Toyota 스포츠카의 진화: 2000GT가 Supra에 미친 영향

새 Toyota Supra가 곧 공개될 예정이다: 우리는 이미 양산 전 모델을 보았고 세부 사항도 자세히 살펴보았다. 이 모델을 만들기 위해 Toyota는 섀시, 엔진, 변속기를 제공한 BMW의 지원을 구했다. 사실 새 Supra에서 Toyota의 몫은 디자인과 튜닝뿐이다. 그러나 이런 스포츠카 제작 방식은 Toyota에 새로운 일이 아니다. Subaru와 함께 개발한 현대적인 GT86 coupe만의 이야기도 아니다. 조금 더 깊이 들여다보면, 이 경험이 반세기 이상 거슬러 올라간다는 것을 알 수 있다 – 1960s의 아름다운 Toyota 2000GT coupe 역시 공동 작업의 결과이기 때문이다.

Nissan 프로젝트로 시작되다

Toyota는 May 1964에 280A 프로젝트를 시작했다. 하지만 그 결과로 나온 자동차의 이야기는 조금 더 이른 October 1962, Nissan과 Yamaha가 경량 스포츠 coupe를 공동 개발하기 시작했을 때 시작되었다. 1960 Datsun Fairlady roadster가 초기 기반이 되었고, 그 설계는 금세 알아볼 수 없을 만큼 바뀌었다: 별도 프레임 대신 두 개의 서브프레임을 가진 닫힌 차체, 드럼 대신 네 바퀴 모두에 디스크 브레이크, 그리고 약한 1.2-liter overhead-valve 엔진은 dual overhead camshafts를 갖춘 더 튼튼한 two-liter 엔진으로 대체되었다.

Nissan의 관여는 외관과 실내를 감독한 디자이너들로 제한되었고; 모든 엔지니어링은 Yamaha의 전문가들이 맡았다. 프로토타입 제작은 1964년 봄에 시작되었다 – 그 무렵 Nissan은 이미 공동 프로젝트에 대한 흥미를 잃고, 기술적으로 오래된 Fairlady와 비슷한 자체 Silvia coupe에 집중하고 있었다.

Yamaha는 홀로 계속 나아갔다

하지만 Yamaha는 프로젝트를 포기하지 않았다. 그 엔지니어들은 두 개의 Solex carburettors를 갖추고 약 120 hp를 낸 two-liter XY80 엔진을 완성도 높게 다듬었다. August-September 1964에 강철 차체를 가진 두 대의 Yamaha A550X 프로토타입이 완성되었는데, 세부 사항과 색상이 서로 달랐다 – 하나는 흰색, 하나는 검은색이었다.

Goertz의 전설

BMW 507 roadster를 만든 인물이자 Porsche 911의 스타일리스트 중 한 명이었던 독일 디자이너 Albrecht Goertz가 디자인 작업에 참여했다는 전설이 있다. Nissan은 실제로 Fairlady와 Silvia에 그를 참여시켰지만, A550X에 그가 관여했다는 구체적인 증거는 없다. Goertz의 자서전조차 “미국 시장을 위한 two-liter sports car”라고만 막연하게 언급할 뿐이어서, Yamaha의 디자인을 그에게 돌리는 것은 정확하지 않다.

완성된 두 대의 차는 계약에 따라 Nissan으로 갔다. 하지만 세 번째 프로토타입도 계획되어 있었고, Yamaha는 그것을 제작하는 일을 외부 회사인 GK Design에 맡겼다. 이 차는 처음 두 대와 달리 빨간색으로 마감한 fiberglass 차체를 갖고 있었으며 – Yamaha는 이 차에 대해 꽤 다른 계획을 가지고 있었다.

한편, Toyota는 헤일로 카를 원했다

이제 Toyota의 야심으로 돌아가 보자. 회사는 세계 무대에서 자신들이 무엇을 할 수 있는지 보여줄 권위 있는 차가 필요했다. 1963 Japanese Grand Prix에서 우승한 뒤 Toyota 경영진에게는 의심의 여지가 없었다: 그것은 Porsche 911 크기의 스포츠카이면서, 그 시대 Jaguars에 맞먹는 위상을 지녀야 했다.

