2023년형 토요타 벤자 리뷰: 이 하이브리드 크로스오버가 RAV4를 이기지 못하는 이유

토요타 벤자는 왜 미국 시장에서 인기를 얻지 못할까? 우리는 현행 토요타 벤자 하이브리드 크로스오버를 플로리다에서 시승했고, 형제 모델인 RAV4보다 판매량이 저조한 이유를 알아냈다고 생각한다.

토요타 벤자라는 이름의 유래

벤자(Venza)라는 이름은 “대담함”이나 “모험심”을 의미하는 “venture”와 이탈리아의 유명한 레이싱 서킷이 있는 지역인 “몬차(Monza)”를 결합해서 만들어졌다.

이런 대담한 브랜딩에도 불구하고, 이 모델명은 미국 시장에서 순탄치 않은 역사를 겪었다. 1세대 토요타 벤자는 XV40세대 캠리 플랫폼을 기반으로 했으며 2008년에 출시되었는데, 토요타 북미 법인이 RAV4와 하이랜더 사이의 간극을 메우기 위한 모델로 포지셔닝했다. 그 결과물은 일종의 캣도그 같은 존재였다 — 완전한 스테이션왜건도 아니고, 그렇다고 진정한 크로스오버도 아니었다.

• 첫 완전 판매 연도: 약 54,000대
• 이후 몇 년간 판매량은 꾸준히 감소
• 2012년의 소폭 페이스리프트로 일시적인 반등
• 토요타는 3년 후 조용히 단종시킴

포드 엣지와 혼다 패스포트가 좋은 판매 실적을 올리자, 토요타는 2020년에 벤자를 부활시키기로 결정했다 — 하지만 신차를 개발하거나 미국에서 생산하는 대신, 일본 시장용 토요타 해리어에 단순히 배지만 바꿔 미국 소비자에게 내놓았다.

토요타 벤자와 토요타 해리어, 렉서스 RX의 관계는?

흥미롭게도, 렉서스 RX는 1, 2세대 토요타 해리어를 기반으로 했다. 하지만 3세대부터 해리어는 독립된 모델이 되었고, 오늘날의 4세대 해리어는 그러한 흐름을 논리적으로 이어가고 있다. 새로운 벤자는 원조와 같은 이름을 쓰고 있지만, 차체상의 혈연 관계는 전혀 없다.

• 기존 벤자보다 60mm 짧음(현재 전장 4,740mm)
• 기존보다 50mm 높음(현재 전고 1,660mm)
• 휠베이스는 2,690mm로 RAV4와 동일하며, 기존 벤자의 2,775mm보다 짧음

외관 디자인과 제작 품질

벤자는 플래그십 모델을 지향하지는 않지만, 스타일링은 진정으로 매력적이다 — 그리고 토요타 배지는 몇몇 조립상의 흠결을 어느 정도 가려주는 경향이 있다.

• 사이드 미러 근처 크롬 윈도우 몰딩의 미세한 정렬 불량
• 보닛을 시각적으로 짧아 보이게 만드는 플라스틱 프론트 익스텐션 — 초기 VAZ-2108 디자인을 연상시킴
• 세련된 싱글 스트립 LED 테일램프 — 스타일리시하지만 방향지시등이 그 안에 들어가지 못해 대신 안개등 옆 아래쪽에 얇은 LED 스트립 형태로 배치되어 있어, 그다지 실용적인 배치는 아님

실내 품질과 소재

실내에서는 허리 높이 위쪽 거의 모든 부분이 딱딱한 표면에 팽팽하게 씌운 인조가죽으로 마감되어 있다 — 토요타의 오랜 전통이다. 대시보드 전체 폭을 가로지르는 소프트터치 패널이 있지만, 깊이는 약 5센티미터에 불과하며 나머지는 모두 딱딱한 플라스틱이라 체감 품질을 다소 떨어뜨린다.

비슷한 캐빈이 중국산 차량에 있었다면 아마 거센 비판을 받았을 것이다. 하지만 토요타는 “적어도 신뢰성은 있다”는 평판 덕분에 이 부분에서 대체로 관대한 평가를 받는 경향이 있다.

터치 감응식 공조 조작 패널은 광택 있는 블랙 플라스틱으로 마감되어 있고, 옵션인 헤드업 디스플레이는 처음에는 놓치기 쉽다 — 대비가 상당히 약하고, 표시되는 정보도 그다지 필수적인 것은 아니다.

옵션인 통풍 시트는 플로리다의 본격적인 여름 더위 속에서 반가운 기능이다. 다만 한 가지 특이한 디테일이 있다 — 암레스트 릴리스 핸들 옆에 자리한 좁은 버튼들이 일반적인 파란색과 빨간색 대신 노란색과 녹색으로 점등된다.

시동 버튼은 공조 조작부 아래, 휴대폰 충전 슬롯 밑에 다소 눈에 띄지 않게 자리하고 있다 — 편안하게 손이 닿으려면 팔을 완전히 뻗어야 한다. 공조 장치나 중앙 터치스크린을 통해 온도를 조절할 때는 1도마다 한 번씩 탭해야 한다.

