Toyota sporta auto evolūcija: 2000GT ietekme uz Supra

Jaunā Toyota Supra drīz tiks atklāta: mēs jau esam redzējuši pirmsražošanas modeļus un iedziļinājušies to detaļās. Lai radītu šo modeli, Toyota meklēja BMW atbalstu, un BMW nodrošināja šasiju, dzinēju un transmisiju. Patiesībā jaunajai Supra ar Toyota kopīgs ir tikai dizains un regulējums. Tomēr šāda pieeja sporta auto radīšanai Toyota nav nekas jauns. Runa nav tikai par moderno GT86 kupeju, kas izstrādāta kopā ar Subaru. Ja paraugāmies mazliet dziļāk, redzams, ka šī pieredze sniedzas vairāk nekā pusgadsimtu senā pagātnē — jo arī skaistā Toyota 2000GT kupeja no 1960s ir kopīga darba rezultāts.

Tas sākās kā Nissan projekts

Toyota savu 280A projektu sāka 1964. gada maijā. Taču stāsts par auto, kas no tā tapa, sākās nedaudz agrāk, 1962. gada oktobrī, kad Nissan un Yamaha sāka kopīgu vieglas sporta kupejas izstrādi. Par sākotnējo pamatu kalpoja 1960 Datsun Fairlady rodsters, un tā konstrukcija drīz tika pārvērsta līdz nepazīšanai: slēgta virsbūve ar diviem apakšrāmjiem atsevišķa rāmja vietā, disku bremzes uz visiem četriem riteņiem trumuļu vietā, un vājais 1.2-liter augšvārstu dzinējs tika aizstāts ar izturīgāku divu litru motoru ar divām augšējām sadales vārpstām.

Nissan iesaiste aprobežojās ar dizaineriem, kuri uzraudzīja ārieni un salonu; visu inženiertehnisko darbu veica Yamaha speciālisti. Prototipu būve sākās 1964. gada pavasarī — līdz tam laikam Nissan jau bija zaudējis interesi par kopīgo projektu un koncentrējās uz savu Silvia kupeju, kas tehniski bija līdzīga vecajai Fairlady.

Yamaha turpināja viena pati

Taču Yamaha projektu nepameta. Tās inženieri pilnveidoja divu litru XY80 dzinēju, kuram bija divi Solex karburatori un kurš attīstīja ap 120 hp. 1964. gada augustā-septembrī tika pabeigti divi Yamaha A550X prototipi ar tērauda virsbūvēm; tie atšķīrās detaļās un krāsā — viens bija balts, otrs melns.

Goertz leģenda

Pastāv leģenda, ka vācu dizainers Albrecht Goertz — BMW 507 rodstera radītājs un viens no Porsche 911 stilistiem — piedalījās dizaina darbā. Nissan viņu tiešām iesaistīja Fairlady un Silvia projektos, taču nav konkrētu pierādījumu par viņa dalību A550X. Pat Goertz autobiogrāfijā tikai neskaidri pieminēts “divu litru sporta auto Amerikas tirgum”, tāpēc Yamaha dizaina piedēvēšana viņam nav precīza.

Abi pabeigtie auto saskaņā ar līgumu nonāca pie Nissan. Taču bija plānots arī trešais prototips, un Yamaha tā būvi uzticēja ārējam uzņēmumam GK Design. Tas no pirmajiem diviem atšķīrās ar stiklašķiedras virsbūvi, kas bija nokrāsota sarkana — un Yamaha šim auto bija pavisam citi plāni.

Tikmēr Toyota vēlējās tēla auto

Tagad atgriezīsimies pie Toyota ambīcijām. Uzņēmumam bija vajadzīgs prestižs auto, lai parādītu, ko tas spēj pasaules mērogā. Pēc uzvaras 1963. gada Japanese Grand Prix Toyota vadībai nebija šaubu: tam bija jābūt Porsche 911 izmēra sporta auto ar tā laika Jaguars statusu.

Lai to izstrādātu, 1964. gada pavasarī Toyota izveidoja īpašu nodaļu sacīkšu direktora Jiro Kawano vadībā. Viņš sapulcināja piecu inženieru komandu un saņēma gandrīz pilnīgu rīcības brīvību, strādājot atsevišķi no masu modeļu izstrādātājiem un ar minimālu uzraudzību. Termiņi gan bija saspringti: projektam līdz novembrim bija jāpastāv uz papīra, bet decembrī bija jāprezentē 1:5 mēroga modelis.

Mācīšanās, pērkot konkurentus

Tā kā Toyota nebija pieredzes sporta auto izstrādē, Kawano komanda nopirka vairākus, lai tos pētītu. Protams, Porsche 911 un Jaguar E-Type, bet arī Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 un Honda S600. Tos pārbaudot, inženieri tikpat daudz mācījās no labajiem risinājumiem kā no tā, ko nevajag darīt: Porsche aizmugurējā dzinēja izkārtojumu viņi atmeta uzreiz, savukārt Lotus backbone X-frame kļuva par iedvesmas avotu.

