হুন্দাই টাকসন বনাম ফোক্সভাগেন টিগুয়ান: ১৫০ এইচপি ক্রসওভারের লড়াই

দক্ষিণ কোরিয়া বনাম জার্মানি, হুন্দাই বনাম ফোক্সভাগেন — বিশ্বের সবচেয়ে জনপ্রিয় দুটি কমপ্যাক্ট ক্রসওভার মুখোমুখি লড়াইয়ে। নতুন টাকসন তার সাহসী স্টাইলিং, প্রতিযোগিতামূলক ফিচার এবং লক্ষণীয়ভাবে উন্নত শ্যাসি দিয়ে সবার নজর কাড়ে। অন্যদিকে, আধুনিক রূপ পাওয়া টিগুয়ান জার্মান নিখুঁততা ও ড্রাইভিং ডায়নামিক্স দিয়ে মানদণ্ড আরও উঁচুতে নিয়ে যায়। কিন্তু আসলে কোনটি জেতে? উত্তরটি হয়তো আপনাকে অবাক করবে।

বাহ্যিক নকশা: সাহসী কোরীয় স্টাইল বনাম সংযত জার্মান আভিজাত্য

ছবিতে টাকসন প্রথম দেখাতেই দারুণ প্রভাব ফেলে, কিন্তু সামনাসামনি দেখলে এর কিছু নকশার উপাদান ততটা ভালো লাগে না। সামনের রেডিয়েটর গ্রিলের গারল্যান্ড আর রানিং লাইট খানিকটা হারিয়ে যায়, আর পেছনের এলইডি লাইট ব্লেড ও ওয়াফল-প্যাটার্নের বাম্পার ইনসার্ট একটু বাড়াবাড়ি মনে হয়। আলাদা আলাদাভাবে প্রতিটি ডিটেইল আকর্ষণীয় — কিন্তু একসঙ্গে দেখলে এগুলো একটু জমকালো-চটকদার লাগে। টিগুয়ান এই সমস্যাটি পুরোপুরি এড়িয়ে যায় তার পরিচ্ছন্ন, আরও সামঞ্জস্যপূর্ণ চেহারা দিয়ে।

আকার দুটি গাড়ির মধ্যে আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য। টাকসন লক্ষণীয়ভাবে বড়:

• সামগ্রিকভাবে ১১.৭ সেন্টিমিটার লম্বা
• ২.৬ সেন্টিমিটার চওড়া
• ৭.৬ সেন্টিমিটার বেশি লম্বা হুইলবেস

টাকসনের পাশে দাঁড়ালে টিগুয়ানকে মনে হয় একটি ফুল-সাইজ ক্রসওভারের পাশে দাঁড়ানো উঁচু হ্যাচব্যাক। তবে হুন্দাইয়ের আকার বড় হলেও, বাড়তি মাপ সবসময় গাড়িতে ওঠা-নামার ব্যবহারিক সুবিধায় রূপ নেয় না — টাকসনের সামনের দরজার ফাঁক আসলে ফোক্সভাগেনের চেয়ে সরু। একটি জায়গায় অবশ্য টাকসন জেতে: এর দরজাগুলো নিচের বডি প্যানেল পুরোপুরি ঢেকে রাখে, অর্থাৎ সিলের ধার বরাবর কোনো ময়লার দাগ পড়ে না — যা টিগুয়ান মালিকেরা প্রতিটি কাদাময় ড্রাইভের পর টের পাবেন।

অভ্যন্তরীণ মান ও এরগোনমিক্স: কোন কেবিন বেশি ভালো?

টাকসনের অভ্যন্তর রাতের বেলায় সবচেয়ে বেশি ঝলমলে। বদলে নেওয়া যায় এমন থিমসহ ফ্রেমবিহীন ডিজিটাল ইনস্ট্রুমেন্ট প্যানেল এবং সেন্টার কনসোলে বসানো চওড়া ইনফোটেইনমেন্ট ডিসপ্লে অন্ধকার নামার পর সত্যিই একটি প্রিমিয়াম পরিবেশ তৈরি করে। দিনের বেলায় প্লাস্টিকের টেক্সচার, ধুলো জমে এমন ফ্যাব্রিক ইনসার্ট এবং ধাতুর মতো ধার দেওয়া চকচকে কালো ট্রিমের মিশ্রণ ততটা মন কাড়ে না — ছবিতে যতটা উঁচু মানের দেখায়, বাস্তবে ততটা মনে হয় না।

তবে এটা ঠিক, টাকসনের এরগোনমিক্স মূলত চমৎকার:

• পুরো কেবিনজুড়ে অনেক সংখ্যক বাস্তব, সহজে ব্যবহারযোগ্য বোতাম
• সামনের সিট ও স্টিয়ারিং হুইলের জন্য সুবিধাজনক জায়গায় বসানো হিটিং নিয়ন্ত্রণ
• ঝকঝকে আইকন ও মসৃণ স্ক্রলিংসহ উচ্চমানের ইনফোটেইনমেন্ট ডিসপ্লে
• দ্রুত ও নির্ভরযোগ্য অ্যান্ড্রয়েড অটো এবং অ্যাপল কারপ্লে ইন্টিগ্রেশন
• সাড়া দেওয়ার ক্ষেত্রে দ্রুত নেভিগেশন সিস্টেম

ক্লাইমেট কন্ট্রোল ও মাল্টিমিডিয়ার টাচ প্যানেলগুলো মাঝে মাঝে সাড়া দেয় না — দৈনন্দিন ব্যবহারে যা বিরক্তিকর।

টিগুয়ানের অভ্যন্তর তুলনামূলকভাবে সংযত — এমনকি একটু সাদামাটা। ইনস্ট্রুমেন্ট ডিসপ্লেটি স্টিয়ারিং হুইলের ওপরের শ্রাউডের মধ্যে কিছুটা বেমানানভাবে বসানো, আর নকল কাঠের ট্রিমও মন ভরায় না। কিন্তু সামগ্রিক নির্মাণ আরও আঁটসাঁট। বিল্ড কোয়ালিটি স্পষ্টতই উঁচু মানের, আর দৈনন্দিন খুঁটিনাটির প্রতি মনোযোগও চোখে পড়ে। উল্লেখযোগ্য দিকগুলো হলো:

• তিন ধাপের হিটেড স্টিয়ারিং হুইল (টাকসনের একক, প্রায়ই অতিরিক্ত গরম হয়ে যাওয়া মোডের তুলনায়)
• চালক ও যাত্রী উভয়ের জন্য মেমরি ফাংশনসহ বৈদ্যুতিকভাবে সমন্বয়যোগ্য সামনের সিট
• দ্রুত টাচ রেসপন্সসহ কেন্দ্রে বসানো টাচস্ক্রিন
• বড়, বেশি রঙিন ইনফোটেইনমেন্ট আইকন এবং দ্রুততর অ্যান্ড্রয়েড অটো / অ্যাপল কারপ্লে পেয়ারিং

টিগুয়ানের স্ক্রিন রেজোলিউশন অবশ্য পিছিয়ে — চকচকে প্যানেলে দানা স্পষ্ট দেখা যায়। ডিজিটাল ড্যাশবোর্ড সেই ঘাটতি পুষিয়ে দেয় বিস্তৃত নানা ডিসপ্লে অপশন দিয়ে, যার মধ্যে আছে ফুল-স্ক্রিন নেভিগেশন ম্যাপ। এরগোনমিক্সের নেতিবাচক দিকগুলোর মধ্যে আছে টাচ-নির্ভর ক্লাইমেট কন্ট্রোল এবং একটি সমন্বয়যোগ্য আর্মরেস্ট যা গিয়ার লিভার ও ড্রাইভ মোড সিলেক্টরের সঙ্গে বাধে।

সিটের আরাম ও দৃশ্যমানতা

দুটি ক্রসওভার খুবই ভিন্ন বসার অবস্থান ও সামনের সিটের অভিজ্ঞতা দেয়।

ফোক্সভাগেন টিগুয়ানের সামনের সিট:

• আরও স্পোর্টি অনুভূতিসহ নিচু বসার অবস্থান
• নরম কেন্দ্রীয় অংশ ও শক্ত বোলস্টারসহ চমৎকার প্যাডিং — দারুণ এক সংমিশ্রণ
• একাধিক দিকে সমন্বয়যোগ্য হেডরেস্ট ও লাম্বার সাপোর্ট
• সাইড মিরর কিছুটা ছোট, তবে দুটির মধ্যে পেছনের কাচের দৃশ্যমানতা এটিরই সেরা

হুন্দাই টাকসনের সামনের সিট:

• উঁচু, আরও প্রচলিত ক্রসওভার ধাঁচের বসার অবস্থান — রাস্তার পরিস্থিতি বোঝার জন্য দারুণ
• প্রচুর প্যাডিংসহ আরামদায়ক কুশন, তবে পাশের সাপোর্টের অভাব আছে
• সব দিকেই ভালো দৃশ্যমানতা, যদিও বাঁ দিকের ওয়াইপার ঠিক এ-পিলার পর্যন্ত পৌঁছায় না
• একটি বড় খামতি: হেডরেস্টগুলো অস্বস্তিকরভাবে শক্ত

