2023年型トヨタ・ヴェンザ試乗レビュー:このハイブリッドクロスオーバーがRAV4に勝てない理由

なぜトヨタ・ヴェンザはアメリカ市場で人気が出ないのか?現行モデルのトヨタ・ヴェンザ・ハイブリッド・クロスオーバーをフロリダで試乗し、兄弟車であるRAV4に販売台数で及ばない理由を探ってみた。

トヨタ・ヴェンザという名前の由来

ヴェンザという名前は、「ベンチャー」(大胆さ、冒険心を意味する)と、イタリアのレーシングサーキットで有名な地域「モンツァ」を組み合わせた造語である。

この大胆な命名にもかかわらず、この車名は米国市場で波乱の歴史をたどってきた。初代トヨタ・ヴェンザはXV40型カムリのプラットフォームをベースに2008年に発売され、トヨタの北米部門がRAV4とハイランダーの間を埋める存在として位置づけたモデルだった。その結果生まれたのは、いわば「キャットドッグ」のような中途半端な存在で、ステーションワゴンとも言い切れず、かといって本格的なクロスオーバーとも言えないものだった。

• 発売初年度のフル販売台数:約54,000台
• その後、販売台数は着実に減少
• 2012年の小規模なマイナーチェンジで一時的に持ち直す
• その3年後、トヨタはひっそりと生産を終了

フォード・エッジやホンダ・パスポートが好調な販売を見せる中、トヨタは2020年にヴェンザを復活させることを決定した。しかし、新規に開発したり米国で生産したりするのではなく、日本市場向けのトヨタ・ハリアーに単純にバッジを付け替えて米国の購入者向けに投入したのである。

トヨタ・ヴェンザとトヨタ・ハリアー、レクサスRXとの関係とは?

興味深いことに、レクサスRXは初代・2代目のトヨタ・ハリアーをベースにしていた。しかし3代目以降、ハリアーは独立したモデルとなり、現行の4代目ハリアーはその流れを引き継ぐ形となっている。新型ヴェンザは初代と同じ名前を冠してはいるものの、車体的なつながりは一切ない。

• 初代ヴェンザより60mm短い(全長4,740mm)
• 初代より50mm高い(全高1,660mm)
• ホイールベースは2,690mmで、RAV4と同一。初代ヴェンザの2,775mmより短い

エクステリアデザインと組み立て品質

ヴェンザはフラッグシップモデルを目指したものではないが、そのスタイリングは実に魅力的であり、トヨタのバッジが多少の組み立ての粗さを覆い隠している面もある。

• サイドミラー付近のクロームウィンドウトリムにわずかな位置ずれ
• フロント下部のプラスチック製エクステンションがボンネットを視覚的に短く見せており、初期のVAZ-2108を彷彿とさせるデザイン
• モダンなシングルストリップLEDテールランプはスタイリッシュだが、ウインカーは内部に収まりきらず、代わりにフォグランプの下に細いLEDストリップとして配置されており、必ずしも実用的なレイアウトとは言えない

内装の品質と素材

内装は、ウエストラインより上の部分のほぼすべてが、硬い基材に張られた合成皮革で覆われている ― これはトヨタ伝統の手法である。ダッシュボードの幅いっぱいにソフトタッチのパネルが渡されているものの、その奥行きはわずか5センチほどで、それ以外の部分は硬いプラスチックのため、質感の印象がやや損なわれている。

もし同様のキャビンが中国製の車に採用されていたら、間違いなく厳しい批判を浴びるだろう。しかしトヨタの場合、「少なくとも壊れない」という評判のおかげで、この点は大目に見られがちだ。

タッチセンサー式のエアコンパネルは光沢のあるブラックのプラスチックで仕上げられており、オプションのヘッドアップディスプレイは最初のうちは見落としがちだ ― コントラストがかなり弱く、表示される情報もそれほど重要なものではない。

オプションのベンチレーションシートは、フロリダの本格的な夏の暑さの中では嬉しい装備だ。ただし一つ奇妙な点がある ― アームレストのリリースハンドル脇にある細長いボタンが、一般的な青と赤ではなく、黄色と緑に光ることだ。

エンジンスタートボタンは、エアコン操作部の下、スマートフォン充電スロットのすぐ下に控えめに配置されており、快適に手が届くには腕を完全に伸ばす必要がある。エアコンユニットあるいは中央のタッチスクリーンを通じて温度を調整する際は、1度ごとに1回のタップが必要になる。