인포테인먼트 시스템과 기술

토요타 인포테인먼트의 해상도와 그래픽은 여전히 대부분의 경쟁 모델에 뒤처진다. 그렇다고 해도 “타인과 비교하지 말고, 과거의 자신과 비교하라”는 원칙을 적용하는 것이 아마 공정할 것이다. 발전은 분명하다 — 반응이 빠르고 지연도 최소한이며, 이는 아마도 프로세서에 과부하가 걸리지 않았기 때문일 것이다. 화면은 맞춤형 구역으로 나눌 수 있어서, 예를 들어 내비게이션 창을 운전자 쪽으로 가깝게 옮길 수 있고, 어느 구역이든 탭하면 확대된다. 나쁘지 않지만, 그래도 시대에서 약 3년 뒤처져 있다 — 이 역시 토요타의 오랜 전통을 따르는 것이다.

벤자는 대부분의 경쟁 모델이 갖추지 못한 돋보이는 기능도 제공한다 — 바로 전자변색(일렉트로크로믹) 파노라마 루프다. 조명 유닛 근처의 버튼을 한 번 누르면 거의 투명했던 루프가 짙은 안개에 뒤덮인 듯한 창으로 변한다. 슬라이딩 셰이드도 함께 제공된다.

플랫폼, 서스펜션, 섀시

벤자의 기본 구조는 익숙한 것이다 — 현재의 캠리와 RAV4 같은 대형 모델에도 쓰이는 토요타의 모듈형 GA-K 플랫폼(TNGA)을 기반으로 한다. 전방에는 맥퍼슨 스트럿, 후방에는 멀티링크 서스펜션이 적용됐다.

토요타 벤자 하이브리드 엔진, 성능, 연비

토요타는 단 하나의 파워트레인만 제공한다 — 자연흡기 2.5리터 직렬 4기통 엔진과 결합된 전기식 무단변속기(CVT)에, 후차축을 구동하는 별도의 전기 모터가 추가된 구성이다. 리어시트 아래에 위치한 0.9kWh 니켈수소 배터리는 순수하게 에너지 저장 역할만 한다 — 벤자는 플러그인 하이브리드가 아니며 순수 전기 모드로는 3~4킬로미터만 주행할 수 있다.

• 합산 출력: 222마력
• 0-60mph 가속: 독립 측정 기준 스포츠 모드에서 7.6초
• 주행 모드: 가끔의 활발한 주행을 위한 스포츠, 여유로운 순항을 위한 노멀

새로운 기능 중 하나는 예측 효율 주행(PED)으로, 주행 경로를 분석해 자주 브레이크를 밟거나 정지하는 지점을 기억해 두었다가, 다음번에는 미리 가속 페달에서 발을 떼도록 유도해 연비를 개선한다. 또한 회생 제동을 최적화해 내리막에서 엔진 브레이크를 더 많이 활용한다. 이 기능에 의존하지 않고도, 보통 모드로 3시간 주행했을 때 40mpg(5.9L/100km)를 기록했다 — 내 렉서스 RX 350이 소비하는 연료의 정확히 절반이다.

액티브 코너링 어시스트(ACA) 시스템도 옵션으로 제공되며, 코너 진입 중 제동 시 언더스티어를 상쇄하도록 설계되어 있다 — 다만 벤자의 여유로운 성격을 감안하면 자주 작동할 일은 많지 않을 듯하다.

승차감과 소음 수준

매끄러운 승차감은 벤자의 강점 중 하나다. 그렇지만 고속도로에 올라서자마자 가장 먼저 알아챈 것은 운전석 창문 부근의 풍절음이었다 — 최근 모델에서는 오랫동안 겪어보지 못한 것이었다. 그 외에는 실내가 조용한 편이며, 가끔 마치 공포영화에서 튀어나온 듯한 전차 같은 전동음이 들리는 정도다.

토요타 벤자 vs. RAV4: 판매량이 계속 떨어지는 이유

차를 반납한 후, 기억에 남는 것은 그리 많지 않았다. 벤자의 판매량이 2021년 62,000대에서 불과 1년 만에 거의 절반으로 떨어진 것도 놀라운 일이 아니다. 그렇다면 벤자 계보의 “가문의 저주”는 무엇일까?

가장 유력한 답은 이렇다: RAV4는 형태 면에서 매우 유사하며, 이미 더 인기가 있었고, 가격도 더 저렴하다. 하이브리드 RAV4는 미국에서 31,225달러에서 39,530달러 사이로 시작하는 반면, 벤자는 그보다 3천 달러 이상 더 비싸다 — 그리고 그 웃돈이 정확히 무엇을 사주는지는 짚어내기 어렵다.

사진 제공: 알렉세이 드미트리예프 및 토요타

이 글은 번역본입니다. 원문은 다음 링크에서 읽으실 수 있습니다: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/kotopes