушли у њихове детаље. Да би створила овај модел, Toyota је потражила подршку BMW-а, који је обезбедио шасију, мотор и трансмисију. Заправо, нова Supra са Toyota дели само дизајн и подешавање. Међутим, овакав приступ стварању спортског аутомобила није нов за Toyota. Није реч само о модерном купеу GT86, развијеном заједно са Subaru. Ако мало дубље загребемо, видимо да ово искуство сеже више од пола века уназад – јер је и прелепи купе Toyota 2000GT из 1960s резултат заједничког напора.

Почело је као Nissan пројекат

Toyota је покренула свој пројекат 280A у мају 1964. Али прича о аутомобилу који је из тога настао почела је нешто раније, у октобру 1962, када су Nissan и Yamaha започели заједнички развој лаког спортског купеа. Roadster Datsun Fairlady из 1960 послужио је као почетна основа, а његов дизајн је брзо преображен до непрепознатљивости: затворена каросерија са два помоћна рама уместо засебног рама, диск кочнице на сва четири точка уместо добоша, а слаби 1.2-liter overhead-valve мотор замењен је робуснијим дволитарским мотором са dual overhead camshafts.

Учешће Nissan-а било је ограничено на дизајнере који су надгледали изглед и унутрашњост; сав инжењерски посао водили су Yamaha стручњаци. Израда прототипова почела је у пролеће 1964 – до тада је Nissan већ изгубио интересовање за заједнички пројекат и концентрисао се на сопствени купе Silvia, технички сличан старом Fairlady.

Yamaha је наставила сама

Али Yamaha није напустила пројекат. Њени инжењери су усавршили дволитарски мотор XY80, који је имао два Solex карбуратора и производио око 120 hp. У августу-септембру 1964 завршена су два прототипа Yamaha A550X са челичним каросеријама, различита у детаљима и боји – један бео, један црн.

Легенда о Герцу

Постоји легенда да је немачки дизајнер Албрехт Герц – творац roadster-а BMW 507 и један од стилиста Porsche 911 – учествовао у дизајнерском раду. Nissan га је заиста укључио у Fairlady и Silvia, али нема конкретних доказа о његовом учешћу у A550X. Чак и Герцова аутобиографија само нејасно помиње “дволитарски спортски аутомобил за америчко тржиште”, па приписивање Yamaha дизајна њему није тачно.

Оба завршена аутомобила су, по уговору, отишла у Nissan. Али био је планиран и трећи прототип, а Yamaha је посао његове израде поверила спољној компанији, GK Design. Од прва два се разликовао по каросерији од фибергласа, завршеној у црвеној боји – а Yamaha је за њега имала сасвим другачије планове.

У међувремену, Toyota је желела аутомобил за имиџ

Сада се вратимо Toyota-иним амбицијама. Компанији је био потребан престижан аутомобил који би показао шта може на светској сцени. После победе на Japanese Grand Prix 1963, руководство Toyota није имало никаквих сумњи: морао је то да буде спортски аутомобил величине Porsche 911, са угледом Jaguar-а тог доба.

Да би га развила, у пролеће 1964 Toyota је створила посебно одељење под директором тркачког програма Jiro Kawano. Он је окупио тим од пет инжењера и добио практично одрешене руке, радећи одвојено од развојних тимова масовних модела уз минималан надзор. Рокови су, међутим, били тесни: пројекат је морао да постоји на папиру до новембра, са моделом у размери 1:5 представљеним у децембру.

Учење куповином конкуренције

Пошто Toyota није имала искуства у развоју спортских аутомобила, Kawano-ов тим је купио неколико њих за проучавање. Porsche 911 и Jaguar E-Type, наравно, али и Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 и Honda S600. Испитујући их, инжењери су учили подједнако из добрих решења као и из онога што не треба радити: одмах су одбацили Porsche-ов распоред са мотором позади, док је Lotus backbone X-frame постао инспирација.

Yamaha је чула за то

Као што се често дешава, пројекат није могао да остане тајна. Yamaha је брзо начула за њега, и до септембра 1964 председник Yamaha Genichi Kawakami журио је на састанак са руководством Toyota како би представио свој завршени дизајн. Убрзо је развојни тим Toyota посетио Yamaha да прегледа црвени купе A550X који Nissan није преузео.

