A Toyota sportautóinak fejlődése: a 2000GT hatása a Suprára

Hamarosan bemutatják az új Toyota Suprát: már láttuk az előszériás modelleket, és alaposan megvizsgáltuk a részleteiket. A modell megalkotásához a Toyota a BMW segítségét kérte, amely az alvázat, a motort és a hajtásláncot adta. Valójában az új Supra csak a formáját és a hangolását kapta a Toyotától. Ez a sportautó-alkotási módszer azonban nem új a Toyotánál. Nem csupán a modern GT86 coupéról van szó, amelyet a Subaruval közösen fejlesztettek. Ha egy kicsit mélyebbre ásunk, kiderül, hogy ez a tapasztalat több mint fél évszázadra nyúlik vissza — mert az 1960-as évek gyönyörű Toyota 2000GT coupéja is közös munka eredménye.

Nissan-projektként indult

A Toyota 1964 májusában indította el 280A projektjét. Az így létrejött autó története azonban valamivel korábban, 1962 októberében kezdődött, amikor a Nissan és a Yamaha közös fejlesztésbe fogott egy könnyű sportcoupé megalkotására. Az 1960-as Datsun Fairlady roadster szolgált kezdeti alapként, és a konstrukcióját gyorsan felismerhetetlenné alakították: különálló váz helyett zárt karosszéria két segédkerettel, dobfékek helyett tárcsafékek mind a négy keréken, a gyenge 1.2-liter felülszelepelt motort pedig egy erősebb, kétliteres, dupla felülfekvő vezérműtengelyes motor váltotta fel.

A Nissan részvétele azokra a tervezőkre korlátozódott, akik a külsőt és a belsőt felügyelték; az összes mérnöki munkát a Yamaha szakemberei végezték. A prototípusok építése 1964 tavaszán kezdődött — ekkorra a Nissan már elvesztette érdeklődését a közös projekt iránt, és saját Silvia coupéjára összpontosított, amely műszakilag a régi Fairladyhez hasonlított.

A Yamaha egyedül folytatta

A Yamaha azonban nem hagyta el a projektet. Mérnökei tökéletesítették a kétliteres XY80 motort, amely két Solex karburátort kapott, és nagyjából 120 hp teljesítményt adott le. 1964 augusztus-szeptemberében elkészült két Yamaha A550X prototípus acélkarosszériával; részleteikben és színükben különböztek — az egyik fehér volt, a másik fekete.

A Goertz-legenda

Van egy legenda, amely szerint a német tervező, Albrecht Goertz — a BMW 507 roadster megalkotója és a Porsche 911 egyik formatervezője — részt vett a tervezési munkában. A Nissan valóban bevonta őt a Fairlady és a Silvia fejlesztésébe, de nincs kézzelfogható bizonyíték arra, hogy szerepe lett volna az A550X-ben. Még Goertz önéletrajza is csak homályosan utal egy “kétliteres sportautóra az amerikai piac számára”, ezért nem pontos neki tulajdonítani a Yamaha formáját.

A szerződés értelmében mindkét elkészült autó a Nissanhoz került. Egy harmadik prototípust azonban szintén terveztek, és a Yamaha egy külső cégre, a GK Designra bízta a megépítését. Ez abban különbözött az első kettőtől, hogy üvegszálas karosszériát kapott, piros fényezéssel — a Yamahának pedig egészen más tervei voltak ezzel a példánnyal.

Közben a Toyota presztízsmodellt akart

Most térjünk vissza a Toyota ambícióihoz. A vállalatnak egy tekintélyes autóra volt szüksége, hogy megmutassa, mire képes a világ színpadán. Az 1963-as Japán Nagydíj megnyerése után a Toyota vezetésének nem volt kétsége: olyan sportautóra van szükség, amely akkora, mint egy Porsche 911, és olyan rangú, mint a korszak Jaguarjai.

A fejlesztéshez a Toyota 1964 tavaszán külön részleget hozott létre Jiro Kawano versenyigazgató irányítása alatt. Ő öt mérnökből álló csapatot állított össze, és lényegében szabad kezet kapott: a sorozatmodellek fejlesztőitől elkülönülten, minimális felügyelettel dolgozott. A határidők azonban szorosak voltak: novemberre a projektnek papíron már léteznie kellett, decemberben pedig egy 1:5 méretarányú modellt kellett bemutatni.

Tanulás a konkurencia megvásárlásával

Mivel a Toyotának nem volt tapasztalata sportautók fejlesztésében, Kawano csapata több típust is megvett tanulmányozásra. Természetesen a Porsche 911-et és a Jaguar E-Type-ot, de a Lotus Elant, az MGB-t, a Triumph TR2-t és a Honda S600-at is. Vizsgálatuk során a mérnökök a jó megoldásokból ugyanannyit tanultak, mint abból, mit nem szabad tenni: a Porsche hátsó motoros elrendezését azonnal elvetették, míg a Lotus gerincvázas X-frame-je ihletforrássá vált.