পেছনের সিটের জায়গা: টাকসনের স্পষ্ট জয়

এখানেই টাকসনের বড় আকার সবচেয়ে বেশি কাজে আসে। পেছনের যাত্রীরা পান:

• ছাদের ধার বা হুইল আর্চের বাধা ছাড়া পেছনের দরজার চওড়া ফাঁক
• ১৭৫ সেমি উচ্চতার চালকের সিটের পেছনে ১১ সেন্টিমিটার হাঁটুর জায়গা
• ১২ সেন্টিমিটার মাথার ওপরের জায়গা
• অনেকটা হেলানো যায় এমন ব্যাকরেস্ট — চরম অবস্থানে প্রায় সমান
• মাঝের যাত্রীর উপযোগী চওড়া, সমতল ফ্লোর টানেল

টিগুয়ানের পেছনের অংশও মোটেই সংকীর্ণ নয়, আর উঁচু দরজার ফাঁক মানে ভেতরে ঢুকতে কম ঝুঁকতে হয়। সিটটি নিজেই নরম এবং কনুই বরাবর বেশি চওড়া। কিন্তু সংখ্যাগুলো লক্ষণীয়ভাবে ছোট: ৮ সেন্টিমিটার পায়ের জায়গা এবং ৯ সেন্টিমিটার মাথার ওপরের জায়গা। ব্যাকরেস্ট সামান্যই হেলানো যায়, কেন্দ্রীয় টানেল উঁচু ও সরু, আর সমতল সিট ব্যাকে কোনো খাঁজ নেই। একটি সুবিধা: পেছনের সিট সামনের দিকে স্লাইড করে বুটের জায়গা বাড়ানো যায়।

ইঞ্জিনের পারফরম্যান্স: দুটিই ১৫০ এইচপি দেয়, কিন্তু অনুভূতি একেবারে আলাদা

একই হেডলাইন পাওয়ার সংখ্যা থাকা সত্ত্বেও, এই দুটি ইঞ্জিনের চালানোর অনুভূতিতে কোনো মিল নেই।

টাকসনে আছে হুন্দাইয়ের স্মার্টস্ট্রিম পরিবারের ২.০ লিটার ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন, যা সিক্স-স্পিড অটোমেটিকের সঙ্গে যুক্ত। এটি ১৫০ এইচপি উৎপন্ন করে, কিন্তু টর্ক সর্বোচ্চ মাত্র ১৯২ Nm-এ পৌঁছায় — তা-ও কেবল ৪,৫০০ rpm-এ। ফলাফল হলো একটি ইঞ্জিন যা নিচু ও মাঝারি রেভে নিস্তেজ অনুভূত হয়, অথচ দৈনন্দিন চালানো বেশিরভাগ সেখানেই হয়।

• ০–১০০ কিমি/ঘণ্টা: ১২.১ সেকেন্ড (অফিশিয়াল: ১১.৬ সেকেন্ড)
• থ্রটল রেসপন্স প্রথমে তীক্ষ্ণ, এরপর অননুমেয় হয়ে পড়ে
• অটোমেটিক ট্রান্সমিশন ডাউনশিফট করতে ধীর, যা ওভারটেকিংয়ের চেষ্টায় বাধা দেয়
• কোনো স্পোর্ট মোড নেই

টিগুয়ানের ১.৪ লিটার টার্বোচার্জড ইঞ্জিন একেবারে ভিন্ন গল্প। মাত্র ১,৫০০ rpm থেকেই ২৫০ Nm পাওয়া যায় বলে, ছেড়ে দেওয়ার মুহূর্ত থেকেই এটি প্রাণবন্ত অনুভূত হয়। ফুল লঞ্চ কন্ট্রোলসহ একটি DSG ডুয়াল-ক্লাচ গিয়ারবক্সের সঙ্গে যুক্ত হয়ে এই বিন্যাস ড্রাইভিং অভিজ্ঞতাকে বদলে দেয়।

• ০–১০০ কিমি/ঘণ্টা: ৯.৯ সেকেন্ড (অফিশিয়াল: ৯.৮ সেকেন্ড) — টাকসনের চেয়ে প্রায় ২ সেকেন্ড দ্রুত
• লঞ্চ কন্ট্রোল ছাড়া: ১০.৭ সেকেন্ড — তবুও হুন্দাইয়ের চেয়ে ১.৫ সেকেন্ড দ্রুত
• চমৎকার থ্রটল রেসপন্স ও গিয়ারবক্স যোগাযোগ
• হাইওয়েতে ১৫০ কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত জোরালোভাবে টানে
• শহুরে পরিস্থিতিতে একটি ওয়ার্ম হ্যাচব্যাকের মতো অনুভূত হয়

বিনিময়ে যা দিতে হয়: জোরে গতি বাড়ানোর সময় গিয়ার পরিবর্তন খানিকটা ঝাঁকুনিপূর্ণ মনে হতে পারে, আর ফুল থ্রটলে ইঞ্জিনের শব্দ যেন পুরো শক্তিতে চলা একটি ভ্যাকুয়াম ক্লিনারের কথা মনে করিয়ে দেয়।

হ্যান্ডলিং ও ড্রাইভিং ডায়নামিক্স

টিগুয়ান স্পষ্টতই বেশি চালক-কেন্দ্রিক ক্রসওভার। এর স্টিয়ারিং নিখুঁত ও ভালোভাবে ভারসাম্যপূর্ণ, ক্লান্তিকর না হয়েই রাস্তার অনুভূতি জানায়। এটি আত্মবিশ্বাসের সঙ্গে বাঁক নেয়, বাঁকের মাঝখানের ধাক্কা সামলায় এবং ব্রেকিংয়ের সময় স্বাভাবিকভাবেই বাইরের ব্যাসার্ধের দিকে গড়ায়। ESC স্পোর্ট মোডে একে নিয়ন্ত্রিতভাবে পাশ ফিরিয়ে স্লাইডেও নেওয়া যায়। স্ট্যান্ডার্ড মোডে ইলেকট্রনিক্স আন্ডারস্টিয়ার ও ওভারস্টিয়ার উভয়ই দক্ষতার সঙ্গে সামলায়।

টাকসন বেশি লক্ষণীয়ভাবে গড়ায় এবং স্টিয়ারিং ইনপুটে ধীরে সাড়া দেয়। সীমার কাছে গেলে এটি নাক ধীরে ধীরে বাইরের দিকে ঠেলে দেয়, যাতে কী ঘটছে তা বোঝা যায় — কিন্তু স্থিতিশীলকরণ ব্যবস্থা চালু না থাকলে এটি দুর্বলভাবে আন্ডারস্টিয়ার করে এবং স্টিয়ারিং ও থ্রটল উভয় সংশোধনই উপেক্ষা করে। এখানে ইলেকট্রনিক্স ঐচ্ছিক নয়; গাড়িটিকে পথে রাখতে এগুলো অপরিহার্য।

রাইড আরাম ও রাস্তার শব্দ

এখানেই টাকসন সত্যিকার অর্থে অবাক করে। এর রাইড কোয়ালিটি যুক্তিযুক্তভাবেই এর সবচেয়ে শক্তিশালী বৈশিষ্ট্য — আগের হুন্দাই ক্রসওভারগুলোর তুলনায় বিশাল উন্নতি। এটি নানা ধরনের পৃষ্ঠকে চিত্তাকর্ষক স্থৈর্যের সঙ্গে সামলায়:

• ছোট ও মাঝারি ধাক্কা প্রায় নিঃশব্দে শুষে নেয়
• রাস্তার জোড়াগুলো ধাক্কা ছাড়াই মসৃণভাবে পার করে
• পুরোনো হুন্দাইগুলোর তুলনায় উঁচু-নিচু রাস্তায় বডির ভাসা লক্ষণীয়ভাবে কম
• রুক্ষ পৃষ্ঠে গতি ধরে রাখতে পারে, যেখানে অন্য ক্রসওভার গতি কমিয়ে ফেলত
• কেবল খুব দ্রুত নেওয়া স্পিড ব্রেকার বা গতিতে থাকা ধারালো গর্তেই আপত্তি জানায়

মৃদু পৃষ্ঠের অসমতায় টিগুয়ানও একইভাবে স্থির, তবে সাধারণ শহুরে রাস্তায় বেশি শক্ত-অনুভূতিসম্পন্ন। আরও গুরুত্বপূর্ণভাবে, সাসপেনশন শব্দের দিক থেকে জোরালো — এটি প্রায় প্রতিটি ধাক্কায় গুমগুম শব্দ করে, আর কংক্রিট স্ল্যাবের জোড়ায় রাস্তার শব্দ সত্যিই অপ্রীতিকর হতে পারে। একটি MQB-প্ল্যাটফর্ম ফোক্সভাগেনের জন্য এটি একটি অস্বাভাবিক ব্যর্থতা।

অফ-রোড সক্ষমতা

অফ-রোডে টিগুয়ানের একটি কারিগরি সুবিধা আছে: বেশি গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স এবং আরও ভালো অ্যাপ্রোচ ও ডিপারচার অ্যাঙ্গেল। এটির নিচে ঠেকে যাওয়ার সম্ভাবনা কম এবং কাদায় বেশি অনুমেয় — অন্তত যতক্ষণ ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সক্রিয় থাকে। অফ-রোড ট্র্যাকশন প্রোগ্রাম চালু থাকলে এটি ক্রস-অ্যাক্সেল পরিস্থিতি তাৎক্ষণিকভাবে পার হয়ে যায়। সেটি বন্ধ করলে এটি অসহায়ভাবে চাকা ঘোরায়। DSG গিয়ারবক্স এখানে দুর্বল জায়গা — দীর্ঘ সময় চাকা পিছলে গেলে এটি ক্ষতির ঝুঁকি না নিয়ে শেষে শক্তি কেটে দেয়।

টাকসন কাদায় ধীর এবং আরও সহজে ট্র্যাকশন হারায়, কিন্তু এটির একটি মূল সুবিধা আছে: একটি হাতে-লক করা যায় এমন মাল্টি-ডিস্ক রিয়ার ক্লাচ। চাকা শূন্যে ঝুলে থাকলে হুন্দাই এমন সব পরিস্থিতি থেকে জোর করে বেরিয়ে আসতে পারে, যেখানে টিগুয়ান হাল ছেড়ে দিত। আর দীর্ঘ সময় পিছলানোর পরও কোরীয় ক্লাচটি সুস্থ থাকে — টানা অফ-রোড চাপের নিচে এটি ভালোভাবে টিকে থাকে।

হুন্দাই টাকসন বনাম ফোক্সভাগেন টিগুয়ান: চূড়ান্ত রায়

নতুন টাকসন সত্যিকারের একটি প্রজন্মগত লাফ দিয়েছে। এই তুলনায় এটি আর পিছিয়ে থাকা প্রতিযোগী নয় — বেশ কয়েকটি গুরুত্বপূর্ণ ক্ষেত্রে এটি টিগুয়ানের সমকক্ষ বা এর চেয়ে এগিয়ে:

• আরও দৃষ্টিনন্দন বাহ্যিক ও অভ্যন্তরীণ নকশা
• দৈনন্দিন রাস্তায় উন্নততর রাইড আরাম
• পেছনের যাত্রীদের জন্য বেশি জায়গা
• আরও ভালোভাবে টিউন করা ড্রাইভার অ্যাসিস্ট্যান্স সিস্টেম, যার মধ্যে আছে এমন অ্যাডাপটিভ ক্রুজ কন্ট্রোল ও লেন অ্যাসিস্ট যা অনেক বেশি দামি গাড়িকেও দু-একটি বিষয় শেখাতে পারে
• লক করা যায় এমন রিয়ার ক্লাচের কল্যাণে বাস্তব পরিস্থিতিতে শক্তিশালী অফ-রোড সক্ষমতা

তবে টিগুয়ান এখনও কিছু গুরুত্বপূর্ণ সুবিধা ধরে রেখেছে, যা ড্রাইভিং অনুরাগীদের কাছে গুরুত্বপূর্ণ:

• উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি রেসপন্সিভ ও দ্রুততর টার্বোচার্জড ইঞ্জিন
• আরও তীক্ষ্ণ, ভালোভাবে ভারসাম্যপূর্ণ শ্যাসি
• আরও যত্নশীল খুঁটিনাটিসহ উঁচু অভ্যন্তরীণ বিল্ড কোয়ালিটি
• সামগ্রিকভাবে আরও আকর্ষণীয় ড্রাইভিং অভিজ্ঞতা

আপনি যদি আরাম, জায়গা ও মূল্যকে প্রাধান্য দেন, তাহলে টাকসন এখন সত্যিকার অর্থেই একটি আকর্ষণীয় পছন্দ যা ইউরোপীয় প্রতিদ্বন্দ্বীদের সঙ্গে সমানে টক্কর দেয়। আর আপনি যদি ড্রাইভিং ডায়নামিক্স ও পাওয়ারট্রেনের পরিশীলনকে বেশি গুরুত্ব দেন, তাহলে টিগুয়ান এখনও এই শ্রেণিতে মানদণ্ড হয়ে আছে — শব্দের সমস্যা থাকা সত্ত্বেও।

এটি একটি অনুবাদ। মূল লেখাটি আপনি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/hyundai/volkswagen/618d333830bd69250e250fc8.html