インフォテインメントシステムとテクノロジー

トヨタのインフォテインメントの解像度やグラフィックは、依然として多くの競合車に見劣りする。とはいえ、「他人と比較するのではなく、過去の自分と比較する」という原則を当てはめるのが妥当だろう。進化は確かに見られ、反応は素早く遅延もほとんどない ― おそらくプロセッサーに過度な負荷がかかっていないためだ。画面はカスタマイズ可能なゾーンに分割でき、例えばナビゲーションウィンドウを運転席側に寄せることも可能で、任意のゾーンをタップすると拡大表示される。悪くはないが、それでも時代からおよそ3年遅れている ― これもまた、トヨタの長年の伝統といえる。

ヴェンザには、他の多くの競合車が持ち得ない特筆すべき装備 ― エレクトロクロミック・パノラマルーフも用意されている。照明ユニット付近のボタンを一度押すだけで、ほぼ透明なルーフが濃い霧に包まれたような窓へと変化する。スライド式のシェードも用意されている。

プラットフォーム、サスペンション、シャシー

ヴェンザの基本構造はおなじみのもので、現行カムリやRAV4などの大型モデルにも採用されているトヨタのモジュラー式GA-Kプラットフォーム(TNGA)がベースとなっている。フロントにはマクファーソンストラット、リアにはマルチリンク式サスペンションを採用している。

トヨタ・ヴェンザのハイブリッドエンジン、性能、燃費

トヨタが提供するパワートレインは1種類のみ ― 自然吸気の2.5リッター直列4気筒エンジンと組み合わされた電気式無段変速機(CVT)に、リアアクスルを駆動する独立した電気モーターを追加した構成である。リアシート下に搭載された0.9kWhのニッケル水素電池は純粋なエネルギー貯蔵の役割を果たすのみで ― ヴェンザはプラグインハイブリッドではなく、純電気モードでの走行距離はわずか3~4キロメートルにとどまる。

• システム総合出力:222馬力
• 0-60mph加速:独立計測によればスポーツモードで7.6秒
• ドライブモード:時折の活発な走りにはスポーツモード、リラックスした巡航にはノーマルモード

新機能の一つに「プレディクティブ・エフィシエント・ドライブ(PED)」がある。これは走行ルートを分析し、頻繁にブレーキを踏んだり停止したりする地点を記憶しておき、次回同じ場所に近づいた際にアクセルを緩めるよう先回りして促すことで燃費向上を図る機能だ。また回生ブレーキも最適化されており、下り坂ではエンジンブレーキをより多く活用する。この機能に頼らずとも、モデレートモードでの3時間の走行では40mpg(5.9L/100km)を記録した ― 私が所有するレクサスRX350の燃費のちょうど半分である。

オプションのアクティブ・コーナリング・アシスト(ACA)システムも用意されており、コーナリング中のブレーキング時にアンダーステアを抑制するよう設計されている ― もっとも、ヴェンザの穏やかな性格を考えると、頻繁に作動する場面は少なそうだ。

乗り心地と静粛性

乗り心地の滑らかさは、ヴェンザの強みの一つである。とはいえ、ハイウェイに乗った途端、運転席側の窓付近から聞こえる走行風の音に真っ先に気づいた ― 最近のモデルでは久しく経験していなかったことだ。それ以外の点ではキャビンは静かで、時折、まるでホラー映画から抜け出してきたような路面電車のような電動音が聞こえるくらいである。

トヨタ・ヴェンザ vs. RAV4:販売台数が落ち込み続ける理由

車を返却した後、記憶に残るものはあまり多くなかった。ヴェンザの販売台数が2021年の62,000台からわずか1年でほぼ半減したのも不思議ではない。では、ヴェンザ系譜の「一族の呪い」とは一体何なのだろうか?

最も有力な答えはこうだ ― RAV4は形態的に非常によく似ており、既により高い人気を誇り、しかも価格も手頃である。ハイブリッドRAV4は米国で31,225ドルから39,530ドルからとなっているのに対し、ヴェンザはそれより3,000ドル以上高く、その価格差が具体的に何をもたらしているのかを見極めるのは難しい。

写真提供:アレクセイ・ドミトリエフ、トヨタ

これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/kotopes