Yamaha par to uzzināja

Kā tas bieži gadās, projektu neizdevās paturēt noslēpumā. Yamaha ātri par to padzirdēja, un līdz 1964. gada septembrim Yamaha prezidents Genichi Kawakami jau steidzās tikties ar Toyota vadību, lai prezentētu savu pabeigto konstrukciju. Drīz Toyota izstrādes komanda apmeklēja Yamaha, lai apskatītu sarkano A550X kupeju, kuru Nissan nebija paņēmis.

Kā vēlāk atcerējās Toyota inženieri, sākumā situācija viņus pievīla: dzinējs bija atdalīts no auto, un viņi nevarēja ar to uzreiz braukt. Taču Yamaha bija pilna dokumentācija un — vēl svarīgāk — vēlme pabeigt projektu un pārspēt Nissan. Šķiet, Toyota jau bija aptvērusi uzņemtā uzdevuma mērogu, un līgums ar Yamaha par sporta auto kopīgu izstrādi tika parakstīts 1964. gada 28. decembrī.

Ne vienkārši A550X ar citu emblēmu

Tas viss nenozīmēja, ka Toyota un Yamaha vienkārši pārvērta A550X prototipu par nākamo Toyota 2000GT. Sākās esošā dizaina pielāgošana Toyota prasībām un vēlmēm. Auto izskats, piemēram, tika pabeigts līdz 1964. gada beigām un būtiski atšķīrās no Yamaha. Starp citu, lai gan japāņu uzņēmumi mēdz izvairīties no savu auto dizaina sasaistīšanas ar konkrētām personām, entuziasti vēlāk noskaidroja, ka 2000GT dizainers bija Satoru Nozaki, japānis, kurš bija studējis California un projektēšanas komandai pievienojās pašā sākumā.

Partneri arī noraidīja Yamaha četrcilindru dzinēju par labu Toyota M-series rindas sešcilindru 2.0 liters motoram, tai pašai vienībai, kas tika izmantota Toyota Crown sedanos — lai gan Yamaha inženieriem tika uzticēts to attīstīt tālāk. Šasija no A550X ar dubultajām šķērssvirām visapkārt un kopējā virsbūves konstrukcija tika saglabāta.

Pa vārtiem ārā 1965. gada vasaras vidū

Inženieri strādāja pilnā tempā, un līdz 1965. gada aprīlim Yamaha darbnīca bija sākusi būvēt pirmo braucošo prototipu ar kodu 280A/I. Auto vasaras vidū izripoja no rūpnīcas vārtiem un uzreiz devās testos — veiksmīgi. Pat Toyota pašu braucējiem pēc darba trasē nebija būtisku iebildumu pret kupejas regulējumu, lai gan izstrādes vadītājs Kawano atzīmēja zināmu nestabilitāti lielā ātrumā. Pirmajam prototipam tas bija panākums.

Gaisa pretestības koeficients 0.28, pēc intuīcijas

Jāpiemin arī aerodinamika. Toyota neveica nekādus vēja tuneļa testus, un inženieri virsbūvi veidoja pēc intuīcijas, cik labi vien spēja. Daudzus gadus vēlāk testi atklāja, ka Toyota 2000GT gaisa pretestības koeficients bija tikai 0.28 — iespaidīgi pat pēc mūsdienu standartiem un pārsteidzoši līdzās tā paša perioda Lamborghini Miura ar 0.37. Tomēr, par spīti visam skaistumam un futūrismam, dažiem ārienes elementiem bija negaidīta izcelsme: šie stilīgie apaļie aizmugures lukturi bija identiski tiem, kas tika izmantoti Toyota sērijveida autobusos.

Pirmizrāde 1965. gada Tokyo Motor Show

Tikmēr otrais prototips devās tieši uz Toyota stendu Tokyo Motor Show, kur kupeja 1965. gada oktobrī piedzīvoja pasaules pirmizrādi. Agrīnie prototipi no sērijveida auto atšķīrās vairākās lietās: trīs vējstikla tīrītāji, atšķirīgi ievelkamo priekšējo lukturu korpusi un vējstikla statņu pamatnes, kas bija pārbīdītas 40 mm tālāk durvju ailē — vēlāk tās pārvietoja atpakaļ, lai iekāpšana un izkāpšana būtu ērtāka.

Būvēts ar rokām, pārbaudīts Toyota

Pēdējie pielāgojumi un sagatavošanās ražošanai aizņēma vēl pusotru gadu, un pirmie sērijveida auto bija gatavi līdz 1967. gada martam. Yamaha tika uzticēts tos būvēt, izveidojot trīs jaunas darbnīcas virsbūves detaļām, dzinējiem un galīgajai montāžai. Daudzas sastāvdaļas nāca no Toyota rūpnīcām, un transmisiju piegādāja Aisin, taču auto lielākoties tika montēti ar rokām — un, tā kā Yamaha tā bija pirmā pieredze automobiļu ražošanā, Toyota uzņēmās atbildību par kvalitātes kontroli.