Како су се касније присећали инжењери Toyota, ситуација их је у почетку разочарала: мотор је био одвојен од аутомобила и нису могли одмах да га возе. Али Yamaha је имала комплетну документацију и – што је важније – била је жељна да заврши пројекат и надмаши Nissan. Toyota је, чини се, већ схватила размере задатка којег се прихватила, и уговор са Yamaha о заједничком развоју спортског аутомобила потписан је 28. децембра 1964.

Не просто A550X са другом значком

Ништа од тога није значило да су Toyota и Yamaha једноставно претвориле прототип A550X у будући Toyota 2000GT. Започео је процес прилагођавања постојећег дизајна Toyota-иним захтевима и жељама. Изглед аутомобила је, пре свега, финализован до краја 1964, и значајно се разликује од Yamaha-иног. Узгред, иако јапанске компаније имају обичај да избегавају персонализацију дизајна својих аутомобила, ентузијасти су касније утврдили да је дизајнер 2000GT био Satoru Nozaki, Јапанац који је студирао у Калифорнији и придружио се пројектном тиму на самом почетку.

Партнери су такође одбацили Yamaha-ин четвороцилиндрични мотор у корист Toyota-иног редног шестака M-серије од 2.0 литара, исте јединице која се користила у седанима Toyota Crown – мада су Yamaha-ини инжењери добили задатак да га даље развију. Шасија из A550X, са двоструким попречним раменима на свим точковима, као и целокупна конструкција каросерије, задржани су.

Из фабричких капија средином лета 1965

Инжењери су радили пуном брзином, и до априла 1965 Yamaha-ина радионица је почела да гради први возни прототип под кодом 280A/I. Аутомобил је изашао кроз фабричке капије средином лета и одмах отишао на тестирање – успешно. Чак ни Toyota-ини возачи нису имали већих примедби на подешавање купеа после тестирања на стази, иако је шеф развоја Kawano приметио извесну нестабилност при великој брзини. За први прототип, то је био успех.

Коефицијент отпора ваздуха од 0.28, интуитивно

Аеродинамика заслужује да се помене. Toyota није спроводила испитивања у аеротунелу, а инжењери су обликовали каросерију најбоље што су могли, ослањајући се на интуицију. Много година касније, тестирање је показало да је Toyota 2000GT имала коефицијент отпора ваздуха од само 0.28 – импресивно чак и по данашњим мерилима, а запањујуће у поређењу са Lamborghini Miura из истог периода, са 0.37. Па ипак, уз сву лепоту и футуризам, неки спољашњи елементи имали су неочекивано порекло: та елегантна округла задња светла била су идентична онима на Toyota-иним серијским аутобусима.

Премијера на Салону аутомобила у Токију 1965

У међувремену, други прототип је отишао право на Toyota-ин штанд на Салону аутомобила у Токију, где је купе имао светску премијеру у октобру 1965. Рани прототипови су се у неколико детаља разликовали од серијског аутомобила: три брисача ветробрана, другачија кућишта увлачивих фарова, и основе стубова ветробранског стакла померене 40 mm дубље у отвор врата – касније су враћене уназад да би улазак и излазак били лакши.

Ручно склапана, проверавала је Toyota

Завршна подешавања и припрема за производњу потрајали су још годину и по, а први серијски аутомобили били су спремни до марта 1967. Yamaha је добила задатак да их производи, па је успоставила три нове радионице за делове каросерије, моторе и завршно склапање. Многе компоненте стизале су из Toyota-иних фабрика, а мењач је испоручивао Aisin, али су аутомобили у великој мери склапани ручно – и пошто је то било Yamaha-ино прво искуство у производњи аутомобила, Toyota је преузела одговорност за контролу квалитета.

150 hp, и мењач из камиона

Toyota 2000GT је за своје време била врхунски напредан аутомобил. Дволитарски шестак је, после додатног усавршавања Yamaha-иних инжењера, добио главу цилиндра са две брегасте осовине и три двокоморна карбуратора Mikuni-Solex. Док је оригинални мотор производио 105-125 hp у зависности од верзије, спортски купе је достигао 150 hp и 177 Nm – и дивно се вртео.

