تطور سيارات Toyota الرياضية: تأثير 2000GT على Supra

توشك Toyota Supra الجديدة على الظهور: فقد شاهدنا بالفعل نماذج ما قبل الإنتاج وتعمقنا في تفاصيلها. ولإنشاء هذا الطراز، طلبت Toyota دعما من BMW، التي وفرت الشاسيه والمحرك وناقل الحركة. في الواقع، لا تشارك Supra الجديدة Toyota إلا في التصميم والضبط. ومع ذلك، فهذه المقاربة في صنع سيارة رياضية ليست جديدة على Toyota. ولا يتعلق الأمر فقط بالكوبيه الحديثة GT86، التي طورت بالتعاون مع Subaru. إذا تعمقنا قليلا، سنجد أن هذه التجربة تعود إلى أكثر من نصف قرن – لأن كوبيه Toyota 2000GT الجميلة من عقد 1960 كانت أيضا ثمرة جهد مشترك.

بدأت كأنها مشروع من Nissan

أطلقت Toyota مشروعها 280A في مايو 1964. لكن قصة السيارة الناتجة عنه بدأت قبل ذلك بقليل، في أكتوبر 1962، عندما بدأت Nissan وYamaha تطويرا مشتركا لكوبيه رياضية خفيفة الوزن. كان رودستر Datsun Fairlady لعام 1960 هو القاعدة الأولية، وسرعان ما تحول تصميمه إلى ما يتجاوز التعرف عليه: هيكل مغلق مع إطارين فرعيين بدلا من إطار منفصل، ومكابح قرصية على العجلات الأربع بدلا من الطبول، واستبدال المحرك الضعيف 1.2-liter ذي الصمامات العلوية بمحرك أقوى سعة لترين مع عمودي كامات علويين.

اقتصر دور Nissan على المصممين الذين أشرفوا على المظهر والمقصورة؛ أما كل الأعمال الهندسية فتولاها متخصصو Yamaha. بدأ بناء النماذج الأولية في ربيع 1964 – وبحلول ذلك الوقت كانت Nissan قد فقدت اهتمامها بالمشروع المشترك وركزت على كوبيه Silvia الخاصة بها، المشابهة تقنيا لسيارة Fairlady القديمة.

Yamaha واصلت وحدها

لكن Yamaha لم تتخل عن المشروع. فقد أتقن مهندسوها محرك XY80 سعة لترين، الذي كان مزودا بمكربنين Solex وينتج نحو 120 hp. وفي أغسطس-سبتمبر 1964 اكتمل نموذجان أوليان من Yamaha A550X بهيكلين فولاذيين، يختلفان في التفاصيل واللون – أحدهما أبيض والآخر أسود.

أسطورة Goertz

هناك أسطورة تقول إن المصمم الألماني Albrecht Goertz – مبتكر رودستر BMW 507 وأحد المصممين الذين عملوا على Porsche 911 – شارك في أعمال التصميم. صحيح أن Nissan استعانت به فعلا في Fairlady وSilvia، لكن لا يوجد دليل ملموس على مشاركته في A550X. حتى السيرة الذاتية لـ Goertz لا تشير إلا بصورة مبهمة إلى “سيارة رياضية سعة لترين للسوق الأمريكية”، لذلك فإن نسبة تصميم Yamaha إليه ليست دقيقة.

ذهبت السيارتان المكتملتان إلى Nissan بموجب العقد. لكن كان مخططا أيضا لبناء نموذج أولي ثالث، وأسندت Yamaha مهمة بنائه إلى شركة خارجية هي GK Design. كان مختلفا عن الأولين بهيكل من الألياف الزجاجية، مطلي باللون الأحمر – وكانت لدى Yamaha خطط مختلفة تماما لهذا النموذج.

في هذه الأثناء، أرادت Toyota سيارة أيقونية

لنعد الآن إلى طموحات Toyota. كانت الشركة بحاجة إلى سيارة مرموقة تظهر ما تستطيع فعله على الساحة العالمية. وبعد الفوز بسباق الجائزة الكبرى الياباني لعام 1963، لم تكن لدى قيادة Toyota أي شكوك: يجب أن تكون سيارة رياضية بحجم Porsche 911، وبمكانة سيارات Jaguar في تلك الحقبة.