A Yamaha tudomást szerzett róla

Ahogy gyakran megesik, a projektet nem lehetett titokban tartani. A Yamaha gyorsan neszét vette, és 1964 szeptemberére a Yamaha elnöke, Genichi Kawakami már sietett találkozni a Toyota vezetésével, hogy bemutassa kész tervét. Hamarosan a Toyota fejlesztőcsapata a Yamahánál járt, hogy megvizsgálja a piros A550X coupét, amelyre a Nissan nem tartott igényt.

Ahogy a Toyota mérnökei később felidézték, a helyzet eleinte csalódást okozott: a motor külön volt az autótól, így nem tudták azonnal vezetni. A Yamahának azonban teljes dokumentációja volt, és — ami még fontosabb — nagyon szerette volna befejezni a projektet és felülmúlni a Nissant. Úgy tűnik, a Toyota ekkorra már felfogta a vállalt feladat nagyságát, és 1964. december 28-án szerződést írtak alá a Yamahával a sportautó közös fejlesztéséről.

Nem egyszerűen átmatricázott A550X

Ez azonban nem jelentette azt, hogy a Toyota és a Yamaha egyszerűen a jövőbeli Toyota 2000GT-vé alakította az A550X prototípust. Ami elkezdődött, az a meglévő konstrukció hozzáigazítása volt a Toyota követelményeihez és kívánságaihoz. Az autó megjelenését például 1964 végére véglegesítették, és az jelentősen eltér a Yamaháétól. Mellékesen, bár a japán vállalatok hajlamosak kerülni autóik formatervezésének személyhez kötését, a rajongók később megállapították, hogy a 2000GT tervezője Satoru Nozaki volt, egy Kaliforniában tanult japán, aki a kezdetektől csatlakozott a projektcsapathoz.

A partnerek elvetették a Yamaha négyhengeres motorját is a Toyota 2.0 literes M-series soros hathengerese javára, ugyanarra az egységre építve, amelyet a Toyota Crown sedanokban használtak — bár a további fejlesztés feladatát a Yamaha mérnökei kapták. Az A550X alvázát, körben dupla keresztlengőkarokkal, valamint a karosszéria általános felépítését megtartották.

Kigurulás a kapun 1965 nyár közepén

A mérnökök teljes gőzzel dolgoztak, és 1965 áprilisára a Yamaha műhelye már elkezdte építeni az első működő prototípust 280A/I kóddal. Az autó nyár közepén kigördült a gyárkapun, és azonnal tesztelésre ment — sikerrel. Még a Toyota saját pilótáinak sem volt komoly kifogásuk a coupé beállításaival kapcsolatban a pályamunka után, bár Kawano fejlesztési vezető némi instabilitást jegyzett fel nagy sebességnél. Első prototípusnak siker volt.

0.28-as légellenállási együtható, megérzés alapján

Az aerodinamikáról is érdemes szót ejteni. A Toyota nem végzett szélcsatorna-teszteket, a mérnökök pedig megérzés alapján formálták a karosszériát a lehető legjobban. Sok évvel később a tesztek kimutatták, hogy a Toyota 2000GT légellenállási együthatója mindössze 0.28 volt — ez még mai mércével is lenyűgöző, és megdöbbentő a korszak Lamborghini Miurájának 0.37-es értékéhez képest. És mégis, minden szépség és futurizmus ellenére néhány külső elem váratlan eredetű volt: azok a stílusos kerek hátsó lámpák megegyeztek a Toyota sorozatgyártású buszain használtakkal.

Premier az 1965-ös Tokyo Motor Show-n

Eközben a második prototípus egyenesen a Toyota standjára került a Tokyo Motor Show-n, ahol a coupé 1965 októberében tartotta világpremierjét. A korai prototípusok néhány ponton eltértek a sorozatgyártású autótól: három ablaktörlő, eltérő felnyitható fényszóróházak, valamint a szélvédőoszlopok tövei 40 mm-rel beljebb kerültek az ajtónyílásba — később ezeket visszahelyezték, hogy könnyebb legyen beszállni és kiszállni.

Kézzel építve, a Toyota által ellenőrizve

Az utolsó finomítások és a gyártás előkészítése további másfél évet vett igénybe, az első sorozatgyártású autók pedig 1967 márciusára készültek el. A Yamaha kapta a feladatot, hogy megépítse őket, és három új műhelyt rendezett be a karosszériaelemek, a motorok és a végső összeszerelés számára. Sok alkatrész a Toyota gyáraiból érkezett, a sebességváltót pedig az Aisin szállította, de az autókat nagyrészt kézzel szerelték össze — és mivel a Yamahának ez volt az első autógyártási tapasztalata, a minőségellenőrzésért a Toyota vállalt felelősséget.