이를 개발하기 위해 Toyota는 1964년 봄에 레이싱 디렉터 Jiro Kawano 산하에 특별 부서를 만들었다. 그는 다섯 명의 엔지니어로 팀을 꾸렸고 사실상 전권에 가까운 권한을 받았으며, 최소한의 감독만 받으면서 양산 모델 개발자들과 떨어져 일했다. 그러나 마감은 촉박했다: 프로젝트는 November까지 종이 위에 존재해야 했고, 1:5 스케일 모델은 December에 발표되어야 했다.

경쟁 차를 사서 배우기

Toyota는 스포츠카 개발 경험이 없었기 때문에 Kawano의 팀은 연구를 위해 여러 대를 구입했다. 당연히 Porsche 911과 Jaguar E-Type이 있었고, Lotus Elan, MGB, Triumph TR2, Honda S600도 포함되었다. 그것들을 살펴보며 엔지니어들은 좋은 해결책에서만큼이나 하지 말아야 할 것에서도 배웠다: Porsche의 후방 엔진 배치는 즉시 버렸고, Lotus의 backbone X-frame은 영감이 되었다.

Yamaha가 그 소식을 듣다

흔히 그렇듯, 이 프로젝트는 비밀로 지켜질 수 없었다. Yamaha는 곧 그 소식을 알아챘고, September 1964에는 Yamaha의 사장 Genichi Kawakami가 완성된 디자인을 제시하기 위해 Toyota 경영진을 만나러 서둘러 갔다. 얼마 지나지 않아 Toyota의 개발팀은 Nissan이 가져가지 않은 빨간 A550X coupe를 살펴보기 위해 Yamaha를 방문했다.

Toyota의 엔지니어들이 훗날 회상했듯, 처음에는 그 상황이 그들을 실망시켰다: 엔진이 차와 분리되어 있어 바로 운전해 볼 수 없었기 때문이다. 하지만 Yamaha는 완전한 문서를 가지고 있었고, – 더 중요하게는 – 프로젝트를 마무리해 Nissan을 앞지르고 싶어 했다. Toyota는 자신들이 떠맡은 과제의 규모를 이미 파악한 듯했고, 스포츠카 공동 개발을 위한 Yamaha와의 계약은 December 28, 1964에 체결되었다.

단순히 배지만 바꾼 A550X가 아니었다

그렇다고 Toyota와 Yamaha가 A550X 프로토타입을 단순히 훗날의 Toyota 2000GT로 바꾸었다는 뜻은 아니었다. 시작된 것은 기존 설계를 Toyota의 요구와 바람에 맞게 조정하는 과정이었다. 우선 자동차의 외관은 1964년 말까지 확정되었고, Yamaha와는 크게 달랐다. 덧붙여 말하면, 일본 회사들은 자동차 디자인을 개인과 연결해 부각하는 일을 피하는 경향이 있지만, 열성가들은 나중에 2000GT의 디자이너가 California에서 공부하고 처음부터 프로젝트 팀에 합류했던 일본인 Satoru Nozaki였음을 밝혀냈다.

두 회사는 또한 Yamaha의 네 기통 엔진을 거부하고 Toyota Crown sedans에 쓰인 것과 같은 유닛인 Toyota의 M-series 2.0 liters 직렬 여섯 기통을 선택했다 – 다만 Yamaha의 엔지니어들이 이를 더 발전시키는 임무를 맡았다. A550X의 섀시, 전후 모두의 double wishbones, 그리고 전체적인 차체 구조는 유지되었다.

1965년 한여름에 공장 문을 나서다

엔지니어들은 전속력으로 일했고, April 1965에는 Yamaha의 작업장이 280A/I 코드 아래 첫 번째 주행 가능한 프로토타입 제작을 시작했다. 그 차는 한여름에 공장 문을 나와 곧바로 테스트에 들어갔고 – 성공적이었다. 트랙 작업 뒤에도 Toyota 자체 드라이버들은 coupe의 셋업에 대해 큰 불만이 없었지만, 개발 책임자 Kawano는 고속에서 약간의 불안정성을 지적했다. 첫 번째 프로토타입으로서는 성공이었다.

