El nuevo Toyota Supra está a punto de ser presentado: ya hemos visto los modelos de preproducción y profundizado en sus detalles. Para crear este modelo, Toyota buscó apoyo en BMW, que proporcionó el chasis, el motor y la transmisión. De hecho, el nuevo Supra comparte con Toyota solo su diseño y puesta a punto. Sin embargo, este enfoque para crear un deportivo no es nuevo para Toyota. No se trata solo del moderno coupé GT86, desarrollado junto con Subaru. Si indagamos un poco más, encontramos que esta experiencia se remonta a más de medio siglo — porque el hermoso coupé Toyota 2000GT de la década de 1960 también es resultado de un esfuerzo conjunto.
Comenzó como un proyecto de Nissan
Toyota lanzó su proyecto 280A en mayo de 1964. Pero la historia del auto resultante comenzó un poco antes, en octubre de 1962, cuando Nissan y Yamaha iniciaron un desarrollo conjunto para un coupé deportivo ligero. El roadster Datsun Fairlady de 1960 sirvió como base inicial, y su diseño se transformó rápidamente hasta quedar irreconocible: una carrocería cerrada con dos subchasis en lugar de un bastidor separado, frenos de disco en las cuatro ruedas en lugar de tambores, y el débil motor 1.2-liter de válvulas en cabeza sustituido por un dos litros más robusto con doble árbol de levas en cabeza.
La participación de Nissan se limitó a los diseñadores que supervisaban el aspecto y el interior; toda la ingeniería quedó en manos de los especialistas de Yamaha. La construcción de los prototipos comenzó en la primavera de 1964, momento en el que Nissan ya había perdido interés en el proyecto conjunto y se concentraba en su propio coupé Silvia, técnicamente similar al viejo Fairlady.
El segundo prototipo del Yamaha A550X en el patio de la fábrica de la compañía.
Yamaha continuó sola
Pero Yamaha no abandonó el proyecto. Sus ingenieros perfeccionaron el motor XY80 de dos litros, que tenía dos carburadores Solex y producía alrededor de 120 hp. En agosto-septiembre de 1964 se completaron dos prototipos Yamaha A550X con carrocerías de acero, diferentes en detalles y color: uno blanco y otro negro.
La leyenda de Goertz
Existe una leyenda según la cual el diseñador alemán Albrecht Goertz — creador del roadster BMW 507 y uno de los estilistas del Porsche 911 — participó en el trabajo de diseño. Nissan sí lo involucró en el Fairlady y el Silvia, pero no hay pruebas concretas de su participación en el A550X. Incluso la autobiografía de Goertz solo se refiere vagamente a un “deportivo de dos litros para el mercado estadounidense”, así que atribuirle el diseño del Yamaha no es exacto.
Tercer prototipo del Yamaha A550X
Ambos autos terminados fueron a Nissan en virtud del contrato. Pero también se había previsto un tercer prototipo, y Yamaha encargó su construcción a una empresa externa, GK Design. Se diferenciaba de los dos primeros por tener una carrocería de fibra de vidrio, acabada en rojo, y Yamaha tenía planes muy distintos para este.
Mientras tanto, Toyota quería un auto insignia
Ahora volvamos a las ambiciones de Toyota. La compañía necesitaba un auto prestigioso para mostrar lo que podía hacer en el escenario mundial. Tras ganar el Gran Premio de Japón de 1963, la dirección de Toyota no tenía dudas: tenía que ser un deportivo del tamaño de un Porsche 911, con la presencia de los Jaguar de la época.
Primeros bocetos del proyecto 280A
Para desarrollarlo, en la primavera de 1964 Toyota creó una división especial bajo el director de competición Jiro Kawano. Reunió un equipo de cinco ingenieros y recibió lo que equivalía a carta blanca, trabajando apartado de los desarrolladores de modelos de gran serie con una supervisión mínima. Sin embargo, los plazos eran ajustados: el proyecto tenía que existir sobre el papel para noviembre, con un modelo a escala 1:5 presentado en diciembre.
Primera maqueta del Proyecto 280A (finales de 1964)
Aprender comprando a la competencia
Como Toyota no tenía experiencia en el desarrollo de deportivos, el equipo de Kawano compró varios para estudiarlos. El Porsche 911 y el Jaguar E-Type, naturalmente, pero también el Lotus Elan, el MGB, el Triumph TR2 y el Honda S600. Al examinarlos, los ingenieros aprendieron tanto de las buenas soluciones como de lo que no convenía hacer: descartaron de inmediato la configuración de motor trasero del Porsche, mientras que el X-frame de tipo backbone del Lotus se convirtió en una inspiración.
Izquierda – chasis del coupé Toyota 2000GT, derecha – roadster Lotus Elan
Chasis del coupé Toyota 2000GT
Yamaha se enteró
Como ocurre a menudo, el proyecto no pudo mantenerse en secreto. Yamaha se enteró rápidamente, y para septiembre de 1964 el presidente de Yamaha, Genichi Kawakami, se apresuraba a reunirse con la dirección de Toyota para presentar su diseño terminado. Poco después, el equipo de desarrollo de Toyota visitaba Yamaha para inspeccionar el coupé rojo A550X que Nissan no había reclamado.
