Ինչու՞ Toyota Venza-ն չի կարողանում հաջողություն ձեռք բերել Ամերիկայում։ Մենք ներկա սերնդի Toyota Venza հիբրիդ քրոսովերը փորձարկման հանեցինք Ֆլորիդայում — և կարծում ենք՝ պարզել ենք, թե ինչու է այն դժվարությամբ գերազանցում իր RAV4 եղբոր վաճառքը։
Toyota Venza անվան ծագումը
Venza անունը գալիս է «venture» («համարձակություն» կամ «խիզախություն») և «Monza»-ի՝ իր ավտոարշավային ուղով հայտնի իտալական շրջանի, միաձուլումից։
Չնայած համարձակ բրենդինգին՝ այս անվանումը խորդուբորդ պատմություն է ունեցել ամերիկյան շուկայում։ Առաջին սերնդի Toyota Venza-ն հիմնված էր XV40 շարքի Camry-ի հարթակի վրա և թողարկվեց 2008 թվականին՝ Toyota-ի ամերիկյան ստորաբաժանման կողմից տեղակայված RAV4 և Highlander քրոսովերների միջև բացը լրացնելու համար։ Արդյունքը մի տեսակ CatDog էր — ամբողջովին ունիվերսալ չէր, բայց դեռ իսկական քրոսովեր էլ չէր։
- Վաճառքի առաջին ամբողջական տարին՝ մոտավորապես 54,000 միավոր
- Հաջորդ տարիներին վաճառքը կայունորեն նվազեց
- 2012 թվականի թեթև թարմացումը ժամանակավոր խթան հաղորդեց դրան
- Toyota-ն երեք տարի անց հանգիստ դադարեցրեց մոդելը
Քանի որ Ford Edge-ը և Honda Passport-ը լավ էին վաճառվում, Toyota-ն որոշեց վերակենդանացնել Venza-ն 2020 թվականին — բայց նոր մեքենա մշակելու կամ Ամերիկայում այն կառուցելու փոխարեն, նրանք պարզապես նոր զինանշան դրեցին ճապոնական շուկայի Toyota Harrier-ի վրա ամերիկացի գնորդների համար։
Toyota Venza-ն ընդդեմ Toyota Harrier-ի և Lexus RX-ի. Ո՞րն է կապը
Հետաքրքիր է, որ Lexus RX-ը հիմնված էր Toyota Harrier-ի առաջին երկու սերունդների վրա։ Այնուամենայնիվ, երրորդ սերնդից սկսած՝ Harrier-ը դարձավ ինքնուրույն մոդել, և այսօրվա չորրորդ սերնդի Harrier-ն այդ փոփոխության տրամաբանական շարունակությունն է։ Թեև նոր Venza-ն կրում է նույն անունը, ինչ բնօրինակը, այն ոչ մի «մետաղական» ազգակցություն չունի դրա հետ։
- Բնօրինակ Venza-ից 60 մմ ավելի կարճ (այժմ՝ 4,740 մմ)
- Բնօրինակից 50 մմ ավելի բարձր (այժմ՝ 1,660 մմ)
- 2,690 մմ բազա — նույնական RAV4-ի հետ, և ավելի կարճ, քան բնօրինակ Venza-ի 2,775 մմ-ը
Արտաքին դիզայն և արտադրության որակ
Venza-ն չի նպատակադրվում լինել դրոշակակիր մոդել, բայց դրա ոճն իսկապես գրավիչ է — և Toyota-ի զինանշանը հակված է ստվերել ճանապարհին հանդիպող մի քանի հավաքման թերությունները։
- Կողային հայելիների մոտ պատուհանի քրոմե երիզի աննշան շեղում
- Պլաստմասե առջևի երկարացում, որը տեսողականորեն կարճացնում է կապոտը՝ հիշեցնելով վաղ VAZ-2108 դիզայնները
- Ժամանակակից միաշերտ LED հետևի լապտերներ — ոճային, բայց ուղղության ազդանշանները չեն կարողացել տեղավորվել դրանց ներսում և փոխարենը գտնվում են ավելի ցածր՝ մառախուղի լապտերների կողքին, որպես բարակ LED շերտ, ինչը ամենապրակտիկ դասավորությունը չէ
Ինտերիերի որակ և նյութեր
