L'evolució dels esportius de Toyota: la influència del 2000GT sobre el Supra

El nou Toyota Supra està a punt de ser presentat: ja hem vist els models de preproducció i n’hem analitzat els detalls. Per crear aquest model, Toyota va buscar el suport de BMW, que va aportar el xassís, el motor i la transmissió. De fet, del costat de Toyota el nou Supra només té el disseny i la posada a punt. Tanmateix, aquest enfocament per crear un esportiu no és nou per a Toyota. No es tracta només del modern cupè GT86, desenvolupat juntament amb Subaru. Si gratem una mica més a fons, trobem que aquesta experiència es remunta a més de mig segle enrere — perquè el preciós cupè Toyota 2000GT dels anys 1960 també és fruit d’un esforç conjunt.

Va començar com un projecte de Nissan

Toyota va engegar el seu projecte 280A el maig de 1964. Però la història del cotxe resultant havia començat una mica abans, l’octubre de 1962, quan Nissan i Yamaha van iniciar el desenvolupament conjunt d’un cupè esportiu lleuger. El roadster Datsun Fairlady de 1960 va servir de base inicial, i el seu disseny es va transformar ràpidament fins a ser irreconeixible: una carrosseria tancada amb dos subxassís en lloc d’un bastidor separat, frens de disc a les quatre rodes en lloc de tambors, i el feble motor 1.2-liter amb vàlvules al cap substituït per un dos litres més robust amb doble arbre de lleves en cap.

La implicació de Nissan es va limitar als dissenyadors que supervisaven l’aspecte i l’interior; tota l’enginyeria la van assumir els especialistes de Yamaha. La construcció dels prototips va començar a la primavera de 1964 — quan Nissan ja havia perdut interès pel projecte conjunt i es concentrava en el seu propi cupè Silvia, tècnicament semblant a l’antiga Fairlady.

Yamaha va continuar en solitari

Però Yamaha no va abandonar el projecte. Els seus enginyers van perfeccionar el motor XY80 de dos litres, que tenia dos carburadors Solex i produïa uns 120 hp. A l’agost-setembre de 1964 es van completar dos prototips Yamaha A550X amb carrosseries d’acer, diferents en detalls i color — un blanc i un negre.

La llegenda de Goertz

Hi ha una llegenda segons la qual el dissenyador alemany Albrecht Goertz — creador del roadster BMW 507 i un dels estilistes del Porsche 911 — va participar en la feina de disseny. Nissan sí que el va implicar en el Fairlady i el Silvia, però no hi ha cap prova concreta de la seva participació en l’A550X. Fins i tot l’autobiografia de Goertz només fa una referència vaga a un “esportiu de dos litres per al mercat americà”, de manera que atribuir-li el disseny del Yamaha no és exacte.

Tots dos cotxes completats van anar a Nissan segons el contracte. Però també s’havia previst un tercer prototip, i Yamaha va encarregar la seva construcció a una empresa externa, GK Design. Es diferenciava dels dos primers per una carrosseria de fibra de vidre, acabada en vermell — i Yamaha tenia plans ben diferents per a aquest.

Mentrestant, Toyota volia un cotxe insígnia

Ara tornem a les ambicions de Toyota. La companyia necessitava un cotxe prestigiós per demostrar de què era capaç a l’escena mundial. Després de guanyar el Gran Premi del Japó de 1963, la direcció de Toyota no en tenia cap dubte: havia de ser un esportiu de la mida d’un Porsche 911, amb l’estatus dels Jaguars de l’època.

Per desenvolupar-lo, a la primavera de 1964 Toyota va crear una divisió especial sota el comandament del director de competició Jiro Kawano. Va reunir un equip de cinc enginyers i va rebre el que equivalia a carta blanca, treballant separat dels desenvolupadors dels models de gran sèrie i amb una supervisió mínima. Els terminis, però, eren molt ajustats: el projecte havia d’existir sobre el paper al novembre, amb una maqueta a escala 1:5 presentada al desembre.

Aprendre comprant la competència

Com que Toyota no tenia experiència desenvolupant esportius, l’equip de Kawano en va comprar uns quants per estudiar-los. El Porsche 911 i el Jaguar E-Type, naturalment, però també el Lotus Elan, l’MGB, el Triumph TR2 i el Honda S600. En examinar-los, els enginyers van aprendre tant de les bones solucions com del que no calia fer: van descartar de seguida l’arquitectura de motor posterior del Porsche, mentre que el bastidor dorsal X-frame del Lotus els va servir d’inspiració.

