볼보 XC60, 랜드로버 디스커버리 스포츠, 메르세데스 GLC는 프리미엄 콤팩트 크로스오버에 대한 세 가지 매우 다른 접근 방식을 보여준다. 디스커버리 스포츠와 XC60은 함께해온 역사가 있지만, 시간은 두 모델에 공평하게 흐르지 않았다. XC60은 세대 교체를 거치며 상당히 커진 반면, 디스커버리 스포츠는 점진적인 개선만을 받아왔다. 이제 페이스리프트를 거친 메르세데스 GLC가 합류하면서, 세그먼트의 거의 모든 부분을 아우르는 삼파전이 펼쳐진다.
가격과 가치: 어떤 크로스오버가 돈값을 가장 잘하나?
랜드로버 디스커버리 스포츠는 이번 테스트에서 가장 저렴한 진입 모델이며, 같은 예산 내에서 실제로 세 모델 중 최고의 파워 대비 사양 비율을 제공한다. R-다이내믹 바디킷을 생략하면, 우리의 테스트카였던 200마력 모델과 같은 가격에 250마력의 스포츠 P250 모델을 선택할 수 있다. 기본 트림에서의 세 모델 비교는 다음과 같다.
- 랜드로버 디스커버리 스포츠: 가장 저렴하며, 최고의 파워 대비 가격 비율, 예산 내에서 250마력 P250 옵션 선택 가능
- 볼보 XC60 T5: 중간 수준의 가격대, 250마력, 넉넉한 기본 사양
- 메르세데스 GLC 200: 프리미엄 가격대, 200마력, 기본 트림에서는 인조가죽 시트와 부분 수동 시트 조절
인테리어 디자인과 인포테인먼트: 화면, 버튼, 그리고 마감 품질
이 세 크로스오버의 실내에 들어서면, 인테리어 디자인과 기술에 대한 세 가지 매우 다른 철학을 발견하게 된다.
볼보 XC60의 실내는 진정한 즐거움을 준다. 세로형 터치스크린을 갖춘 센서스(Sensus) 인포테인먼트 시스템은 반응이 빠르고 매끄러워, 디스커버리에서 느껴지는 굼뜬 반응과는 확연히 대조된다. 단점은? 물리 버튼이 거의 없다는 것이다. 열선 시트나 열선 스티어링 휠을 원한다면 메뉴 속으로 파고들어야 한다. 스타트/스톱 시스템 역시 설정 메뉴 깊숙이 숨겨져 있어 답답한데, 특히 볼보의 시스템은 D에서 R로 천천히 기어를 변경하는 도중에도 엔진을 끄고 재시동하기 때문에 더욱 그렇다.
메르세데스 GLC는 실내에서 가장 강한 인상을 남긴다. 소재 품질이 높고 디테일에 대한 신경이 뛰어나며, 대시보드 위로 돌출된 미디어 디스플레이는 직관적인 인터페이스와 선명한 그래픽을 갖추고 있다. 결정적으로, 메르세데스는 터치 조작에만 전적으로 의존하지 않았다.
- 촉각 피드백이 있는 물리적 공조 버튼
- 메뉴를 뒤지지 않아도 되는 핵심 주행 기능
- 버튼은 작고 균일하지만 반응이 좋고 신뢰할 수 있음
랜드로버 디스커버리 스포츠는 앞좌석 시트 포지션이 높아 운전자에게 시원한 전방 시야를 제공하지만, 넓은 앞코 때문에 전방 감각을 파악하기가 까다롭다. ‘투명 보닛’ 기능을 갖춘 360도 카메라 시스템이 제공되지만, 낮은 해상도의 가로형 화면 때문에 거의 쓸모가 없다. 가장 답답한 점은, 터치 프로(Touch Pro) 멀티미디어 시스템이 여전히 느린 반응 속도와 화면 떨림으로 실망을 안긴다는 것이다. 이는 이전 테스트에서도 지적했던 문제이며, 여전히 해결되지 않고 있다.
뒷좌석 공간과 승객 편의성
실내 공간은 콤팩트 크로스오버 세그먼트에서 핵심적인 요소다. 뒷좌석에서 세 모델을 비교하면 다음과 같다.
- 랜드로버 디스커버리 스포츠: 콤팩트한 차체 크기에도 놀라울 만큼 넉넉한 레그룸으로, 키가 작은 승객은 다리를 꼬고 앉을 수도 있다. 다만 문턱이 높고 휠 아치로 인해 도어 개구부가 좁아, 세 모델 중 승하차가 가장 불편하다.