Como recordarían más tarde los ingenieros de Toyota, la situación al principio los decepcionó: el motor estaba separado del auto y no podían conducirlo de inmediato. Pero Yamaha tenía la documentación completa y — más importante aún — estaba deseosa de terminar el proyecto y superar a Nissan. Toyota, al parecer, ya había comprendido la magnitud de la tarea que había asumido, y el contrato con Yamaha para el desarrollo conjunto del deportivo se firmó el 28 de diciembre de 1964.
No era simplemente un A550X con otro emblema
Nada de eso significaba que Toyota y Yamaha simplemente convirtieran el prototipo A550X en el futuro Toyota 2000GT. Lo que comenzó fue el proceso de adaptar el diseño existente a los requisitos y deseos de Toyota. Para empezar, la apariencia del auto quedó finalizada a finales de 1964 y difiere significativamente del modelo de Yamaha. Por cierto, aunque las empresas japonesas suelen evitar personalizar el diseño de sus autos, los entusiastas establecieron más tarde que el diseñador del 2000GT fue Satoru Nozaki, un japonés que había estudiado en California y se unió al equipo del proyecto desde el inicio.
Los socios también descartaron el motor de cuatro cilindros de Yamaha en favor del seis en línea M-series de 2.0 liters de Toyota, la misma unidad utilizada en los sedanes Toyota Crown — aunque a los ingenieros de Yamaha se les encargó desarrollarlo más. Se conservaron el chasis del A550X, con dobles brazos triangulares en ambos ejes, y la construcción general de la carrocería.
Montaje del primer prototipo dentro de las instalaciones de Yamaha
Salida por las puertas de la fábrica a mediados del verano de 1965
Los ingenieros trabajaron a toda velocidad, y para abril de 1965 el taller de Yamaha había empezado a construir el primer prototipo funcional bajo el código 280A/I. El auto salió por las puertas de la fábrica a mediados del verano y pasó directamente a las pruebas, con éxito. Incluso los propios pilotos de Toyota no tuvieron grandes quejas sobre la puesta a punto del coupé después del trabajo en pista, aunque el jefe de desarrollo Kawano señaló cierta inestabilidad a alta velocidad. Para ser un primer prototipo, fue un éxito.
A la izquierda está la primera carrocería terminada, a la derecha el prototipo completado saliendo del taller por primera vez
Un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0.28, por intuición
La aerodinámica merece una mención. Toyota no realizó pruebas en túnel de viento, y los ingenieros moldearon la carrocería lo mejor que pudieron por intuición. Muchos años después, las pruebas revelaron que el Toyota 2000GT tenía un coeficiente de resistencia aerodinámica de solo 0.28 — impresionante incluso según los estándares actuales, y sorprendente junto al Lamborghini Miura del mismo periodo, con 0.37. Y aun así, pese a toda la belleza y el futurismo, algunos elementos exteriores tenían orígenes inesperados: esas elegantes luces traseras redondas eran idénticas a las de los autobuses de serie de Toyota.
Estreno en el Tokyo Motor Show de 1965
Mientras tanto, el segundo prototipo fue directamente al estand de Toyota en el Tokyo Motor Show, donde el coupé tuvo su estreno mundial en octubre de 1965. Los primeros prototipos diferían del auto de producción en varios aspectos: tres limpiaparabrisas, carcasas distintas para los faros retráctiles y bases de los pilares del parabrisas desplazadas 40 mm más hacia el hueco de la puerta; más tarde se movieron de nuevo hacia atrás para facilitar la entrada y la salida.
Toyota 2000GT en el Tokyo Motor Show de 1965
Fabricado a mano, revisado por Toyota
Los ajustes finales y la preparación para la producción tomaron otro año y medio, y los primeros autos de serie estuvieron listos para marzo de 1967. A Yamaha se le encargó construirlos, para lo cual instaló tres nuevos talleres para piezas de carrocería, motores y montaje final. Muchos componentes procedían de las fábricas de Toyota y la transmisión la suministraba Aisin, pero los autos se ensamblaban en gran medida a mano — y como esta era la primera experiencia de Yamaha en la producción de automóviles, Toyota asumió la responsabilidad del control de calidad.
Montaje de los autos de serie…
…y recepción del vehículo tras una prueba de manejo
150 hp y una caja de cambios de un camión
El Toyota 2000GT era un auto de vanguardia para su época. El seis cilindros de dos litros, tras un nuevo refinamiento por parte de los ingenieros de Yamaha, recibió una culata de doble árbol de levas y tres carburadores de doble cuerpo Mikuni-Solex. Mientras que el motor original producía 105-125 hp según la versión, el coupé deportivo alcanzó 150 hp y 177 Nm — y subía de vueltas de maravilla.
