מדוע טויוטה ונזה לא מצליחה לתפוס אחיזה באמריקה? יצאנו לנסיעת מבחן עם קרוסאובר ההיברידי טויוטה ונזה מהדור הנוכחי בפלורידה — ואנחנו חושבים שהבנו למה הוא מתקשה למכור יותר מאחיו, ה-RAV4.
מקור השם טויוטה ונזה
השם ונזה נוצר מחיבור של “venture” (שמשמעותו “העזה” או “אומץ”) ו-“מונצה”, האזור באיטליה המפורסם בזכות מסלול המרוצים שלו.
למרות המיתוג הנועז, לדגם הייתה היסטוריה מתפתלת בשוק האמריקאי. הדור הראשון של טויוטה ונזה התבסס על פלטפורמת קאמרי מסדרת XV40 והושק בשנת 2008, ומוצב על ידי החטיבה האמריקאית של טויוטה כדי לגשר על הפער בין הקרוסאוברים RAV4 והיילנדר. התוצאה הייתה משהו בסגנון כלאיים — לא ממש סטיישן, אך גם לא עדיין קרוסאובר אמיתי.
- שנת מכירות מלאה ראשונה: כ-54,000 יחידות
- המכירות ירדו בהתמדה בשנים שלאחר מכן
- שדרוג פנים קל בשנת 2012 העניק דחיפה זמנית
- טויוטה הפסיקה בשקט את הדגם שלוש שנים לאחר מכן
עם המכירות הטובות של פורד אדג’ והונדה פספורט, טויוטה החליטה להחיות את הונזה בשנת 2020 — אך במקום לפתח רכב חדש או לייצר אותו באמריקה, היא פשוט החליפה תווית לטויוטה הארייר של השוק היפני עבור הקונים האמריקאים.
טויוטה ונזה מול טויוטה הארייר ולקסוס RX: מה הקשר?
מעניין לציין שלקסוס RX התבססה על שני הדורות הראשונים של טויוטה הארייר. עם זאת, החל מהדור השלישי, ההארייר הפכה לדגם עצמאי, והדור הרביעי של היום הוא המשך הגיוני לשינוי הזה. אף שהונזה החדשה נושאת את אותו שם כמו המקורית, אין לה שום קרבה “מתכתית” איתה.
- קצרה ב-60 מ”מ מהונזה המקורית (כעת 4,740 מ”מ)
- גבוהה ב-50 מ”מ מהמקורית (כעת 1,660 מ”מ)
- בסיס גלגלים של 2,690 מ”מ — זהה לזה של ה-RAV4, וקצר יותר מה-2,775 מ”מ של הונזה המקורית
עיצוב חיצוני ואיכות ייצור
הונזה לא שואפת להיות דגם דגל, אך העיצוב שלה באמת מושך — ותג טויוטה נוטה להאפיל על כמה פגמי הרכבה בדרך.
- יישור לקוי קל בליטוש הכרום סביב החלונות ליד מראות הצד
- הרחבה קדמית מפלסטיק שמקצרת ויזואלית את המכסה, מזכירה עיצובים מוקדמים של VAZ-2108
- פנסי LED אחוריים מודרניים ברצועה אחת — אלגנטיים, אך אורות האיתות לא הצליחו להיכנס פנימה ובמקום זאת יושבים נמוך יותר, ליד פנסי הערפל, כרצועת LED דקה שאינה הפריסה הכי מעשית
איכות פנים וחומרים
בפנים, כמעט הכל מעל גובה המותניים מרופד בעור סינתטי מתוח בחוזקה על משטח קשיח — מסורת ותיקה של טויוטה. יש פאנל רך למגע שרץ לאורך כל רוחב לוח המחוונים, אך עומקו רק כחמישה סנטימטרים; כל השאר הוא פלסטיק קשיח, מה שמפחית מעט את איכות התחושה.
דמיינו תא נוסעים דומה ברכב מתוצרת סינית — הוא כנראה היה זוכה לביקורת חריפה. טויוטה בדרך כלל יוצאת מזה בשלום, הודות למוניטין שלה: “לפחות זה אמין.”
בהירות תאורה אחורית
אורות גבוהים אוטומטיים
ביטול בקרת אחיזה
מסך תצוגה היקפית 360°
חימום הגה
דלת אחורית חשמלית (פתיחה חשמלית של תא המטען)
פאנל בקרת האקלים המגיב למגע גמור בפלסטיק שחור מבריק, ותצוגת ה-head-up האופציונלית קל לפספס בהתחלה — הניגודיות שלה חלשה למדי, והמידע המוצג בה אינו ממש חיוני.
המושבים המאווררים האופציונליים הם תכונה מבורכת, במיוחד עם חום הקיץ של פלורידה שכבר בעיצומו. פרט מוזר, עם זאת: הכפתורים הצרים המוסתרים ליד ידית שחרור משענת היד מוארים בצהוב וירוק במקום הכחול והאדום המקובלים יותר.
כפתור הפעלת המנוע ממוקם בצניעות מתחת לבקרות האקלים, מציץ מתחת לחריץ טעינת הטלפון — צריך יד מתוחה במלואה כדי להגיע אליו בנוחות. כוונון הטמפרטורה, בין אם דרך יחידת בקרת האקלים או המסך המגע המרכזי, דורש הקשה אחת בלבד לכל מעלה.
מערכת מולטימדיה וטכנולוגיה
הרזולוציה והגרפיקה של מערכת המולטימדיה של טויוטה עדיין מפגרות אחרי רוב המתחרים. עם זאת, נראה שהוגן ליישם את הכלל: “אל תשווה את עצמך לאחרים, השווה את עצמך לעצמך בעבר.” ההתקדמות ברורה — התגובות מהירות והעיכובים מינימליים, כנראה מכיוון שהמעבד אינו עמוס יתר על המידה. ניתן לחלק את המסך לאזורים הניתנים להתאמה אישית, למשל להזיז את חלון הניווט קרוב יותר לנהג, ונגיעה בכל אזור מגדילה אותו. לא רע, אך עדיין כשלוש שנים מאחורי המגמה — גם זה בהתאם למסורת ותיקה של טויוטה.
הונזה מציעה גם תכונה בולטת שמעטים מהמתחרים יכולים להתחרות בה: גג פנורמי אלקטרוכרומי. לחיצת כפתור אחת ליד יחידת התאורה הופכת את הגג השקוף כמעט לחלוטין לחלון שנראה כמכוסה בערפל סמיך. זמינה גם וילון הזזה.
פלטפורמה, מתלים ושלדה
הבסיס הטכני של הונזה הוא שטח מוכר: היא בנויה על הפלטפורמה המודולרית GA-K (TNGA) של טויוטה, המהווה גם בסיס לדגמים גדולים יותר כמו קאמרי ו-RAV4 הנוכחיים. מלפנים ישנם מתלי מקפרסון; מאחור, מתלה רב-זרועות.
מנוע ההיברידי, ביצועים וצריכת דלק של טויוטה ונזה
טויוטה מציעה מערכת הנעה אחת בלבד: תיבת הילוכים CVT אלקטרו-מכנית בשילוב עם מנוע 2.5 ליטר 4 צילינדרים בשאיבה טבעית, בתוספת מנוע חשמלי נפרד המניע את הציר האחורי. סוללת ניקל-מתכת-הידריד בנפח 0.9 קוט”ש, הממוקמת מתחת למושב האחורי, מתפקדת כאחסון אנרגיה בלבד — הונזה אינה היברידית נטענת ויכולה לנסוע רק שלושה עד ארבעה קילומטרים במצב חשמלי טהור.
- הספק משולב: 222 כוחות סוס
- 0–60 מייל לשעה: 7.6 שניות במצב ספורט, לפי מדידות עצמאיות
- מצבי נהיגה: ספורט לתחושת חיות מדי פעם, רגיל לנסיעה רגועה
בין התכונות החדשות יותר נמצאת נהיגה חסכונית חזויה (PED), המנתחת את מסלול הנסיעה שלך וזוכרת היכן אתה בולם או עוצר לעיתים קרובות, ומעודדת אותך מראש להרפות מהדוושה לחיסכון טוב יותר בדלק בפעם הבאה. היא גם מייעלת את הבלימה הרגנרטיבית, בהסתמכות רבה יותר על בלימת מנוע במורדות. אפילו ללא הסתמכות על תכונה זו, נסיעה בת שלוש שעות במצב מתון החזירה 40 מייל לגלון (5.9 ליטר/100 ק”מ) — בדיוק מחצית מהצריכה של הלקסוס RX 350 שלי.
זמינה גם מערכת Active Cornering Assist (ACA) אופציונלית, שנועדה לנטרל אנדר-סטירינג בעת בלימה בסיבובים — אם כי בהתחשב באופי הרגוע של הונזה, לא סביר שהיא תופעל לעיתים קרובות.
נוחות נסיעה ורמות רעש
חלקות הנסיעה היא אחת מנקודות החוזק של הונזה. עם זאת, רעש אווירודינמי בחלון הנהג היה הדבר הראשון ששמתי לב אליו ברגע שהגעתי לכביש המהיר — משהו שלא נתקלתי בו ברכב מודרני זה זמן רב. חוץ מזה, תא הנוסעים נשאר שקט, למעט זמזום חשמלי דמוי חשמלית מדי פעם, שנשמע כאילו יצא ישר מסרט אימה.
טויוטה ונזה מול RAV4: מדוע המכירות ממשיכות לרדת
לאחר החזרת הרכב, לא נותר הרבה זכר לו. לא מפתיע שמכירות הונזה ירדו מ-62,000 יחידות ב-2021 לכמעט מחצית מזה כעבור שנה בלבד. אז מהי “קללת המשפחה” של סדרת הונזה?
התשובה הסבירה ביותר: ה-RAV4 דומה מאוד בפורמט, כבר היה פופולרי יותר, וזול יותר. ה-RAV4 ההיברידי מתחיל בין 31,225 $ ל-39,530 $ בארה”ב, בעוד שהונזה עולה יותר משלושת אלפים דולר נוספים — וקשה לומר בדיוק במה זוכים בתמורה לתוספת המחיר הזו.
תמונות מאת אלכסיי דמיטרייב וטויוטה
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המקור כאן: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/kotopes
פורסם יוני 08, 2023 • 7 דק' לקריאה