150 hp un pārnesumkārba no kravas auto

Toyota 2000GT savam laikam bija ļoti moderns auto. Divu litru sešcilindru dzinējs pēc Yamaha inženieru turpmākas pilnveidošanas ieguva twin-cam cilindru galvu un trīs divkameru Mikuni-Solex karburatorus. Kamēr sākotnējais dzinējs atkarībā no versijas attīstīja 105-125 hp, sporta kupeja sasniedza 150 hp un 177 Nm — un tā lieliski uzņēma apgriezienus.

Komandai bija arī grūti Toyota vieglo auto klāstā atrast piemērotu transmisiju rāmja platuma dēļ, tāpēc viņi izmantoja vienu no kravas auto: šauru un ar lielu izturības rezervi. Bija jāpievieno piektais pārnesums. Toyota 2000GT bija limited-slip diferenciālis un, pirmo reizi Japānas autobūves vēsturē, disku bremzes uz visiem četriem riteņiem. Tas svēra 1,120 kg, sasniedza maksimālo ātrumu 220 km/h un līdz 60 mph (97 km/h) paātrinājās 10.1 sekundēs.

Interjers, ko veidojuši instrumentu meistari

Vēl viens lepnuma avots bija interjers, kas tapis ar Yamaha mūzikas instrumentu nodaļas iesaisti. Rezultāts bija augstas kvalitātes koka apdare ar lielisku salāgojumu — un koka stūres rata aploci arī izgatavoja Yamaha mūziķi.

Dārgāks nekā Porsche 911

Nav pārsteigums, ka auto bija ļoti dārgs. Cena Japānā bija ¥2.38 million — pietiekami diviem Toyota Crown sedaniem vai sešiem Toyota Corolla sedaniem, kas arī paši nebija gluži lēti. U.S. tā cena bija $6,800, kamēr Porsche 911 kupeja sākās no $6,490 — un Porsche jau bija vārds, bet Toyota joprojām cieši saistīja ar pieejamiem maziem auto.

351 auto trīs gados

Ņemot vērā darbietilpīgo montāžu ar rokām, ir skaidrs, kāpēc līdz 1970. gada rudenim tika uzbūvēti tikai 351 Toyota 2000GT, ieskaitot prototipus. No tiem tikai 58 tika pārdoti U.S., gandrīz visi 1967. gadā, un kopā eksportēti tika 115.

Ražošanu aptuveni var sadalīt divās sērijās. Pirmā ilga tikai gadu, 233 auto, un 1968. gada aprīlī parādījās atjaunināta versija ar nedaudz mainītu priekšdaļu — miglas lukturi bija mazāki un vizuāli saplūda ar gaisa ieplūdi. Līdz 1970. gada oktobrim tika saražoti vēl 109, tostarp daži ar trīspakāpju automātisko pārnesumkārbu, kas ieviesta 1969. gada vasarā. Atlikušie deviņi bija vienkāršota versija ar 2.3-liter vienas sadales vārpstas dzinēju, kas attīstīja 140 hp un 201 Nm, un tie nekad netika pārdoti.

Auto, kas bija pārāk mazs James Bond lomai

Bija arī versijas bez jumta, kas izveidotas īpaši pasaulē slavenākajam izdomātajam spiegam. 1967. gada filma “You Only Live Twice” tika uzņemta Japānā ar Toyota kā vienu no galvenajiem sponsoriem, un jaunākā sporta auto parādīšana uz ekrāna būtu lieliska reklāma. Tomēr bija negaidīta problēma: Sean Connery, kurš spēlēja Agent 007, bija 1.88 metrus garš un vienkārši neietilpa šaurajā japāņu kupejā.

Pirmais risinājums bija Targa versija ar noņemamu jumta paneli virs braucēju galvām. Tomēr šajā auto garais Connery izskatījās komiski: viņa galva slējās virs vējstikla un aizmugures aptecētāja. Tāpēc divu nedēļu laikā Toyota meistari pārvērta Targa par pilnvērtīgu rodsteru filmēšanai. Grafiks bija pārāk saspringts mīkstajam jumtam, taču viņi aiz sēdekļiem tomēr uzstādīja maketa bagāžas nodalījumu, un auto bija noņemams vējstikls, lai atvieglotu kameru novietošanu.

Vēlāk reklāmas nolūkiem tika izgatavots otrs rodsters, taču šī versija nekad nenonāca masveida ražošanā. Daži kupeju īpašnieki vēlāk pārbūvēja savus auto par atvērtajām versijām “kā Bondam”, un 1980s Targa tika atjaunota pēc oriģinālajiem rasējumiem.

Miljons dolāru un pēc tam ilga klusēšana

Mūsdienās Toyota 2000GT ir visdārgākais japāņu klasikas auto: izsolēs šie auto tiek pārdoti par vairāk nekā miljonu dolāru. Tomēr Toyota pieredze ar to uz ilgu laiku stipri mazināja uzņēmuma apetīti pēc nopietniem sporta auto. Nākamā sešcilindru kupeja parādījās tikai 1978 — salīdzinoši masveidā ražotā Toyota Celica Supra, series A40. Kas attiecas uz īstiem superauto, Toyota šajā tirgū atgriezās tikai 21. gadsimtā un caur savu luksusa nodaļu Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu var lasīt šeit: Kopīgs darbs: Toyota 2000GT sporta auto kā Supra priekštecis