Yamaha se’n va assabentar

Com passa tan sovint, el projecte no es va poder mantenir en secret. Yamaha en va tenir notícia de seguida, i al setembre de 1964 el president de Yamaha, Genichi Kawakami, ja s’afanyava a reunir-se amb la direcció de Toyota per presentar el seu disseny acabat. Aviat l’equip de desenvolupament de Toyota visitava Yamaha per inspeccionar el cupè vermell A550X que Nissan no havia reclamat.

Tal com recordarien més tard els enginyers de Toyota, la situació inicialment els va decebre: el motor estava separat del cotxe i no el podien conduir de seguida. Però Yamaha disposava de tota la documentació i — encara més important — tenia ganes d’acabar el projecte i superar Nissan. Toyota, sembla, ja havia entès la magnitud de la tasca que havia assumit, i el 28 de desembre de 1964 es va signar un contracte amb Yamaha per al desenvolupament conjunt de l’esportiu.

No era simplement un A550X amb una altra insígnia

Res d’això volia dir que Toyota i Yamaha simplement convertissin el prototip A550X en el futur Toyota 2000GT. El que va començar va ser el procés d’adaptar el disseny existent als requisits i desitjos de Toyota. L’aspecte del cotxe, per començar, va quedar definit a finals de 1964 i difereix molt del Yamaha. Per cert, tot i que les companyies japoneses solen evitar personalitzar el disseny dels seus cotxes, els entusiastes van establir més tard que el dissenyador del 2000GT era Satoru Nozaki, un japonès que havia estudiat a California i que s’havia incorporat a l’equip del projecte des del començament.

Els socis també van rebutjar el motor de quatre cilindres de Yamaha en favor del sis en línia M-series de Toyota de 2.0 liters, la mateixa unitat que s’utilitzava en els sedans Toyota Crown, tot i que als enginyers de Yamaha se’ls va encarregar desenvolupar-lo més. Es van conservar el xassís de l’A550X, amb dobles braços transversals a tot arreu, i la construcció general de la carrosseria.

Sortida per les portes a mitjan estiu de 1965

Els enginyers treballaven a tota màquina, i a l’abril de 1965 el taller de Yamaha havia començat a construir el primer prototip funcional sota el codi 280A/I. El cotxe va sortir per les portes de la fàbrica a mitjan estiu i va anar directament a proves — amb èxit. Fins i tot els propis pilots de Toyota no tenien grans queixes sobre la posada a punt del cupè després de rodar en circuit, tot i que el cap de desenvolupament Kawano va assenyalar certa inestabilitat a alta velocitat. Per a un primer prototip, era un èxit.

Un coeficient de resistència de 0.28, per intuïció

L’aerodinàmica mereix una menció. Toyota no va fer proves en túnel de vent, i els enginyers van donar forma a la carrosseria tan bé com van poder, per intuïció. Molts anys més tard, les proves van revelar que el Toyota 2000GT tenia un coeficient de resistència de només 0.28 — impressionant fins i tot segons els estàndards actuals, i sorprenent al costat del Lamborghini Miura del mateix període, amb 0.37. I, tanmateix, malgrat tota la bellesa i el futurisme, alguns elements exteriors tenien orígens inesperats: aquells elegants pilots posteriors rodons eren idèntics als dels autobusos de sèrie de Toyota.

Estrena al Tokyo Motor Show de 1965

Mentrestant, el segon prototip va anar directament a l’estand de Toyota al Tokyo Motor Show, on el cupè va fer la seva estrena mundial l’octubre de 1965. Els primers prototips diferien del cotxe de producció en uns quants aspectes: tres eixugaparabrises, carcasses diferents per als fars escamotejables i les bases dels pilars del parabrisa desplaçades 40 mm més endins de l’obertura de la porta — més tard es van moure enrere per facilitar l’entrada i la sortida.

Construït a mà, revisat per Toyota

Els ajustos finals i la preparació per a la producció van ocupar un any i mig més, i els primers cotxes de producció estaven a punt al març de 1967. Yamaha va rebre l’encàrrec de construir-los, muntant tres tallers nous per a peces de carrosseria, motors i muntatge final. Molts components venien de les fàbriques de Toyota i la transmissió la subministrava Aisin, però els cotxes es muntaven en gran part a mà — i com que aquella era la primera experiència de Yamaha en la producció d’automòbils, Toyota es va fer càrrec del control de qualitat.