ولتطويرها، أنشأت Toyota في ربيع 1964 قسما خاصا تحت إدارة مدير السباقات Jiro Kawano. جمع فريقا من خمسة مهندسين ومنح ما يشبه التفويض الكامل، يعمل بعيدا عن مطوري الطرازات واسعة الإنتاج وبحد أدنى من الرقابة. لكن المواعيد النهائية كانت ضيقة: كان لا بد أن يوجد المشروع على الورق بحلول نوفمبر، مع تقديم نموذج بمقياس 1:5 في ديسمبر.

التعلم عبر شراء المنافسين

بما أن Toyota لم تكن تملك خبرة في تطوير السيارات الرياضية، اشترى فريق Kawano عدة سيارات لدراستها. Porsche 911 وJaguar E-Type بطبيعة الحال، ولكن أيضا Lotus Elan وMGB وTriumph TR2 وHonda S600. ومن خلال فحصها، تعلم المهندسون من الحلول الجيدة بقدر ما تعلموا مما يجب تجنبه: فقد رفضوا فورا تخطيط المحرك الخلفي في Porsche، بينما أصبح إطار Lotus المركزي على شكل X مصدر إلهام.

Yamaha سمعت بالأمر

كما يحدث غالبا، لم يكن ممكنا إبقاء المشروع سرا. التقطت Yamaha الخبر بسرعة، وبحلول سبتمبر 1964 كان رئيس Yamaha، Genichi Kawakami، يسارع إلى لقاء إدارة Toyota لعرض تصميمه الجاهز. وبعد وقت قصير كان فريق تطوير Toyota يزور Yamaha لتفقد كوبيه A550X الحمراء التي لم تطالب بها Nissan.

وكما تذكر مهندسو Toyota لاحقا، خيب الوضع آمالهم في البداية: كان المحرك منفصلا عن السيارة ولم يكن بوسعهم قيادتها فورا. لكن Yamaha كانت تملك وثائق كاملة، والأهم من ذلك أنها كانت متحمسة لإنهاء المشروع والتفوق على Nissan. ويبدو أن Toyota كانت قد أدركت بالفعل حجم المهمة التي أخذتها على عاتقها، فتم توقيع عقد مع Yamaha للتطوير المشترك للسيارة الرياضية في 28 ديسمبر 1964.

ليست مجرد A550X بشعار آخر

لم يكن أي من ذلك يعني أن Toyota وYamaha حولتا ببساطة نموذج A550X الأولي إلى Toyota 2000GT المستقبلية. فما بدأ كان عملية تكييف التصميم القائم مع متطلبات Toyota ورغباتها. فمظهر السيارة، مثلا، اكتمل بحلول نهاية 1964، وهو يختلف كثيرا عن Yamaha. وبالمناسبة، رغم أن الشركات اليابانية تميل إلى تجنب إسناد تصميم سياراتها إلى أشخاص بعينهم، فقد أثبت الهواة لاحقا أن مصمم 2000GT كان Satoru Nozaki، وهو ياباني درس في كاليفورنيا وانضم إلى فريق المشروع منذ البداية.

رفض الشريكان أيضا محرك Yamaha رباعي الأسطوانات لصالح محرك Toyota المستقيم سداسي الأسطوانات من سلسلة M بسعة 2.0 liters، وهو نفس المحرك المستخدم في سيدانات Toyota Crown – مع أن مهندسي Yamaha كلفوا بمهمة تطويره أكثر. وتم الاحتفاظ بشاسيه A550X، مع عظام تعليق مزدوجة في كل الجهات، وكذلك البناء العام للهيكل.

الخروج من البوابات في منتصف صيف 1965

عمل المهندسون بأقصى سرعة، وبحلول أبريل 1965 كانت ورشة Yamaha قد بدأت بناء أول نموذج أولي قابل للسير تحت الرمز 280A/I. خرجت السيارة من بوابات المصنع في منتصف الصيف وتوجهت مباشرة إلى الاختبارات – بنجاح. وحتى سائقي Toyota أنفسهم لم تكن لديهم شكاوى كبيرة من ضبط الكوبيه بعد العمل على الحلبة، رغم أن رئيس التطوير Kawano لاحظ بعض عدم الاستقرار عند السرعات العالية. وبالنسبة إلى نموذج أولي أول، كان ذلك نجاحا.

