২০২৩ Toyota Venza রিভিউ: কেন এই হাইব্রিড ক্রসওভার এখনও RAV4-কে হারাতে পারছে না

কেন Toyota Venza আমেরিকায় জনপ্রিয়তা পাচ্ছে না? আমরা ফ্লোরিডায় বর্তমান প্রজন্মের Toyota Venza হাইব্রিড ক্রসওভারটি টেস্ট ড্রাইভ করেছি — এবং মনে হচ্ছে বুঝে ফেলেছি কেন এটি তার সহোদর RAV4-এর চেয়ে বেশি বিক্রি করতে হিমশিম খায়।

Toyota Venza নামটির উৎপত্তি

Venza নামটি এসেছে “venture” (অর্থ “সাহসিকতা” বা “দুঃসাহস”) এবং রেসিং ট্র্যাকের জন্য বিখ্যাত ইতালীয় অঞ্চল “Monza”-র সংমিশ্রণ থেকে।

সাহসী ব্র্যান্ডিং সত্ত্বেও, মার্কিন বাজারে এই মডেলটির ইতিহাস ছিল বন্ধুর। প্রথম প্রজন্মের Toyota Venza XV40-সিরিজের Camry প্ল্যাটফর্মের ভিত্তিতে তৈরি হয় এবং ২০০৮ সালে বাজারে আসে; Toyota-র আমেরিকান শাখা এটিকে RAV4 এবং Highlander ক্রসওভারের মাঝের ফাঁক পূরণকারী হিসেবে অবস্থান দেয়। ফলাফলটি হয়েছিল অনেকটা ক্যাটডগের মতো — পুরোপুরি স্টেশন ওয়াগন নয়, আবার সত্যিকারের ক্রসওভারও নয়।

• বিক্রির প্রথম পূর্ণ বছর: প্রায় ৫৪,০০০ ইউনিট
• পরবর্তী বছরগুলোতে বিক্রি ক্রমাগত কমতে থাকে
• ২০১২ সালের একটি হালকা ফেসলিফট সাময়িক গতি এনে দেয়
• তিন বছর পর Toyota নীরবে মডেলটি বন্ধ করে দেয়

Ford Edge এবং Honda Passport ভালো বিক্রি হওয়ায়, Toyota ২০২০ সালে Venza পুনরুজ্জীবিত করার সিদ্ধান্ত নেয় — তবে নতুন গাড়ি তৈরি বা আমেরিকায় নির্মাণের বদলে, তারা কেবল জাপানি বাজারের Toyota Harrier-কে মার্কিন ক্রেতাদের জন্য পুনরায় ব্যাজ লাগিয়ে দেয়।

Toyota Venza বনাম Toyota Harrier এবং Lexus RX: সম্পর্কটা কী?

মজার বিষয় হলো, Lexus RX তৈরি হয়েছিল Toyota Harrier-এর প্রথম দুই প্রজন্মের ভিত্তিতে। তবে তৃতীয় প্রজন্ম থেকে Harrier একটি স্বতন্ত্র মডেলে পরিণত হয়, এবং আজকের চতুর্থ প্রজন্মের Harrier সেই পরিবর্তনেরই যৌক্তিক ধারাবাহিকতা। যদিও নতুন Venza মূল মডেলটির মতো একই নাম বহন করে, এর সঙ্গে এর কোনো “ধাতব” আত্মীয়তা নেই।

• মূল Venza-র চেয়ে ৬০ মিমি খাটো (এখন ৪,৭৪০ মিমি)
• মূল মডেলের চেয়ে ৫০ মিমি উঁচু (এখন ১,৬৬০ মিমি)
• হুইলবেস ২,৬৯০ মিমি — RAV4-এর সমান, এবং মূল Venza-র ২,৭৭৫ মিমি-র চেয়ে ছোট

বাহ্যিক ডিজাইন এবং নির্মাণ গুণমান

Venza ফ্ল্যাগশিপ মডেল হওয়ার লক্ষ্য রাখে না, তবে এর স্টাইলিং সত্যিই আকর্ষণীয় — আর Toyota ব্যাজটি পথের কয়েকটি অ্যাসেম্বলি ত্রুটিকে আড়াল করে দেয়।

• সাইড মিরর সংলগ্ন ক্রোম উইন্ডো ট্রিমে সামান্য অসমতা
• একটি প্লাস্টিকের সামনের এক্সটেনশন যা হুডকে দৃশ্যত ছোট করে দেয়, যা প্রাথমিক VAZ-2108 ডিজাইনের কথা মনে করিয়ে দেয়
• আধুনিক একক-স্ট্রিপ LED টেললাইট — স্টাইলিশ, তবে টার্ন সিগন্যালগুলো এর ভেতরে জায়গা পায়নি, বরং নিচে ফগ লাইটের পাশে একটি সরু LED স্ট্রিপ হিসেবে বসানো, যা সবচেয়ে ব্যবহারিক বিন্যাস নয়