- 볼보 XC60: 헤드룸이 우수하고 레그룸도 넉넉해, 앞좌석 아래로 발을 밀어넣을 수 있다. 폭은 클래스 최고 수준으로, 어깨가 넓은 성인 두 명도 나란히 편안하게 앉을 수 있다.
- 메르세데스 GLC: 전반적으로 가장 넓은 공간을 제공하며, 무릎 공간은 디스코와, 헤드룸은 볼보와 맞먹는다. 다만 기본형 GLC 200 트림에는 뒷좌석 열선, USB 충전 포트, 앞좌석 등받이 포켓이 모두 빠져 있다.
엔진 성능과 가속력
세 크로스오버 모두 기본 사양에서 약 200마력을 제공하지만, 그 힘을 전달하는 방식은 저마다 매우 다르다.
메르세데스 GLC 200은 스펙 이상의 실력을 보여준다. 정지 상태에서 경쾌하게 출발하며, 선형적이고 자신감 있는 가속을 이어간다. 9단 자동변속기는 업시프트를 매끄럽게 처리하지만, 다운시프트 시에는 약간의 충격이 느껴질 수 있다. 스포츠 모드는 연비에 큰 손해 없이 스로틀 반응을 눈에 띄게 예리하게 만들며, 테스트 중 트립 컴퓨터는 100km당 약 9.4리터의 연비를 기록했다.
볼보 XC60은 세 모델 중 약 130kg으로 가장 무겁지만, 그럼에도 가장 빠르다. 가속은 요동이나 급격한 변화 없이 매끄럽고 자신감 있게 이어진다. 자동변속기는 무엇보다 정숙함을 최우선으로 하며, 다이내믹 모드에서도 부드러움을 강하게 고수해, 긴박감을 원할 때는 오히려 답답하게 느껴질 수 있다. 연비는 100km당 약 11리터를 기록했다.
랜드로버 디스커버리 스포츠는 빠르게 몰기에 가장 만족스럽지 못한 모델이다. 공차중량이 비슷하다고 알려졌음에도, 시속 100km 도달까지 GLC보다 1초 더 걸린다. 스로틀을 살짝 밟았을 때의 반응은 예측하기 어렵고, 가속 페달은 크게 밟았을 때에만 제대로 연결된 느낌을 준다. 또한 자동변속기는 GLC보다 눈에 띄게 거칠다. 연비는 최대 100km당 약 13.8리터까지 나타났다.
핸들링과 주행 다이내믹스
구불구불한 도로에서는 이 세 모델의 개성 차이가 더욱 뚜렷하게 드러난다.
메르세데스 GLC는 놀라울 정도로 민첩하게 다룰 수 있다. 차체 롤은 같은 플랫폼을 공유하는 C클래스 세단과 비슷한 수준이다. 스티어링은 정밀하고 정보 전달력이 뛰어나, 고속도로 나들목을 크게 돌 때든 좁은 90도 코너를 공략할 때든 차량 위치를 정확하게 잡기 쉽다.
볼보 XC60은 차분하고 서두르지 않는 주행을 위해 세팅되어 있다. 차체 롤은 최소화되어 있지만, 스티어링은 의도적인 지연을 두고 반응하여, 크고 묵직한 차라는 인상을 심어준다. 핸들링 설정에서는 스포티함보다 견고함이 확실히 우선시된다. 스포츠 모드에서는 스티어링이 더 무거워지지만, 그 대가로 감각과 피드백을 잃는다.
랜드로버 디스커버리 스포츠는 세 모델 중 핸들링이 가장 약하다. 완만한 곡선에서도 바깥으로 밀려나며, 급코너에서는 상당히 기울어진다. 스티어링에는 지속적인 거친 저항감이 느껴지고, 서스펜션은 큰 장애물 위에서는 제 역할을 하지만, 코너를 돌 때는 크로스오버를 둔중하고 무겁게 느껴지게 만든다. 역설적이게도, 더 큰 차체의 디스커버리 5가 도로 위에서 오히려 더 민첩하고 안정적으로 느껴진다.
승차감과 실내 소음
승차감과 정숙성 면에서는 볼보 XC60이 단연 돋보인다.
- 볼보 XC60: 에어 서스펜션이 대부분의 요철과 노면 불균형을 손쉽게 흡수한다. 이중 접합 유리창은 풍절음을 크게 줄여, 지나가는 트럭 소리도 속삭임 수준으로 낮아진다. 세 모델 중 압도적으로 가장 조용한 실내를 갖췄다.