معامل مقاومة 0.28، بالحدس

تستحق الديناميكا الهوائية الذكر. لم تجر Toyota أي اختبارات في نفق هوائي، وشكل المهندسون الهيكل بأفضل ما استطاعوا اعتمادا على الحدس. وبعد سنوات كثيرة، كشفت الاختبارات أن Toyota 2000GT كانت تملك معامل مقاومة لا يتجاوز 0.28 – رقم مبهر حتى بمعايير اليوم، ولافت جدا بجانب Lamborghini Miura من الفترة نفسها عند 0.37. ومع ذلك، وبرغم كل الجمال والنزعة المستقبلية، كان لبعض عناصر الخارج أصول غير متوقعة: فتلك المصابيح الخلفية المستديرة الأنيقة كانت مطابقة للمصابيح المستخدمة في حافلات Toyota الإنتاجية.

العرض الأول في Tokyo Motor Show 1965

في هذه الأثناء ذهب النموذج الأولي الثاني مباشرة إلى منصة Toyota في Tokyo Motor Show، حيث أقيم العرض العالمي الأول للكوبيه في أكتوبر 1965. اختلفت النماذج الأولية المبكرة عن سيارة الإنتاج في عدة نواح: ثلاث ماسحات للزجاج الأمامي، وعلب مختلفة للمصابيح الأمامية القابلة للطي، وقواعد أعمدة الزجاج الأمامي مزاحة 40 mm أبعد داخل فتحة الباب – ثم أعيدت لاحقا لتسهيل الدخول والخروج.

بنيت يدويا وفحصتها Toyota

استغرقت التعديلات النهائية والاستعداد للإنتاج عاما ونصفا آخرين، وأصبحت أولى سيارات الإنتاج جاهزة بحلول مارس 1967. وأسندت إلى Yamaha مهمة بنائها، فأنشأت ثلاث ورش جديدة لأجزاء الهيكل والمحركات والتجميع النهائي. جاءت كثير من المكونات من مصانع Toyota، وزودت Aisin ناقل الحركة، لكن السيارات جمعت إلى حد كبير يدويا – وبما أن هذه كانت أول تجربة لـ Yamaha في إنتاج السيارات، تولت Toyota مسؤولية مراقبة الجودة.

150 hp وعلبة تروس من شاحنة

كانت Toyota 2000GT سيارة متقدمة جدا في زمنها. فالمحرك السداسي سعة لترين، بعد مزيد من الصقل على يد مهندسي Yamaha، حصل على رأس أسطوانات بعمودي كامات وثلاثة مكربنات Mikuni-Solex مزدوجة الحجرات. وبينما كان المحرك الأصلي ينتج 105-125 hp بحسب النسخة، بلغت الكوبيه الرياضية 150 hp و177 Nm – وكانت تدور بسلاسة رائعة.

واجه الفريق أيضا صعوبة في العثور على ناقل حركة مناسب ضمن مجموعة سيارات الركاب لدى Toyota، بسبب عرض الإطار، فاستخدموا واحدا من شاحنة: ضيقا، وبهامش متانة كبير. وكان لا بد من إضافة ترس خامس. امتلكت Toyota 2000GT ترسا تفاضليا محدود الانزلاق، وللمرة الأولى في تاريخ السيارات الياباني، مكابح قرصية على العجلات الأربع. كان وزنها 1,120 kg، وسرعتها القصوى 220 km/h، وتصل إلى 60 mph (97 km/h) في 10.1 ثانية.

مقصورة صنعها صناع الآلات الموسيقية

كان مصدر فخر آخر هو المقصورة، التي صنعت بمشاركة قسم الآلات الموسيقية في Yamaha. وكانت النتيجة كسوات خشبية عالية الجودة بتركيب ممتاز – وحتى حافة عجلة القيادة الخشبية صنعها موسيقيو Yamaha أيضا.