ইন্টেরিয়র গুণমান এবং উপকরণ

ভেতরে, কোমরের উপরের প্রায় সবকিছুই একটি শক্ত পৃষ্ঠের উপর টান টান করে টানা সিন্থেটিক চামড়ায় মোড়ানো — Toyota-র একটি দীর্ঘদিনের ঐতিহ্য। ড্যাশবোর্ডের পুরো প্রস্থ জুড়ে একটি নরম-স্পর্শ প্যানেল রয়েছে, তবে এটি মাত্র প্রায় পাঁচ সেন্টিমিটার গভীর; বাকি সবকিছুই শক্ত প্লাস্টিক, যা অনুভূত গুণমানকে কিছুটা কমিয়ে দেয়।

একটি চীনা তৈরি গাড়িতে অনুরূপ কেবিন কল্পনা করুন — সেটি সম্ভবত ভারী সমালোচনার মুখে পড়ত। Toyota এক্ষেত্রে সাধারণত ছাড় পেয়ে যায়, তার সুনামের কারণে: “অন্তত এটি নির্ভরযোগ্য।”

স্পর্শ-সংবেদনশীল ক্লাইমেট কন্ট্রোল প্যানেলটি চকচকে কালো প্লাস্টিকে সম্পন্ন, এবং ঐচ্ছিক হেডস-আপ ডিসপ্লেটি প্রথমে সহজেই চোখ এড়িয়ে যায় — এর কনট্রাস্ট বেশ দুর্বল, এবং এতে দেখানো তথ্যও ঠিক অত্যাবশ্যক নয়।

ঐচ্ছিক ভেন্টিলেটেড সিটগুলো একটি স্বাগত বৈশিষ্ট্য, বিশেষত ফ্লোরিডার গ্রীষ্মের তাপ যখন ইতিমধ্যেই পুরোদমে চলছে। তবে একটি অদ্ভুত বিবরণ: আর্মরেস্ট রিলিজ হাতলের পাশে গুঁজে রাখা সরু বাটনগুলো প্রচলিত নীল ও লালের বদলে হলুদ ও সবুজে জ্বলে ওঠে।

ইঞ্জিন স্টার্ট বাটনটি ক্লাইমেট কন্ট্রোলের নিচে বিনয়ীভাবে বসে থাকে, ফোন চার্জিং স্লটের নিচ থেকে উঁকি দেয় — এতে আরামে পৌঁছাতে পুরো প্রসারিত হাত লাগে। তাপমাত্রা সমন্বয় করতে, তা ক্লাইমেট কন্ট্রোল ইউনিট বা কেন্দ্রীয় টাচস্ক্রিন যেটার মাধ্যমেই হোক, প্রতি ডিগ্রির জন্য একটি করে ট্যাপ প্রয়োজন।

ইনফোটেইনমেন্ট সিস্টেম এবং প্রযুক্তি

Toyota-র ইনফোটেইনমেন্টের রেজোলিউশন এবং গ্রাফিক্স এখনও বেশিরভাগ প্রতিদ্বন্দ্বীর চেয়ে পিছিয়ে। তবে এখানে সম্ভবত এই নিয়মটি প্রয়োগ করা ন্যায্য: “নিজেকে অন্যদের সঙ্গে তুলনা করো না, নিজের পুরনো সত্তার সঙ্গে তুলনা করো।” অগ্রগতি স্পষ্ট — প্রতিক্রিয়া দ্রুত এবং বিলম্ব ন্যূনতম, সম্ভবত কারণ প্রসেসরটি অতিরিক্ত চাপে নেই। স্ক্রিনটি কাস্টমাইজযোগ্য জোনে ভাগ করা যায়, উদাহরণস্বরূপ নেভিগেশন উইন্ডোটি চালকের কাছাকাছি সরানো, এবং যেকোনো জোনে ট্যাপ করলে তা বড় হয়ে যায়। খারাপ নয়, তবে এখনও প্রায় তিন বছর পিছিয়ে — এটিও Toyota-র একটি দীর্ঘদিনের ঐতিহ্যের সঙ্গে সঙ্গতিপূর্ণ।

Venza আরও একটি অসাধারণ বৈশিষ্ট্য দেয় যা খুব কম প্রতিদ্বন্দ্বীই মেলাতে পারে: একটি ইলেক্ট্রোক্রোমিক প্যানোরামিক ছাদ। লাইটিং ইউনিটের কাছে একটি বাটন চাপলেই প্রায় স্বচ্ছ ছাদটি ঘন কুয়াশায় আবৃত একটি জানালার মতো হয়ে যায়। একটি স্লাইডিং শেডও পাওয়া যায়।

প্ল্যাটফর্ম, সাসপেনশন এবং চ্যাসিস

Venza-র ভিত্তি পরিচিত এলাকা: এটি Toyota-র মডুলার GA-K প্ল্যাটফর্মের (TNGA) উপর নির্মিত, যা বর্তমান Camry এবং RAV4-এর মতো বড় মডেলগুলোরও ভিত্তি। সামনে McPherson স্ট্রাট; পিছনে একটি মাল্টি-লিংক সাসপেনশন।