직감으로 얻은 0.28의 공기저항계수

공기역학도 언급할 만하다. Toyota는 풍동 시험을 하지 않았고, 엔지니어들은 직감에 의존해 가능한 한 최선으로 차체를 다듬었다. 여러 해가 지난 뒤 테스트에서 Toyota 2000GT의 공기저항계수가 단 0.28로 밝혀졌다 – 오늘날 기준으로도 인상적이며, 같은 시기의 Lamborghini Miura가 0.37이었던 것과 비교하면 놀라운 수치였다. 그런데도 그 아름다움과 미래적인 분위기에도 불구하고, 일부 외장 요소에는 뜻밖의 기원이 있었다: 그 세련된 둥근 테일램프는 Toyota의 양산 버스에 달린 것과 동일했다.

1965 Tokyo Motor Show에서의 첫 공개

한편 두 번째 프로토타입은 곧바로 Tokyo Motor Show의 Toyota 스탠드로 갔고, 그곳에서 이 coupe는 October 1965에 세계 최초로 공개되었다. 초기 프로토타입은 몇 가지 점에서 양산차와 달랐다: 세 개의 앞유리 와이퍼, 서로 다른 retractable headlight 하우징, 그리고 문 입구 쪽으로 40 mm 더 들어간 윈드스크린 필러 베이스 – 나중에는 타고 내리기 쉽도록 다시 뒤로 옮겨졌다.

수작업으로 만들고, Toyota가 검사하다

최종 조정과 생산 준비에는 또 일 년 반이 걸렸고, 첫 양산차들은 March 1967까지 준비되었다. Yamaha는 이 차들을 제작하는 임무를 맡아 차체 부품, 엔진, 최종 조립을 위한 세 개의 새 작업장을 마련했다. 많은 부품은 Toyota의 공장에서 왔고 변속기는 Aisin이 공급했지만, 차들은 대체로 수작업으로 조립되었다 – 그리고 이것이 Yamaha의 자동차 생산 첫 경험이었기 때문에 Toyota가 품질 관리 책임을 맡았다.

150 hp, 그리고 트럭에서 가져온 변속기

Toyota 2000GT는 그 시대의 최첨단 자동차였다. two-liter 여섯 기통은 Yamaha 엔지니어들이 더 다듬은 뒤 twin-cam 실린더 헤드와 세 개의 twin-chamber Mikuni-Solex 기화기를 받았다. 원래 엔진이 버전에 따라 105-125 hp를 냈던 데 비해, 이 스포츠 coupe는 150 hp와 177 Nm에 도달했고 – 회전 질감도 훌륭했다.

프레임의 폭 때문에 팀은 Toyota 승용차 라인업에서 알맞은 변속기를 찾는 데도 어려움을 겪었고, 그래서 트럭의 것을 사용했다: 폭이 좁고, 강도 여유가 넉넉한 변속기였다. 다섯 번째 기어를 추가해야 했다. Toyota 2000GT에는 limited-slip differential이 있었고, 일본 자동차 역사상 처음으로 네 바퀴 모두에 디스크 브레이크가 장착되었다. 무게는 1,120 kg이었고, 최고 속도는 220 km/h였으며, 10.1 seconds에 60 mph (97 km/h)에 도달했다.

악기 제작자들이 만든 실내

또 다른 자랑거리는 Yamaha의 악기 부문이 참여해 만든 실내였다. 그 결과 뛰어난 맞춤 품질의 고급 목재 trim이 나왔고 – 나무 스티어링 휠 림 역시 Yamaha의 음악가들이 만들었다.