- 메르세데스 GLC: 서스펜션은 단단하며 차체 움직임을 잘 제어하지만, 거친 노면에서는 쇼크 업소버가 다소 과도하게 감쇠되는 느낌이 들고, 반복되는 노면 요철을 지날 때 서스펜션에서 약간의 두드리는 소리가 난다. 볼보보다 노면 및 외부 소음이 더 많이 유입된다.
- 랜드로버 디스커버리 스포츠: 서스펜션은 큰 충격은 잘 처리하지만, 작은 요철에는 지나치게 예민하게 반응하여 마치 리지드 리어 액슬을 가진 구세대 SUV 같은 인상을 준다. 그룹 내 가장 시끄러운 실내를 가졌으며, 신호 대기 중 정차할 때 브레이크에서 진동이 발생한다.
오프로드 성능: 테레인 리스폰스, 트랙션 컨트롤, 그리고 지상고
이 세그먼트는 주로 오프로드 주행을 위해 구매되는 것은 아니지만, 성능은 여전히 중요하다. 그리고 여기서의 결과는 다소 의외다.
볼보 XC60의 오프로드 모드는 지상고를 249mm까지 높이고, 미끄러운 노면에서 스로틀 반응을 선형화하며, 언덕 내리막 보조 기능(힐 디센트 어시스트)을 자동으로 작동시킨다. 단일하고 명확하게 구조화된 시스템이어서 복잡함을 없애고 운전자 실수를 최소화한다.
랜드로버 디스커버리 스포츠의 테레인 리스폰스 2 시스템은 거의 모든 노면에 대응하는 모드를 제공하지만, 실행력은 일관되지 않다.
- 스노우 모드: 전자 제어 반응은 빠르지만 너무 부드러워, 미끄러운 경사를 오르기에는 부족하다
- 샌드 모드: 전자 개입이 최소화되어, 푸석한 노면이나 의도적인 슬라이드에 적합하다
- 머드 모드: 범용성에 가장 가깝지만, 시뮬레이션된 크로스 액슬 잠금 기능은 이미 바퀴 헛돎이 발생한 이후에야 작동하여, 그 시점에는 차량이 이미 이상적인 주행 라인을 벗어났을 수도 있다
메르세데스 GLC는 전용 지형 모드가 없지만, 차체 오버행이 허용하는 한 오프로드에서 인상적인 성능을 보여줬다. 서스펜션 트래블은 디스커버리 스포츠와 비슷한 수준이며, 기본 탑재된 트랙션 컨트롤 시스템은 운전자의 별도 조작 없이도 빙판 경사로에서 바퀴 헛돎을 방지했다. 크롬 트림이 적용된 프론트 범퍼는 재도색이 가능한 랜드로버의 R-다이내믹 바디킷보다 접촉에 덜 관대하지만, 갈 수 있는 곳이라면 자신 있게 나아간다.
(오른쪽부터 랜드로버 디스커버리 스포츠, 가운데는 볼보 XC60, 왼쪽은 메르세데스 GLC)
결론: 어떤 프리미엄 크로스오버를 사야 할까?
GLC는 대비의 자동차다. 외관은 수수하지만, 일단 움직이기 시작하면 예상외로 빠르고 능숙하다. 매력적인 패키지이지만, 기본 사양이 다소 빈약하고 캐릭터가 애매모호한 탓에 추천하기가 생각보다 까다롭다.
디스커버리 스포츠는 여전히 프리미엄 크로스오버로 진입하는 가장 저렴한 방법이며, 진정한 오프로드 실력도 갖추고 있다. 하지만 인포테인먼트, 주행 감각, 정숙성, 효율성 등 거의 모든 측정 가능한 부분에서 경쟁 모델에 뒤처지며 세월의 흔적을 드러내고 있다.
볼보 XC60은 이 중 가장 완성도 높은 패키지다. 외관은 뛰어나고, 승차감은 훌륭하며, 성능도 가장 강력하고, 이 모든 것을 차분하고 조용하며 훌륭하게 마감된 실내에 담아냈다. 가격을 자랑하지도, 다른 무언가인 척 애쓰지도 않는다. 판매 실적도 이를 뒷받침한다. XC60은 GLC와 디스커버리 스포츠를 꾸준히 앞지르고 있으며, 그 이유를 쉽게 알 수 있다. 이 클래스에서 가장 완성도 높은 올라운드 크로스오버를 원하는 구매자에게, 볼보는 여전히 기준점으로 남아 있다.
이 글은 번역된 기사입니다. 원문은 여기에서 확인할 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/landrover/mercedes/volvo/5dfcdeddec05c4af7700000f.html
게시 3월 30, 2023 • 읽기까지 4m 소요