Toyota Venza হাইব্রিড ইঞ্জিন, পারফরম্যান্স এবং জ্বালানি সাশ্রয়

Toyota কেবল একটিই পাওয়ারট্রেন দেয়: একটি ইলেক্ট্রোমেকানিক্যাল CVT একটি ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ২.৫-লিটার ইনলাইন-ফোরের সঙ্গে যুক্ত, সঙ্গে একটি পৃথক বৈদ্যুতিক মোটর যা পিছনের অ্যাক্সেল চালায়। পিছনের সিটের নিচে অবস্থিত একটি ০.৯ kWh নিকেল-মেটাল হাইড্রাইড ব্যাটারি কেবল শক্তি সঞ্চয়ের কাজ করে — Venza একটি প্লাগ-ইন হাইব্রিড নয় এবং বিশুদ্ধ বৈদ্যুতিক মোডে কেবল তিন থেকে চার কিলোমিটার চলতে পারে।

• সম্মিলিত আউটপুট: ২২২ অশ্বশক্তি
• ০–৯৬ কিমি/ঘণ্টা: স্পোর্ট মোডে ৭.৬ সেকেন্ড, স্বাধীন পরিমাপ অনুযায়ী
• ড্রাইভ মোড: মাঝেমধ্যে প্রাণবন্ততার জন্য Sport, স্বাচ্ছন্দ্যে চলার জন্য Normal

নতুন বৈশিষ্ট্যগুলোর মধ্যে রয়েছে Predictive Efficient Drive (PED), যা আপনার রুট বিশ্লেষণ করে এবং মনে রাখে আপনি কোথায় প্রায়ই ব্রেক করেন বা থামেন, পরের বার আরও ভালো জ্বালানি সাশ্রয়ের জন্য আগেভাগেই গ্যাস ছেড়ে দিতে অনুরোধ করে। এটি রিজেনারেটিভ ব্রেকিংও অপ্টিমাইজ করে, ঢালু পথে ইঞ্জিন ব্রেকিংয়ের উপর বেশি নির্ভর করে। এই বৈশিষ্ট্যের উপর নির্ভর না করেও, মাঝারি মোডে তিন ঘণ্টার একটি ড্রাইভে ৪০ mpg (৫.৯ লি/১০০ কিমি) পাওয়া গেছে — যা আমার Lexus RX 350 যা খরচ করে তার ঠিক অর্ধেক।

একটি ঐচ্ছিক Active Cornering Assist (ACA) সিস্টেমও পাওয়া যায়, যা বাঁক নেওয়ার সময় ব্রেক করার সময় আন্ডারস্টিয়ার প্রতিরোধ করার জন্য ডিজাইন করা — যদিও Venza-র স্বাচ্ছন্দ্যময় চরিত্র বিবেচনায়, এটি প্রায়ই কাজে লাগার সম্ভাবনা কম।

রাইড কমফোর্ট এবং শব্দের মাত্রা

রাইডের মসৃণতা Venza-র একটি শক্তিশালী দিক। তবে, হাইওয়েতে ওঠার পর প্রথম যে জিনিসটি আমার নজরে পড়ে তা হলো চালকের জানালার কাছে এরোডাইনামিক শব্দ — যা আধুনিক গাড়িতে আমি দীর্ঘদিন ধরে দেখিনি। এছাড়া, কেবিন শান্ত থাকে, শুধু মাঝেমধ্যে একটি ট্রামের মতো বৈদ্যুতিক শব্দ ছাড়া যা শুনতে যেন সরাসরি কোনো হরর সিনেমা থেকে আসা।

Toyota Venza বনাম RAV4: কেন বিক্রি কমতেই থাকে

গাড়িটি ফেরত দেওয়ার পর, এটিকে মনে রাখার মতো তেমন কিছু অবশিষ্ট ছিল না। এতে অবাক হওয়ার কিছু নেই যে Venza-র বিক্রি ২০২১ সালের ৬২,০০০ ইউনিট থেকে মাত্র এক বছরে প্রায় অর্ধেকে নেমে এসেছে। তাহলে Venza লাইনআপের “পারিবারিক অভিশাপ” কী?

সবচেয়ে সম্ভাব্য উত্তর: RAV4 ফরম্যাটে খুবই অনুরূপ, ইতিমধ্যেই বেশি জনপ্রিয় ছিল, এবং আরও সাশ্রয়ী। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে হাইব্রিড RAV4-এর দাম শুরু হয় ৩১,২২৫ থেকে ৩৯,৫৩০ ডলারের মধ্যে, যেখানে Venza-র দাম তিন হাজার ডলারেরও বেশি অতিরিক্ত — এবং সেই বাড়তি দামে ঠিক কী মেলে তা নির্দিষ্ট করে বলা কঠিন।

ছবি তুলেছেন Aleksey Dmitriyev এবং Toyota

এটি একটি অনুবাদ। মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/kotopes