Porsche 911보다 더 비쌌다

그 차가 매우 비쌌다는 것은 놀랄 일이 아니다. 일본에서의 가격은 ¥2.38 million이었다 – Toyota Crown sedans 두 대, 또는 Toyota Corolla sedans 여섯 대를 살 수 있는 금액이었고, 그 차들 자체도 결코 싼 편은 아니었다. U.S.에서는 $6,800로 책정되었는데, Porsche 911 coupe가 $6,490부터 시작하던 곳이었다 – 게다가 Porsche는 이미 이름값이 있었지만, Toyota는 여전히 저렴한 소형차와 강하게 연결되어 있었다.

세 해 동안 351대

손이 많이 가는 수작업 조립을 고려하면, 프로토타입을 포함해 1970년 가을까지 Toyota 2000GT가 단 351대만 만들어진 이유는 분명하다. 그중 U.S.에서 팔린 것은 겨우 58대였고, 거의 모두 1967년에 팔렸으며, 총 115대가 수출되었다.

생산은 대략 두 시리즈로 나뉜다. 첫 번째는 단 일 년 동안만 이어졌고 233대가 만들어졌으며, April 1968에는 앞부분이 약간 달라진 개량형이 나왔다 – 안개등은 더 작아졌고 시각적으로 공기 흡입구와 합쳐졌다. 이후 October 1970까지 109대가 더 생산되었는데, 여기에는 summer of 1969에 도입된 세 단 자동변속기를 장착한 몇 대도 포함되었다. 나머지 아홉 대는 140 hp와 201 Nm를 내는 2.3-liter single-camshaft 엔진을 단 단순화 버전이었고, 결코 판매되지 않았다.

James Bond에게는 너무 작았던 차

세계에서 가장 유명한 가상의 스파이를 위해 특별히 만든 지붕 없는 버전들도 있었다. 1967년 영화 “You Only Live Twice”는 Toyota가 주요 스폰서 중 하나로 참여한 가운데 일본에서 촬영되었고, 가장 새로운 스포츠카를 화면에 보여주는 것은 훌륭한 광고가 될 터였다. 하지만 예상치 못한 문제가 있었다: Agent 007을 연기한 Sean Connery는 키가 1.88 미터였고, 비좁은 일본 coupe 안에 도저히 들어맞지 않았다.

첫 번째 해결책은 탑승자 머리 위의 지붕 패널을 떼어낼 수 있는 Targa 버전이었다. 하지만 그 차에서 키 큰 Connery는 우스꽝스러워 보였고, 그의 머리는 앞유리와 뒤쪽 fairing 위로 솟아 있었다. 그래서 Toyota의 장인들은 두 주 안에 Targa를 촬영용 완전한 roadster로 바꾸었다. 일정이 soft top을 만들기에는 너무 촉박했지만, 그들은 좌석 뒤에 모형 luggage compartment를 설치했고, 카메라 배치를 쉽게 하려고 차에는 탈착식 앞유리를 달았다.

두 번째 roadster는 나중에 홍보 목적으로 만들어졌지만, 이 버전은 결코 대량생산에 들어가지 않았다. 일부 coupe 소유자들은 나중에 자신의 차를 “Bond의 것처럼” 열린 버전으로 개조했고, 1980s에는 Targa가 원래 도면을 바탕으로 재현되었다.

백만 달러, 그리고 그 뒤의 긴 침묵

오늘날 Toyota 2000GT는 현존하는 일본 클래식 중 가장 비싼 차다: 경매에서 이 차들은 백만 달러가 넘는 가격에 팔린다. 그런데도 Toyota가 이 차로 얻은 경험은 오랫동안 진지한 스포츠카에 대한 회사의 의욕을 크게 꺾어 놓았다. 다음 여섯 기통 coupe는 1978이 되어서야 등장했다 – 비교적 대량생산된 Toyota Celica Supra, series A40이었다. 진정한 supercar로 말하자면, Toyota는 21st century에 들어서야, 그것도 고급 브랜드 부문인 Lexus를 통해 그 시장으로 돌아왔다.

사진: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

이 글은 번역문입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: 공동 작업: Toyota 2000GT 스포츠카는 Supra의 조상