Ներսում գոտկատեղից վեր գրեթե ամեն ինչ պատված է արհեստական կաշվով՝ ամուր մակերևույթի վրա ձգված — Toyota-ի վաղեմի ավանդույթ։ Կա փափուկ հպման վահանակ, որ ձգվում է վահանակի ամբողջ լայնությամբ, բայց դրա խորությունը ընդամենը մոտ հինգ սանտիմետր է. մնացած ամեն ինչ կոշտ պլաստմասա է, ինչը մի փոքր նվազեցնում է ընկալվող որակը։
Պատկերացրեք նմանատիպ սրահ չինական արտադրության մեքենայում — այն, հավանաբար, ծանր քննադատության կենթարկվեր։ Toyota-ն սովորաբար այս հարցում ներում է ստանում իր հեղինակության շնորհիվ. «գոնե հուսալի է»։
Հետին լուսավորության պայծառություն
Ավտոմատ բարձր լույսեր
Ձգման վերահսկման անջատում
360° շրջանաձև տեսադաշտի մոնիտոր
Ղեկի տաքացուցիչ
Էլեկտրական հետևի դուռ (բեռնախցիկի էլեկտրական բացում)
Հպման զգայուն կլիմա-կառավարման վահանակը պատրաստված է փայլուն սև պլաստմասայից, իսկ ընտրովի heads-up էկրանը սկզբում հեշտ է բաց թողնել — դրա հակադրությունը բավականին թույլ է, և դրա վրա ցուցադրվող տեղեկատվությունը այնքան էլ էական չէ։
Ընտրովի օդափոխվող նստատեղերը ցանկալի հատկություն են, հատկապես Ֆլորիդայի ամառային շոգի ֆոնին, որն արդեն ամբողջ թափով է։ Մեկ տարօրինակ մանրամասն, սակայն. արմունկակալի ազատման բռնակի կողքին տեղավորված նեղ կոճակները վառվում են դեղին և կանաչ գույներով, ոչ թե ավելի սովորական կապույտ և կարմիր։
Շարժիչի գործարկման կոճակը համեստորեն գտնվում է կլիմա-կառավարման տակ՝ հեռախոսի լիցքավորման բացվածքից ներքև դուրս ցցված — այն հարմարավետորեն հասնելու համար անհրաժեշտ է ամբողջովին մեկնված ձեռք։ Ջերմաստիճանի կարգավորումը, լինի կլիմա-կառավարման բլոկի կամ կենտրոնական հպման էկրանի միջոցով, պահանջում է մեկ հպում յուրաքանչյուր աստիճանի համար։
Ինֆոզվարճանքի համակարգ և տեխնոլոգիա
Toyota-ի ինֆոզվարճանքի լուծաչափն ու գրաֆիկան դեռ հետ են մնում մրցակիցների մեծ մասից։ Այնուամենայնիվ, հավանաբար արդար է կիրառել կանոնը. «քեզ մի համեմատիր ուրիշների հետ, համեմատիր քեզ քո նախկին ես-ի հետ»։ Առաջընթացն ակնհայտ է — արձագանքներն արագ են, իսկ ուշացումները նվազագույն, հավանաբար այն պատճառով, որ պրոցեսորը գերծանրաբեռնված չէ։ Էկրանը կարելի է բաժանել կարգավորելի գոտիների, օրինակ՝ նավիգացիայի պատուհանը ավելի մոտ բերել վարորդին, և ցանկացած գոտու վրա հպելը մեծացնում է այն։ Վատ չէ, բայց դեռ մոտ երեք տարի հետ է ընթացքից — ինչը նույնպես համապատասխանում է Toyota-ի վաղեմի ավանդույթին։
Venza-ն նաև առաջարկում է աչքի ընկնող հատկություն, որին քիչ մրցակիցներ կարող են հասնել. էլեկտրաքրոմային համայնապատկերային տանիք։ Լուսավորության բլոկի մոտ մեկ կոճակի սեղմումը գրեթե թափանցիկ տանիքը վերածում է պատուհանի, որ թվում է թանձր մառախուղով պատված։ Հասանելի է նաև սահող վարագույր։
Հարթակ, կախոց և շասսի
Venza-ի հիմքը ծանոթ տարածք է. այն կառուցված է Toyota-ի մոդուլային GA-K հարթակի վրա (TNGA), որը հիմք է հանդիսանում նաև ավելի մեծ մոդելների համար, ինչպիսիք են ընթացիկ Camry-ն և RAV4-ը։ Առջևում McPherson ամրակներ են. հետևում՝ բազմաճյուղ կախոց։