150 hp i una caixa de canvis d’un camió

El Toyota 2000GT era un cotxe d’avantguarda per al seu temps. El sis cilindres de dos litres, després de més refinament per part dels enginyers de Yamaha, va rebre una culata de doble arbre de lleves i tres carburadors Mikuni-Solex de doble cos. Mentre que el motor original produïa 105-125 hp segons la versió, el cupè esportiu arribava a 150 hp i 177 Nm — i pujava de voltes meravellosament.

L’equip també va tenir dificultats per trobar una transmissió adequada dins la gamma de turismes de Toyota, a causa de l’amplada del bastidor, de manera que en van utilitzar una d’un camió: estreta i amb un marge de resistència generós. Es va haver d’afegir una cinquena marxa. El Toyota 2000GT tenia un diferencial autoblocant i, per primera vegada en la història de l’automoció japonesa, frens de disc a les quatre rodes. Pesava 1,120 kg, tenia una velocitat màxima de 220 km/h i arribava a 60 mph (97 km/h) en 10.1 seconds.

Un interior creat per fabricants d’instruments

Una altra font d’orgull era l’interior, produït amb la participació de la divisió d’instruments musicals de Yamaha. El resultat va ser un revestiment de fusta d’alta qualitat amb un ajust excel·lent — i el cèrcol de fusta del volant també el van fer els músics de Yamaha.

Més car que un Porsche 911

No és cap sorpresa que el cotxe fos molt car. El preu al Japó era de ¥2.38 milions — prou per a dues berlines Toyota Crown, o sis berlines Toyota Corolla, que tampoc no eren precisament barates. Als EUA tenia un preu de $6,800, mentre que el cupè Porsche 911 començava a $6,490 — i Porsche ja tenia nom, mentre Toyota encara s’associava fermament amb cotxes petits assequibles.

351 cotxes en tres anys

Atès el muntatge manual tan laboriós, queda clar per què només es van construir 351 Toyota 2000GT fins a la tardor de 1970, prototips inclosos. D’aquests, només 58 es van vendre als EUA, gairebé tots el 1967, i en total se’n van exportar 115.

La producció es divideix aproximadament en dues sèries. La primera va durar només un any, 233 cotxes, i a l’abril de 1968 va arribar una versió actualitzada amb el frontal lleugerament modificat: els fars antiboira eren més petits i visualment s’integraven a la presa d’aire. Se’n van produir 109 més fins a l’octubre de 1970, inclosos uns quants amb una transmissió automàtica de tres velocitats introduïda a l’estiu de 1969. Els nou restants eren una versió simplificada amb un motor 2.3-liter d’un sol arbre de lleves que produïa 140 hp i 201 Nm, i no es van vendre mai.

El cotxe que era massa petit per a James Bond

També hi havia versions sense sostre, creades específicament per a l’espia fictici més famós del món. La pel·lícula de 1967 “You Only Live Twice” es va rodar al Japó amb Toyota com un dels principals patrocinadors, i tenir l’esportiu més nou a la pantalla hauria estat una publicitat magnífica. Però hi havia un problema inesperat: Sean Connery, que interpretava l’agent 007, feia 1.88 metres d’alçada i simplement no cabia dins l’estret cupè japonès.

La primera solució va ser una versió Targa amb un panell de sostre desmuntable sobre els caps dels ocupants. En aquell cotxe, però, l’alt Connery feia un paper còmic, amb el cap sobresortint per sobre del parabrisa i del carenat posterior. Així que en dues setmanes els artesans de Toyota van convertir el Targa en un roadster complet per al rodatge. El calendari era massa ajustat per a una capota tova, però sí que van muntar una imitació de maleter darrere dels seients, i el cotxe tenia un parabrisa desmuntable per facilitar la col·locació de la càmera.

Més tard es va fabricar un segon roadster amb finalitats promocionals, però la versió no va arribar mai a la producció en sèrie. Alguns propietaris de cupès van convertir després els seus cotxes en versions obertes “com el de Bond”, i als 1980s el Targa es va recrear a partir dels plànols originals.

Un milió de dòlars i després un llarg silenci

Avui el Toyota 2000GT és el clàssic japonès més car que hi ha: en subhastes, aquests cotxes es venen per més d’un milió de dòlars. I, tanmateix, l’experiència de Toyota amb ell va refredar severament durant molt de temps les ganes de la companyia de fer esportius seriosos. El següent cupè de sis cilindres no va aparèixer fins a 1978: el Toyota Celica Supra de producció relativament massiva, sèrie A40. Pel que fa als supercotxes de debò, Toyota només va tornar a aquell mercat al segle 21, i a través de la seva divisió de luxe, Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Treball conjunt: l’esportiu Toyota 2000GT com a avantpassat del Supra