150 hp és egy teherautóból származó sebességváltó

A Toyota 2000GT a maga korában élvonalbeli autónak számított. A kétliteres hathengeres motor, a Yamaha mérnökeinek további finomítása után, dupla vezérműtengelyes hengerfejet és három kétkamrás Mikuni-Solex karburátort kapott. Míg az eredeti motor változattól függően 105-125 hp teljesítményt adott le, a sportcoupé 150 hp és 177 Nm értékig jutott — és gyönyörűen forgott.

A csapatnak az alváz szélessége miatt a Toyota személyautó-kínálatában is nehéz volt megfelelő sebességváltót találnia, ezért egy teherautóból származót használtak: keskenyet, bőséges szilárdsági tartalékkal. Egy ötödik fokozatot is hozzá kellett adni. A Toyota 2000GT önzáró differenciálművet kapott, és a japán autóipar történetében először mind a négy keréken tárcsafékkel rendelkezett. Tömege 1,120 kg volt, végsebessége 220 km/h volt, és 10.1 másodperc alatt érte el a 60 mph (97 km/h) sebességet.

Hangszerkészítők által készített utastér

A büszkeség másik forrása az utastér volt, amely a Yamaha hangszerrészlegének bevonásával készült. Az eredmény kiváló illesztésű, magas minőségű faburkolat lett — és a fa kormánykerék-peremet is a Yamaha zenészei készítették.

Drágább, mint egy Porsche 911

Nem meglepő, hogy az autó nagyon drága volt. Japánban az ára ¥2.38 millió volt — ez két Toyota Crown sedannak vagy hat Toyota Corolla sedannak felelt meg, amelyek maguk sem számítottak éppen olcsónak. Az Egyesült Államokban az ára $6,800 volt, miközben a Porsche 911 coupé belépőára $6,490 volt — és a Porschénak már neve volt, míg a Toyotát továbbra is határozottan megfizethető kisautókkal azonosították.

351 autó három év alatt

Figyelembe véve a munkaigényes kézi összeszerelést, érthető, miért épült 1970 őszéig mindössze 351 Toyota 2000GT, a prototípusokat is beleszámítva. Ezek közül mindössze 58-at adtak el az Egyesült Államokban, csaknem mindet 1967-ben, és összesen 115-öt exportáltak.

A gyártás nagyjából két sorozatra osztható. Az első mindössze egy évig futott, 233 autó készült, majd 1968 áprilisában megérkezett a frissített változat kissé módosított orral — a ködlámpák kisebbek lettek, és vizuálisan beleolvadtak a légbeömlőbe. 1970 októberéig további 109 készült, köztük néhány az 1969 nyarán bevezetett háromfokozatú automatával. A fennmaradó kilenc egyszerűsített változat volt, 2.3-literes, egyetlen vezérműtengelyes motorral, amely 140 hp és 201 Nm értéket adott le, és soha nem értékesítették őket.

Az autó, amely túl kicsi volt James Bondnak

Készültek tető nélküli változatok is, kifejezetten a világ leghíresebb kitalált kémének. Az 1967-es “You Only Live Twice” filmet Japánban forgatták, a Toyota volt az egyik fő szponzor, és a legújabb sportautó vásznon való szerepeltetése kiváló reklám lett volna. Akadt azonban egy váratlan gond: Sean Connery, aki a 007-es ügynököt alakította, 1.88 méter magas volt, és egyszerűen nem fért be a szűk japán coupéba.

Az első megoldás egy Targa-változat volt, levehető tetőpanellel az utasok feje fölött. Abban az autóban azonban a magas Connery komikusan festett, feje a szélvédő és a hátsó burkolat fölé magasodott. Így a Toyota kézművesei két héten belül a Targát teljes roadsterré alakították a forgatáshoz. A határidő túl szoros volt egy vászontetőhöz, de az ülések mögé beépítettek egy csomagtartó-makettet, és az autónak levehető szélvédője volt, hogy megkönnyítse a kamera elhelyezését.

Később promóciós célokra készült egy második roadster is, de a változat soha nem került sorozatgyártásba. Néhány coupé-tulajdonos később “Bondéhoz hasonló” nyitott változattá alakította autóját, az 1980-as években pedig az eredeti tervrajzok alapján újraalkották a Targát.

Egymillió dollár, majd hosszú csend

Ma a Toyota 2000GT a létező legdrágább japán klasszikus: aukciókon ezek az autók több mint egymillió dollárért kelnek el. A Toyota ezzel szerzett tapasztalata azonban hosszú időre erősen visszafogta a vállalat étvágyát a komoly sportautók iránt. A következő hathengeres coupé csak 1978-ban jelent meg — a viszonylag nagy sorozatban gyártott Toyota Celica Supra, A40 sorozat. Ami pedig a valódi szuperautókat illeti, a Toyota csak a 21. században tért vissza erre a piacra, méghozzá luxusdivízióján, a Lexuson keresztül.

Fotó: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Közös munka: a Toyota 2000GT sportautó mint a Supra elődje