Toyota Venza հիբրիդ շարժիչ, արտադրողականություն և վառելիքի տնտեսում
Toyota-ն առաջարկում է միայն մեկ շարժաբեր. էլեկտրամեխանիկական CVT՝ զուգակցված 2.5 լիտրանոց ատմոսֆերային շարքային քառագլան շարժիչի հետ, գումարած առանձին էլեկտրական շարժիչ, որ շարժում է հետևի սռնին։ 0.9 կՎտժ նիկել-մետաղ հիդրիդ մարտկոցը, որ գտնվում է հետևի նստատեղի տակ, ծառայում է զուտ որպես էներգիայի պահեստ — Venza-ն plug-in հիբրիդ չէ և կարող է անցնել միայն երեքից չորս կիլոմետր զուտ էլեկտրական ռեժիմով։
- Համակցված հզորություն՝ 222 ձիաուժ
- 0–96 կմ/ժ՝ 7.6 վայրկյան Sport ռեժիմում, ըստ անկախ չափումների
- Վարման ռեժիմներ՝ Sport՝ երբեմն աշխուժության համար, Normal՝ հանգիստ ընթացքի համար
Նոր հատկություններից է Predictive Efficient Drive-ը (PED), որ վերլուծում է ձեր երթուղին և հիշում, թե որտեղ եք հաճախ արգելակում կամ կանգ առնում՝ նախապես հուշելով ձեզ թուլացնել գազը՝ հաջորդ անգամ ավելի լավ վառելիքի խնայողության համար։ Այն նաև օպտիմիզացնում է ռեկուպերատիվ արգելակումը՝ վայրէջքներում ավելի շատ ապավինելով շարժիչային արգելակմանը։ Նույնիսկ առանց այս հատկության վրա հենվելու՝ չափավոր ռեժիմով երեք ժամ վարումը տվեց 40 մղոն/գալոն (5.9 լ/100 կմ) — ճիշտ կիսով չափ այն, ինչ սպառում է իմ Lexus RX 350-ը։
Հասանելի է նաև ընտրովի Active Cornering Assist (ACA) համակարգ, որը նախատեսված է շրջադարձներում արգելակելիս թերղեկավարմանը հակազդելու համար — թեև հաշվի առնելով Venza-ի հանգիստ բնավորությունը, դժվար թե այն հաճախ կիրառվի։
Ընթացքի հարմարավետություն և աղմուկի մակարդակ
Ընթացքի հարթությունը Venza-ի ուժեղ կողմերից է։ Այնուամենայնիվ, վարորդի պատուհանի մոտ աերոդինամիկ աղմուկն այն առաջին բանն էր, որ նկատեցի ավտոմայրուղի դուրս գալուն պես — մի բան, որ վաղուց չէի հանդիպել ժամանակակից մեքենայում։ Այլապես սրահը հանգիստ է մնում, բացառությամբ երբեմն ի հայտ եկող տրամվայանման էլեկտրական ճռռոցի, որ հնչում է կարծես ուղիղ սարսափ ֆիլմից։
Toyota Venza-ն ընդդեմ RAV4-ի. Ինչու՞ վաճառքը շարունակում է անկում ապրել
Մեքենան վերադարձնելուց հետո շատ բան չմնաց, որ հիշեցներ դրա մասին։ Զարմանալի չէ, որ Venza-ի վաճառքն ընկավ 2021 թվականի 62,000 միավորից՝ ընդամենը մեկ տարի անց գրեթե դրա կեսին։ Ուրեմն ո՞րն է Venza շարքի «ընտանեկան անեծքը»։
Ամենահավանական պատասխանը. RAV4-ը ձևաչափով շատ նման է, արդեն ավելի հանրաճանաչ էր և ավելի մատչելի է։ Հիբրիդ RAV4-ը ԱՄՆ-ում սկսվում է 31,225-ից 39,530 դոլարի սահմաններում, մինչդեռ Venza-ն արժե ավելի քան երեք հազար դոլարով ավելի — և դժվար է ճշգրիտ որոշել, թե ինչ է գնում այդ հավելավճարը։
Լուսանկարները՝ Ալեքսեյ Դմիտրիևի և Toyota-ի
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակը կարող եք կարդալ այստեղ՝ https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/kotopes
Published June 08, 2023 • 8m to read
