Test Toyoty Venza 2023: Dlaczego ten hybrydowy crossover wciąż nie może pokonać RAV4

Dlaczego Toyota Venza nie może zdobyć popularności w Ameryce? Przetestowaliśmy hybrydowy crossover Toyota Venza obecnej generacji na Florydzie – i wydaje nam się, że zrozumieliśmy, dlaczego ma problem ze sprzedażą lepszą niż jego „siostra” RAV4.

Pochodzenie nazwy Toyota Venza

Nazwa Venza powstała z połączenia słowa „venture” (oznaczającego „śmiałość” lub „odwagę”) i „Monza”, włoskiego regionu słynącego z toru wyścigowego.

Pomimo śmiałej marki, model ten miał burzliwą historię na rynku amerykańskim. Pierwsza generacja Toyoty Venza była oparta na platformie Camry z serii XV40 i została wprowadzona na rynek w 2008 roku, pozycjonowana przez amerykański oddział Toyoty jako pomost między crossoverami RAV4 i Highlander. Efektem był twór przypominający „coś pomiędzy” – nie do końca kombi, ale też jeszcze nie prawdziwy crossover.

• Pierwszy pełny rok sprzedaży: około 54 000 sztuk
• Sprzedaż systematycznie spadała w kolejnych latach
• Delikatny lifting w 2012 roku dał tymczasowy wzrost
• Toyota po cichu wycofała model trzy lata później

Ponieważ Ford Edge i Honda Passport dobrze się sprzedawały, Toyota postanowiła wskrzesić Venzę w 2020 roku – ale zamiast opracować nowy samochód lub produkować go w Ameryce, po prostu przemianowała przeznaczoną na rynek japoński Toyotę Harrier dla amerykańskich nabywców.

Toyota Venza a Toyota Harrier i Lexus RX: Jaki jest związek?

Co ciekawe, Lexus RX był oparty na dwóch pierwszych generacjach Toyoty Harrier. Jednak począwszy od trzeciej generacji, Harrier stał się samodzielnym modelem, a dzisiejsza czwarta generacja Harriera jest logiczną kontynuacją tej zmiany. Chociaż nowa Venza nosi tę samą nazwę co oryginał, nie ma z nim żadnego pokrewieństwa technicznego.

• O 60 mm krótsza od oryginalnej Venzy (teraz 4740 mm)
• O 50 mm wyższa od oryginału (teraz 1660 mm)
• Rozstaw osi 2690 mm – identyczny jak w RAV4, i krótszy od 2775 mm oryginalnej Venzy

Design zewnętrzny i jakość wykonania

Venza nie stara się być modelem flagowym, ale jej stylistyka jest naprawdę atrakcyjna – a logo Toyoty zwykle przyćmiewa kilka niedociągnięć montażowych po drodze.

• Niewielkie niedopasowanie chromowanej listwy okiennej w pobliżu lusterek bocznych
• Plastikowe przedłużenie z przodu, które wizualnie skraca maskę, przypominające wczesne projekty VAZ-2108
• Nowoczesne tylne lampy LED w jednym pasku – stylowe, ale kierunkowskazy się w nich nie zmieściły i zamiast tego znajdują się niżej, obok świateł przeciwmgielnych, jako cienki pasek LED, co nie jest najbardziej praktycznym rozwiązaniem

Jakość wnętrza i materiały

Wewnątrz niemal wszystko powyżej wysokości pasa jest obite syntetyczną skórą naciągniętą ciasno na sztywnej powierzchni – długoletnia tradycja Toyoty. Na całej szerokości deski rozdzielczej znajduje się miękki panel, ale ma on głębokość zaledwie około pięciu centymetrów; wszystko inne to twardy plastik, co nieco obniża odczuwaną jakość.

Wyobraźcie sobie podobną kabinę w samochodzie made in China – prawdopodobnie spotkałaby się z ostrą krytyką. Toyota zazwyczaj uchodzi z tym na sucho dzięki swojej reputacji: „przynajmniej jest niezawodna”.

Dotykowy panel klimatyzacji wykończony jest błyszczącym czarnym plastikiem, a opcjonalny wyświetlacz przezierny (head-up) łatwo przeoczyć na początku – jego kontrast jest dość słaby, a informacje na nim wyświetlane nie są szczególnie istotne.

Opcjonalne wentylowane fotele to mile widziana funkcja, zwłaszcza przy pełni floryckiego letniego upału. Jeden dziwny szczegół: wąskie przyciski umieszczone obok dźwigni zwalniającej podłokietnik świecą się na żółto i zielono, zamiast bardziej konwencjonalnego niebieskiego i czerwonego.

Przycisk uruchamiania silnika znajduje się skromnie pod elementami sterowania klimatyzacją, wystając spod gniazda do ładowania telefonu – aby wygodnie do niego sięgnąć, potrzebna jest w pełni wyciągnięta ręka. Regulacja temperatury, zarówno za pomocą modułu klimatyzacji, jak i centralnego ekranu dotykowego, wymaga jednego dotknięcia na każdy stopień.