La longitud del coupé es de 4175 mm, la altura es de 1160 mm
El equipo también tuvo dificultades para encontrar una transmisión adecuada en la gama de turismos de Toyota, debido a la anchura del bastidor, así que usaron una de un camión: estrecha y con un generoso margen de resistencia. Hubo que añadir una quinta marcha. El Toyota 2000GT tenía diferencial autoblocante y, por primera vez en la historia del automóvil japonés, frenos de disco en las cuatro ruedas. Pesaba 1,120 kg, tenía una velocidad máxima de 220 km/h y alcanzaba 60 mph (97 km/h) en 10.1 segundos.
Los faros principales son retráctiles, y los faros antiniebla están instalados bajo carenados transparentes.
Un interior creado por fabricantes de instrumentos
Otro motivo de orgullo fue el interior, producido con la participación de la división de instrumentos musicales de Yamaha. El resultado fue una moldura de madera de alta calidad con un ajuste excelente — y el aro de madera del volante también fue fabricado por los músicos de Yamaha.
Más caro que un Porsche 911
No sorprende que el auto fuera muy caro. El precio en Japón era de ¥2.38 millones — suficiente para dos sedanes Toyota Crown o seis sedanes Toyota Corolla, que tampoco eran precisamente baratos. En EE. UU. costaba $6,800, mientras que el coupé Porsche 911 empezaba en $6,490 — y Porsche ya tenía un nombre, mientras que Toyota seguía firmemente asociada con autos pequeños asequibles.
En el otoño de 1967, con la ayuda de Kanto Auto, se construyó una versión experimental y más barata del coupé. Tenía iluminación y parrilla del radiador diferentes, y en lugar de molduras de madera se utilizó plástico en el interior. El experimento se consideró fallido.
351 autos en tres años
Dado el ensamblaje manual intensivo, queda claro por qué solo se construyeron 351 Toyota 2000GT para el otoño de 1970, prototipos incluidos. De ellos, solo 58 se vendieron en EE. UU., casi todos en 1967, y en total se exportaron 115.
La producción se divide aproximadamente en dos series. La primera duró solo un año, 233 autos, y en abril de 1968 llegó una versión actualizada con el frontal ligeramente modificado — los faros antiniebla eran más pequeños y se integraban visualmente en la toma de aire. Otros 109 se produjeron para octubre de 1970, incluidos algunos con una automática de tres velocidades introducida en el verano de 1969. Los nueve restantes eran una versión simplificada con un motor 2.3-liter de un solo árbol de levas que producía 140 hp y 201 Nm, y nunca se vendieron.
Toyota 2000GT segunda serie
El auto que era demasiado pequeño para James Bond
También hubo versiones sin techo, creadas específicamente para el espía ficticio más famoso del mundo. La película de 1967 “You Only Live Twice” se rodó en Japón con Toyota como uno de los principales patrocinadores, y tener el deportivo más nuevo en pantalla sería una publicidad excelente. Sin embargo, surgió un problema inesperado: Sean Connery, que interpretaba al Agente 007, medía 1.88 metros y simplemente no cabía dentro del estrecho coupé japonés.
La primera solución fue una versión Targa con un panel de techo desmontable sobre las cabezas de los ocupantes. En ese auto, sin embargo, el alto Connery se veía cómico, con la cabeza sobresaliendo por encima del parabrisas y del carenado trasero. Así que en el plazo de dos semanas los artesanos de Toyota convirtieron el Targa en un roadster completo para el rodaje. El calendario era demasiado ajustado para una capota de lona, pero sí instalaron una maqueta de maletero detrás de los asientos, y el auto tenía un parabrisas desmontable para facilitar la colocación de la cámara.
El primer roadster fabricado y Sean Connery en el set de la película
El segundo roadster fabricado; este auto permaneció en la colección del museo de la compañía Toyota
Más tarde se fabricó un segundo roadster con fines promocionales, pero la versión nunca llegó a la producción en serie. Algunos propietarios de coupés convirtieron después sus autos en versiones abiertas “como el de Bond”, y en la década de 1980 el Targa fue recreado a partir de los planos originales.
Un millón de dólares y un largo silencio después
Hoy el Toyota 2000GT es el clásico japonés más caro que existe: en subastas, estos autos se venden por más de un millón de dólares. Y, sin embargo, la experiencia de Toyota con él redujo durante mucho tiempo el apetito de la compañía por los deportivos serios. El siguiente coupé de seis cilindros no apareció hasta 1978 — el Toyota Celica Supra, serie A40, producido en volúmenes relativamente grandes. En cuanto a los verdaderos superdeportivos, Toyota volvió a ese mercado solo en el siglo 21, y a través de su división de lujo, Lexus.
Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota
Esto es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Trabajo conjunto: el deportivo Toyota 2000GT como precursor del Supra
Publicado Mayo 15, 2025 • 11m para leer