أغلى من Porsche 911

ليس مفاجئا أن السيارة كانت باهظة الثمن. بلغ السعر في اليابان ¥2.38 مليون – ما يكفي لشراء سيدانين Toyota Crown، أو ست سيدانات Toyota Corolla، وهي لم تكن رخيصة أصلا. وفي الولايات المتحدة كان سعرها $6,800، بينما كان سعر كوبيه Porsche 911 يبدأ من $6,490 – وكانت Porsche تملك اسما بالفعل، في حين كانت Toyota لا تزال مرتبطة بقوة بالسيارات الصغيرة الميسورة.

351 سيارة في ثلاث سنوات

نظرا إلى التجميع اليدوي الكثيف العمل، من الواضح لماذا لم يبن بحلول خريف 1970 سوى 351 سيارة Toyota 2000GT، بما في ذلك النماذج الأولية. ومن بينها بيعت 58 فقط في الولايات المتحدة، كلها تقريبا في 1967، وصدرت 115 سيارة إجمالا.

ينقسم الإنتاج تقريبا إلى سلسلتين. استمرت الأولى عاما واحدا فقط، وبلغت 233 سيارة، وفي أبريل 1968 جاءت نسخة محدثة بمقدمة معدلة قليلا – أصبحت مصابيح الضباب أصغر، ومندمجة بصريا في فتحة دخول الهواء. وأنتجت 109 سيارات أخرى بحلول أكتوبر 1970، بينها عدد قليل بناقل أوتوماتيكي ثلاثي السرعات قدم في صيف 1969. أما السيارات التسع المتبقية فكانت نسخة مبسطة بمحرك 2.3-liter بعمود كامات واحد ينتج 140 hp و201 Nm، ولم تبع أبدا.

السيارة التي كانت صغيرة جدا على James Bond

كانت هناك أيضا نسخ بلا سقف، صنعت خصيصا لأشهر جاسوس خيالي في العالم. صور فيلم 1967 “You Only Live Twice” في اليابان وكانت Toyota أحد الرعاة الرئيسيين، وكان ظهور أحدث سيارة رياضية على الشاشة سيشكل دعاية رائعة. لكن ظهرت مشكلة غير متوقعة: Sean Connery، الذي أدى دور Agent 007، كان طوله 1.88 متر وببساطة لم يتسع له داخل الكوبيه اليابانية الضيقة.

كان الحل الأول نسخة Targa بسقف قابل للإزالة فوق رؤوس الركاب. لكن في تلك السيارة بدا Connery الطويل مضحكا، إذ علت رأسه فوق الزجاج الأمامي والغطاء الانسيابي الخلفي. لذلك حوّل حرفيو Toyota خلال أسبوعين نسخة Targa إلى رودستر كاملة للتصوير. كان الجدول ضيقا جدا لصنع سقف قماشي، لكنهم ركبوا نموذجا لصندوق أمتعة خلف المقاعد، وحصلت السيارة على زجاج أمامي قابل للإزالة لتسهيل وضع الكاميرات.

صنع رودستر ثان لاحقا لأغراض ترويجية، لكن النسخة لم تدخل الإنتاج الكمي أبدا. وبعد ذلك حوّل بعض مالكي الكوبيه سياراتهم إلى نسخ مكشوفة “مثل سيارة Bond”، وفي عقد 1980 أعيد إنشاء Targa من المخططات الأصلية.

مليون دولار، ثم صمت طويل بعد ذلك

اليوم تعد Toyota 2000GT أغلى كلاسيكية يابانية على الإطلاق: ففي المزادات تباع هذه السيارات بأكثر من مليون دولار. ومع ذلك، فإن تجربة Toyota معها أضعفت بشدة شهية الشركة للسيارات الرياضية الجادة لفترة طويلة. ولم تظهر الكوبيه السداسية التالية حتى 1978 – Toyota Celica Supra المنتجة بأعداد كبيرة نسبيا، السلسلة A40. أما السيارات الخارقة الحقيقية، فلم تعد Toyota إلى ذلك السوق إلا في القرن 21، ومن خلال قسمها الفاخر Lexus.

الصورة: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: عمل مشترك: السيارة الرياضية Toyota 2000GT بوصفها سلف Supra