System multimedialny i technologia

Rozdzielczość i grafika systemu multimedialnego Toyoty wciąż pozostają w tyle za większością konkurentów. Można jednak chyba zastosować zasadę: „nie porównuj się z innymi, porównuj się z samym sobą w przeszłości”. Postęp jest widoczny – reakcje są szybkie, a opóźnienia minimalne, prawdopodobnie dlatego, że procesor nie jest przeciążony. Ekran można podzielić na konfigurowalne strefy, na przykład przesuwając okno nawigacji bliżej kierowcy, a dotknięcie dowolnej strefy powiększa ją. Nieźle, ale wciąż około trzy lata za trendem – co również jest zgodne z długoletnią tradycją Toyoty.

Venza oferuje też wyróżniającą funkcję, której niewielu konkurentów może dorównać: elektrochromowy dach panoramiczny. Jedno naciśnięcie przycisku w pobliżu jednostki oświetleniowej zamienia niemal przezroczysty dach w okno, które wygląda, jakby było spowite gęstą mgłą. Dostępna jest również przesuwana zasłona.

Platforma, zawieszenie i podwozie

Podstawa techniczna Venzy to znany teren: zbudowana jest na modularnej platformie GA-K (TNGA) Toyoty, na której opierają się także większe modele, takie jak obecne Camry i RAV4. Z przodu znajdują się kolumny McPhersona; z tyłu – zawieszenie wielowahaczowe.

Silnik hybrydowy, osiągi i zużycie paliwa Toyoty Venza

Toyota oferuje tylko jeden układ napędowy: elektromechaniczną skrzynię CVT połączoną z wolnossącym czterocylindrowym silnikiem rzędowym o pojemności 2,5 litra, a także osobnym silnikiem elektrycznym napędzającym tylną oś. Akumulator niklowo-metalowo-wodorkowy o pojemności 0,9 kWh, umieszczony pod tylnym siedzeniem, pełni wyłącznie funkcję magazynu energii – Venza nie jest hybrydą typu plug-in i może pokonać w trybie czysto elektrycznym jedynie od trzech do czterech kilometrów.

• Łączna moc: 222 konie mechaniczne
• Przyspieszenie 0–96 km/h: 7,6 sekundy w trybie Sport, według niezależnych pomiarów
• Tryby jazdy: Sport dla okazjonalnej żywotności, Normal dla spokojnej jazdy

Wśród nowszych funkcji znajduje się Predictive Efficient Drive (PED), który analizuje trasę i zapamiętuje, gdzie często hamujesz lub się zatrzymujesz, z wyprzedzeniem podpowiadając, by zwolnić z gazu w celu lepszej oszczędności paliwa następnym razem. Optymalizuje również hamowanie regeneracyjne, polegając bardziej na hamowaniu silnikiem podczas zjazdów. Nawet bez korzystania z tej funkcji, trzygodzinna jazda w umiarkowanym trybie dała wynik 5,9 l/100 km – dokładnie połowę tego, co zużywa moja Lexus RX 350.

Dostępny jest również opcjonalny system Active Cornering Assist (ACA), zaprojektowany, aby przeciwdziałać podsterowności podczas hamowania na zakrętach – choć biorąc pod uwagę spokojny charakter Venzy, jest mało prawdopodobne, by był często wykorzystywany.

Komfort jazdy i poziom hałasu

Płynność jazdy to jedna z mocnych stron Venzy. Mimo to hałas aerodynamiczny przy szybie kierowcy był pierwszą rzeczą, jaką zauważyłem po wjechaniu na autostradę – czegoś takiego nie doświadczyłem w nowoczesnym samochodzie od dawna. Poza tym kabina pozostaje cicha, z wyjątkiem sporadycznego elektrycznego pisku przypominającego tramwaj, który brzmi jak żywcem wyjęty z horroru.

Toyota Venza a RAV4: Dlaczego sprzedaż wciąż spada

Po oddaniu samochodu niewiele zostało w pamięci na jego temat. Nic dziwnego, że sprzedaż Venzy spadła z 62 000 sztuk w 2021 roku do niemal połowy zaledwie rok później. Jakie jest więc „rodzinne przekleństwo” linii Venzy?

Najbardziej prawdopodobna odpowiedź: RAV4 jest bardzo podobny pod względem formatu, był już bardziej popularny i jest tańszy. Hybrydowy RAV4 kosztuje w USA od 31 225 do 39 530 dolarów, podczas gdy Venza kosztuje ponad trzy tysiące dolarów więcej – i trudno dokładnie określić, co ta dopłata daje kupującemu.

Zdjęcia: Aleksiej Dmitriew oraz Toyota

To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/kotopes