Тим се такође мучио да у Toyota-иној гами путничких аутомобила пронађе одговарајући мењач, због ширине рама, па су употребили један из камиона: узак, и са великом резервом чврстоће. Морао је да се дода пети степен преноса. Toyota 2000GT је имала диференцијал са ограниченим проклизавањем и, први пут у историји јапанске аутомобилске индустрије, диск-кочнице на сва четири точка. Тежила је 1,120 kg, имала максималну брзину од 220 km/h, и до 60 mph (97 km/h) стизала за 10.1 секунди.

Ентеријер који су израдили мајстори инструмената

Још један извор поноса био је ентеријер, произведен уз учешће Yamaha-иног одељења за музичке инструменте. Резултат су биле висококвалитетне дрвене облоге са одличним уклапањем – а дрвени обруч волана правили су такође Yamaha-ини музичари.

Скупљи од Porsche 911

Није изненађење што је аутомобил био веома скуп. Цена у Јапану била је ¥2.38 милиона – довољно за два седана Toyota Crown, или шест седана Toyota Corolla, који ни сами нису били баш јефтини. У САД је коштао $6,800, док је купе Porsche 911 почињао од $6,490 – а Porsche је већ имао име, док се Toyota још увек чврсто повезивала са приступачним малим аутомобилима.

351 аутомобил за три године

С обзиром на радно интензивно ручно склапање, јасно је зашто је до јесени 1970 направљено само 351 Toyota 2000GT, укључујући прототипове. Од тога је само 58 продато у САД, готово сви 1967, а укупно 115 је извезено.

Производња се грубо дели на две серије. Прва је трајала само годину дана, 233 аутомобила, а у априлу 1968 стигла је обновљена верзија са благо измењеним предњим делом – светла за маглу су била мања, визуелно спојена са усисником ваздуха. Још 109 произведено је до октобра 1970, укључујући неколико са тростепеним аутоматским мењачем уведеним у лето 1969. Преосталих девет чинила је поједностављена верзија са 2.3-литарским мотором са једном брегастом осовином, који је производио 140 hp и 201 Nm, и никада нису продати.

Аутомобил који је био премали за Џејмса Бонда

Постојале су и верзије без крова, створене посебно за најпознатијег измишљеног шпијуна на свету. Филм из 1967 “You Only Live Twice” сниман је у Јапану уз Toyota као једног од главних спонзора, а појављивање најновијег спортског аутомобила на екрану било би изванредна реклама. Ипак, појавио се неочекиван проблем: Sean Connery, који је играо агента 007, био је висок 1.88 метара и једноставно није могао да стане у скучени јапански купе.

Прво решење била је Targa верзија са уклоњивим кровним панелом изнад глава путника. У том аутомобилу, међутим, високи Connery изгледао је комично, са главом која је штрчала изнад ветробрана и задње оплате. Зато су Toyota-ини мајстори у року од две недеље претворили Targa у потпуни роудстер за снимање. Рок је био прекратак за меки кров, али су поставили макету пртљажника иза седишта, а аутомобил је имао уклоњиви ветробран како би се олакшало постављање камере.

Други роудстер је касније направљен у промотивне сврхе, али верзија никада није ушла у серијску производњу. Неки власници купеа касније су претворили своје аутомобиле у отворене верзије “попут Бондовог”, а 1980-их је Targa поново створена према оригиналним нацртима.

Милион долара и дуга тишина после тога

Данас је Toyota 2000GT најскупљи јапански класик који постоји: на аукцијама се ови аутомобили продају за више од милион долара. Па ипак, Toyota-ино искуство са њим дуго је озбиљно пригушило апетит компаније за озбиљним спортским аутомобилима. Следећи шестоцилиндрични купе није се појавио до 1978 – релативно масовно произвођена Toyota Celica Supra, серија A40. Што се тиче правих супераутомобила, Toyota се на то тржиште вратила тек у 21. веку, и то преко свог луксузног одељења, Lexus.

Фото: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры