Toyota-ს სპორტული ავტომობილების ევოლუცია: 2000GT-ის გავლენა Supra-ზე

ახალი Toyota Supra-ის წარდგენა მალე უნდა მოხდეს: ჩვენ უკვე ვნახეთ წინასერიული მოდელები და ჩავუღრმავდით მათ დეტალებს. ამ მოდელის შესაქმნელად Toyota-მ დახმარება BMW-სგან მიიღო, რომელმაც შასი, ძრავა და ტრანსმისია უზრუნველყო. სინამდვილეში, ახალი Supra Toyota-სთან მხოლოდ დიზაინსა და დაკალიბრებას იზიარებს. თუმცა სპორტული ავტომობილის შექმნის ასეთი მიდგომა Toyota-სთვის ახალი არ არის. ეს მხოლოდ თანამედროვე GT86 კუპეს არ ეხება, რომელიც Subaru-სთან ერთად შემუშავდა. თუ ოდნავ უფრო ღრმად ჩავიხედავთ, დავინახავთ, რომ ეს გამოცდილება ნახევარ საუკუნეზე მეტს ითვლის — რადგან 1960s-იანი წლების ლამაზი Toyota 2000GT კუპეც ერთობლივი ძალისხმევის შედეგია.

ეს Nissan-ის პროექტად დაიწყო

Toyota-მ თავისი 280A პროექტი 1964 წლის მაისში დაიწყო. მაგრამ შედეგად მიღებული ავტომობილის ისტორია ოდნავ ადრე დაიწყო, 1962 წლის ოქტომბერში, როდესაც Nissan-მა და Yamaha-მ მსუბუქი სპორტული კუპეს ერთობლივი განვითარება დაიწყეს. 1960 წლის Datsun Fairlady როდსტერი საწყის ბაზად გამოიყენეს, და მისი კონსტრუქცია სწრაფად შეიცვალა ისე, რომ ცნობაც აღარ შეიძლებოდა: ცალკე ჩარჩოს ნაცვლად დახურული ძარა ორი ქვეჩარჩოთი, ბარაბნების ნაცვლად დისკური მუხრუჭები ოთხივე ბორბალზე, ხოლო სუსტი 1.2-liter ზედასარქველიანი ძრავა უფრო გამძლე ორი-ლიტრიანით შეიცვალა, ორმაგი ზედა გამანაწილებელი ლილვებით.

Nissan-ის მონაწილეობა შემოიფარგლა დიზაინერებით, რომლებიც გარეგნობასა და ინტერიერს ზედამხედველობდნენ; მთელი საინჟინრო სამუშაო Yamaha-ს სპეციალისტებმა შეასრულეს. პროტოტიპების მშენებლობა 1964 წლის გაზაფხულზე დაიწყო — იმ დროისთვის Nissan-ს ერთობლივი პროექტის მიმართ ინტერესი უკვე დაკარგული ჰქონდა და საკუთარ Silvia კუპეზე იყო კონცენტრირებული, რომელიც ტექნიკურად ძველ Fairlady-ს ჰგავდა.

Yamaha-მ მარტო გააგრძელა

მაგრამ Yamaha-მ პროექტი არ მიატოვა. მისმა ინჟინრებმა დახვეწეს ორი-ლიტრიანი XY80 ძრავა, რომელსაც ორი Solex კარბიურატორი ჰქონდა და დაახლოებით 120 hp-ს გამოიმუშავებდა. 1964 წლის აგვისტო-სექტემბერში დასრულდა ორი Yamaha A550X პროტოტიპი ფოლადის ძარებით, რომლებიც დეტალებითა და ფერით განსხვავდებოდა — ერთი თეთრი, ერთი შავი.

Goertz-ის ლეგენდა

არსებობს ლეგენდა, რომ გერმანელმა დიზაინერმა Albrecht Goertz-მა — BMW 507 როდსტერის შემქმნელმა და Porsche 911-ის ერთ-ერთმა სტილისტმა — დიზაინის სამუშაოებში მიიღო მონაწილეობა. Nissan-მა ის მართლაც ჩართო Fairlady-სა და Silvia-ში, მაგრამ A550X-ში მისი მონაწილეობის კონკრეტული მტკიცებულება არ არსებობს. Goertz-ის ავტობიოგრაფიაც კი მხოლოდ ბუნდოვნად ახსენებს “ამერიკული ბაზრისთვის განკუთვნილ ორი-ლიტრიან სპორტულ ავტომობილს”, ამიტომ Yamaha-ს დიზაინის მისთვის მიწერა ზუსტი არ არის.

ორივე დასრულებული მანქანა ხელშეკრულების თანახმად Nissan-ს გადაეცა. მაგრამ დაგეგმილი იყო მესამე პროტოტიპიც, და Yamaha-მ მისი აშენება გარე კომპანიას, GK Design-ს, დაავალა. ის პირველი ორისგან განსხვავდებოდა მინაბოჭკოვანი ძარით, წითლად შეღებილი — და Yamaha-ს ამ ეგზემპლარზე სრულიად სხვა გეგმები ჰქონდა.

ამასობაში Toyota-ს იმიჯური ავტომობილი სურდა

ახლა Toyota-ს ამბიციებს დავუბრუნდეთ. კომპანიას სჭირდებოდა პრესტიჟული ავტომობილი, რომელიც აჩვენებდა, რისი გაკეთება შეეძლო მსოფლიო სცენაზე. 1963 წლის იაპონიის Grand Prix-ში გამარჯვების შემდეგ Toyota-ს ხელმძღვანელობას ეჭვი არ ეპარებოდა: ეს უნდა ყოფილიყო Porsche 911-ის ზომის სპორტული ავტომობილი, იმ ეპოქის Jaguars-ის სტატუსით.

მის შესამუშავებლად, 1964 წლის გაზაფხულზე Toyota-მ შექმნა სპეციალური განყოფილება სარბოლო დირექტორ Jiro Kawano-ს ხელმძღვანელობით. მან ხუთი ინჟინრის გუნდი შეკრიბა და ფაქტობრივად carte blanche მიიღო, მასობრივი მოდელების შემმუშავებლებისგან განცალკევებით და მინიმალური ზედამხედველობით მუშაობდა. თუმცა ვადები მკაცრი იყო: ნოემბრისთვის პროექტი ქაღალდზე უნდა არსებულიყო, ხოლო დეკემბერში წარმოდგენილი უნდა ყოფილიყო 1:5 მასშტაბის მოდელი.

სწავლა კონკურენტების ყიდვით

რადგან Toyota-ს სპორტული ავტომობილების შემუშავების გამოცდილება არ ჰქონდა, Kawano-ს გუნდმა შესასწავლად რამდენიმე ასეთი მანქანა იყიდა. Porsche 911 და Jaguar E-Type, ბუნებრივია, მაგრამ ასევე Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 და Honda S600. მათი შესწავლისას ინჟინრებმა იმდენივე ისწავლეს კარგი გადაწყვეტებიდან, რამდენიც იმაზე, რა არ უნდა გაეკეთებინათ: Porsche-ს უკანა-ძრავიანი განლაგება მაშინვე უარყვეს, ხოლო Lotus-ის ხერხემლისებრი X-ჩარჩო შთაგონების წყაროდ იქცა.

Yamaha-მ ამის შესახებ გაიგო

როგორც ხშირად ხდება, პროექტის საიდუმლოდ შენახვა ვერ მოხერხდა. Yamaha-მ მალე გაიგო მის შესახებ, და 1964 წლის სექტემბრისთვის Yamaha-ს პრეზიდენტი Genichi Kawakami ჩქარობდა Toyota-ს ხელმძღვანელობასთან შეხვედრას, რათა თავისი დასრულებული დიზაინი წარედგინა. მალე Toyota-ს განვითარების გუნდი Yamaha-ს ეწვია, რომ დაეთვალიერებინა წითელი A550X კუპე, რომელზეც Nissan-ს პრეტენზია არ განუცხადებია.

როგორც Toyota-ს ინჟინრები მოგვიანებით იხსენებდნენ, ვითარებამ ისინი თავდაპირველად გააწბილა: ძრავა მანქანისგან ცალკე იყო და მათ მაშინვე ვერ შეძლეს მისი მართვა. მაგრამ Yamaha-ს სრული დოკუმენტაცია ჰქონდა და — რაც უფრო მნიშვნელოვანია — პროექტის დასრულება და Nissan-ის დაჯაბნა სურდა. როგორც ჩანს, Toyota-მ უკვე გააცნობიერა იმ ამოცანის მასშტაბი, რომელიც თავის თავზე აიღო, და Yamaha-სთან სპორტული ავტომობილის ერთობლივი განვითარების ხელშეკრულება 1964 წლის 28 დეკემბერს გაფორმდა.

უბრალოდ სხვა ემბლემით გამოშვებული A550X არ ყოფილა

თუმცა ეს არ ნიშნავდა, რომ Toyota-მ და Yamaha-მ A550X პროტოტიპი უბრალოდ მომავალ Toyota 2000GT-ად გადააკეთეს. დაიწყო არსებული დიზაინის Toyota-ს მოთხოვნებსა და სურვილებზე მორგების პროცესი. მაგალითად, მანქანის გარეგნობა 1964 წლის ბოლოსთვის საბოლოოდ ჩამოყალიბდა და Yamaha-სგან მნიშვნელოვნად განსხვავდება. სხვათა შორის, მიუხედავად იმისა, რომ იაპონური კომპანიები, როგორც წესი, თავიანთი მანქანების დიზაინის პერსონიფიცირებას ერიდებიან, ენთუზიასტებმა მოგვიანებით დაადგინეს, რომ 2000GT-ის დიზაინერი იყო Satoru Nozaki, იაპონელი, რომელიც კალიფორნიაში სწავლობდა და პროექტის გუნდს თავიდანვე შეუერთდა.

პარტნიორებმა ასევე უარყვეს Yamaha-ს ოთხცილინდრიანი ძრავა Toyota-ს M-series 2.0 ლიტრის რიგული ექვსცილინდრიანი ძრავის სასარგებლოდ, იგივე აგრეგატი, რომელიც Toyota Crown სედანებში გამოიყენებოდა — თუმცა Yamaha-ს ინჟინრებს მისი შემდგომი განვითარების დავალება მისცეს. A550X-ის შასი, ორმაგი განივი ბერკეტებით ყველა კუთხეში, და ძარის საერთო კონსტრუქცია შეინარჩუნეს.

კარიბჭიდან გამოსვლა 1965 წლის შუა ზაფხულში

ინჟინრები სრული ტემპით მუშაობდნენ, და 1965 წლის აპრილისთვის Yamaha-ს საამქრომ პირველი მოძრავი პროტოტიპის აგება დაიწყო კოდით 280A/I. მანქანა ქარხნის კარიბჭიდან შუა ზაფხულში გამოვიდა და პირდაპირ ტესტირებაზე წავიდა — წარმატებით. Toyota-ს საკუთარ მძღოლებსაც კი ტრეკზე მუშაობის შემდეგ კუპეს წყობაზე მნიშვნელოვანი პრეტენზიები არ ჰქონდათ, თუმცა განვითარების ხელმძღვანელმა Kawano-მ მაღალი სიჩქარისას გარკვეული არასტაბილურობა აღნიშნა. პირველი პროტოტიპისთვის ეს წარმატება იყო.

აეროდინამიკური წინააღმდეგობის კოეფიციენტი 0.28, ინტუიციით

აეროდინამიკაც აღნიშვნას იმსახურებს. Toyota-ს ქარის გვირაბის ტესტები არ ჩაუტარებია, და ინჟინრებმა ძარას ფორმა ინტუიციით, რამდენადაც შეეძლოთ, ისე მისცეს. მრავალი წლის შემდეგ ტესტირებამ გამოავლინა, რომ Toyota 2000GT-ს აეროდინამიკური წინააღმდეგობის კოეფიციენტი მხოლოდ 0.28 ჰქონდა — შთამბეჭდავი დღევანდელი სტანდარტებითაც კი და გამაოგნებელი იმავე პერიოდის Lamborghini Miura-ს 0.37-თან შედარებით. და მაინც, მთელი ამ სილამაზისა და ფუტურიზმის მიუხედავად, ექსტერიერის ზოგიერთ ელემენტს მოულოდნელი წარმომავლობა ჰქონდა: ის სტილური მრგვალი უკანა ფარები ზუსტად იგივე იყო, რაც Toyota-ს სერიულ ავტობუსებზე იდგა.

პრემიერა 1965 წლის Tokyo Motor Show-ზე

ამასობაში მეორე პროტოტიპი პირდაპირ Toyota-ს სტენდზე წავიდა Tokyo Motor Show-ზე, სადაც კუპეს მსოფლიო პრემიერა 1965 წლის ოქტომბერში შედგა. ადრეული პროტოტიპები სერიული მანქანისგან რამდენიმე მხრივ განსხვავდებოდა: სამი საქარე მინის საწმენდი, ამოსაწევი ფარების განსხვავებული ბუდეები და საქარე მინის სვეტების ძირები, რომლებიც კარის ღიობში 40 mm-ით უფრო შიგნით იყო გადატანილი — მოგვიანებით ისინი უკან დააბრუნეს, რათა მანქანაში ჩაჯდომა და გადმოსვლა გაეადვილებინათ.

ხელით აწყობილი, Toyota-ს მიერ შემოწმებული

საბოლოო კორექტირებებსა და წარმოებისთვის მომზადებას კიდევ წელიწადნახევარი დასჭირდა, და პირველი სერიული მანქანები 1967 წლის მარტისთვის მზად იყო. Yamaha-ს მათი აგების დავალება მიეცა და მან სამი ახალი სახელოსნო მოაწყო ძარის ნაწილებისთვის, ძრავებისთვის და საბოლოო აწყობისთვის. ბევრი კომპონენტი Toyota-ს ქარხნებიდან მოდიოდა და ტრანსმისიას Aisin აწვდიდა, მაგრამ მანქანები დიდწილად ხელით იკრიბებოდა — და რადგან ეს Yamaha-სთვის ავტომობილების წარმოების პირველი გამოცდილება იყო, ხარისხის კონტროლზე პასუხისმგებლობა Toyota-მ აიღო.

150 hp და გადაცემათა კოლოფი სატვირთოდან

Toyota 2000GT თავისი დროისთვის მოწინავე მანქანა იყო. ორლიტრიანმა ექვსცილინდრიანმა ძრავამ, Yamaha-ს ინჟინრების შემდგომი დახვეწის შემდეგ, მიიღო ორმაგი გამანაწილებელი ლილვის ცილინდრის თავი და სამი ორკამერიანი Mikuni-Solex კარბურატორი. მაშინ, როცა თავდაპირველი ძრავა ვერსიის მიხედვით 105-125 hp სიმძლავრეს იძლეოდა, სპორტული კუპე 150 hp და 177 Nm მაჩვენებლებამდე ავიდა — და ბრუნებს შესანიშნავად იღებდა.

გუნდს Toyota-ს სამგზავრო მანქანების ხაზში შესაბამისი ტრანსმისიის პოვნაც გაუჭირდა, ჩარჩოს სიგანის გამო, ამიტომ გამოიყენეს სატვირთოდან აღებული: ვიწრო და სიმტკიცის დიდი მარაგით. მეხუთე გადაცემის დამატება გახდა საჭირო. Toyota 2000GT-ს ჰქონდა შეზღუდული სრიალის დიფერენციალი და, პირველად იაპონური ავტომობილმშენებლობის ისტორიაში, დისკური მუხრუჭები ოთხივე ბორბალზე. მისი წონა 1,120 kg იყო, მაქსიმალური სიჩქარე 220 km/h იყო, და 60 mph (97 km/h) სიჩქარეს 10.1 წამში აღწევდა.

მუსიკალური ინსტრუმენტების ოსტატების მიერ შექმნილი ინტერიერი

სიამაყის კიდევ ერთი წყარო იყო ინტერიერი, რომელიც Yamaha-ს მუსიკალური ინსტრუმენტების განყოფილების მონაწილეობით დამზადდა. შედეგად მიიღეს მაღალი ხარისხის ხის მოპირკეთება შესანიშნავი მორგებით — და ხის საჭის რგოლიც Yamaha-ს მუსიკოსებმა დაამზადეს.

Porsche 911-ზე უფრო ძვირი

გასაკვირი არ არის, რომ მანქანა ძალიან ძვირი იყო. ფასი იაპონიაში ¥2.38 მილიონი იყო — საკმარისი ორი Toyota Crown სედანისთვის ან ექვსი Toyota Corolla სედანისთვის, რომლებიც თავადაც ნამდვილად იაფი არ ყოფილა. U.S.-ში მისი ფასი $6,800 იყო, მაშინ როცა Porsche 911 კუპე $6,490-დან იწყებოდა — Porsche-ს უკვე სახელი ჰქონდა, Toyota კი ჯერ კიდევ მყარად ასოცირდებოდა ხელმისაწვდომ პატარა მანქანებთან.

351 მანქანა სამ წელიწადში

შრომატევადი ხელით აწყობის გათვალისწინებით, გასაგებია, რატომ აშენდა 1970 წლის შემოდგომამდე მხოლოდ 351 Toyota 2000GT, პროტოტიპების ჩათვლით. მათგან მხოლოდ 58 გაიყიდა U.S.-ში, თითქმის ყველა 1967 წელს, და ჯამში 115 გავიდა ექსპორტზე.

წარმოება დაახლოებით ორ სერიად იყოფა. პირველი მხოლოდ ერთ წელს გაგრძელდა, 233 მანქანა, ხოლო 1968 წლის აპრილში გამოვიდა განახლებული ვერსია ოდნავ შეცვლილი წინა ნაწილით — ნისლის ფარები უფრო პატარა იყო და ვიზუალურად ჰაერის შემშვებს ერწყმოდა. 1970 წლის ოქტომბრამდე კიდევ 109 დამზადდა, მათ შორის რამდენიმე სამ-საფეხურიანი ავტომატით, რომელიც 1969 წლის ზაფხულში წარადგინეს. დარჩენილი ცხრა გამარტივებული ვერსია იყო 2.3-ლიტრიანი ერთ-ლილვიანი ძრავით, რომელიც 140 hp და 201 Nm მაჩვენებლებს იძლეოდა, და ისინი არასდროს გაყიდულა.

მანქანა, რომელიც James Bond-ისთვის მეტისმეტად პატარა იყო

არსებობდა უსახურავო ვერსიებიც, შექმნილი სპეციალურად მსოფლიოს ყველაზე ცნობილი გამოგონილი ჯაშუშისთვის. 1967 წლის ფილმი “მხოლოდ ორჯერ ცხოვრობ” იაპონიაში გადაიღეს, Toyota კი ერთ-ერთი მთავარი სპონსორი იყო, და უახლესი სპორტული მანქანის ეკრანზე გამოჩენა შესანიშნავი რეკლამა იქნებოდა. თუმცა მოულოდნელი პრობლემა გაჩნდა: Sean Connery, რომელიც Agent 007-ს თამაშობდა, 1.88 მეტრის სიმაღლის იყო და უბრალოდ ვერ ეტეოდა ვიწრო იაპონურ კუპეში.

პირველი გამოსავალი იყო Targa ვერსია, მგზავრების თავების ზემოთ მოსახსნელი სახურავის პანელით. თუმცა იმ მანქანაში მაღალი Connery კომიკურად გამოიყურებოდა: მისი თავი საქარე მინასა და უკანა გარსაცმს ზემოთ იწევდა. ამიტომ ორ კვირაში Toyota-ს ოსტატებმა Targa გადაღებისთვის სრულფასოვან როდსტერად გადააკეთეს. გრაფიკი რბილი სახურავის დასამზადებლად მეტისმეტად შეკუმშული იყო, მაგრამ სავარძლების უკან ბარგის განყოფილების მაკეტი მაინც დაამონტაჟეს, ხოლო მანქანას მოსახსნელი საქარე მინა ჰქონდა, რათა კამერის განთავსება გაეადვილებინათ.

მეორე როდსტერი მოგვიანებით სარეკლამო მიზნებისთვის დამზადდა, მაგრამ ეს ვერსია მასობრივ წარმოებაში არასოდეს ჩაშვებულა. კუპეს ზოგიერთმა მფლობელმა მოგვიანებით თავისი მანქანები “Bond-ის მსგავს” ღია ვერსიებად გადააკეთა, ხოლო 1980s-ში Targa თავდაპირველი ნახაზების მიხედვით ხელახლა შექმნეს.

მილიონი დოლარი და შემდეგ ხანგრძლივი სიჩუმე

დღეს Toyota 2000GT ყველაზე ძვირი იაპონური კლასიკაა: აუქციონებზე ეს მანქანები მილიონ დოლარზე მეტ ფასად იყიდება. და მაინც, ამ გამოცდილებამ Toyota-ს სერიოზული სპორტული მანქანების მიმართ მადა დიდი ხნით მკვეთრად დაუკარგა. შემდეგი ექვსცილინდრიანი კუპე მხოლოდ 1978 წელს გამოჩნდა — შედარებით მასობრივად წარმოებული Toyota Celica Supra, series A40. რაც შეეხება ნამდვილ სუპერქარებს, Toyota ამ ბაზარს მხოლოდ 21st century-ში დაუბრუნდა, და ისიც თავისი ლუქს-განყოფილების, Lexus-ის, მეშვეობით.

ფოტო: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: ერთობლივი მუშაობა: Toyota 2000GT სპორტქარი, როგორც Supra-ს წინაპარი