Vývoj sportovních vozů Toyota: vliv 2000GT na model Supra

Nová Toyota Supra má být brzy představena: už jsme viděli předprodukční modely a prozkoumali jejich detaily. K vytvoření tohoto modelu hledala Toyota podporu u BMW, které poskytlo šasi, motor a převodovku. Ve skutečnosti má nová Supra se značkou Toyota společný jen design a nastavení. Tento přístup ke vzniku sportovního vozu však pro Toyota není nový. Nejde jen o moderní kupé GT86, vyvinuté společně se Subaru. Když půjdeme o něco hlouběji, zjistíme, že tato zkušenost sahá více než půl století zpět — protože krásné kupé Toyota 2000GT z 1960. let je také výsledkem společného úsilí.

Začalo to jako projekt Nissan

Toyota zahájila svůj projekt 280A v květnu 1964. Příběh výsledného vozu však začal o něco dříve, v říjnu 1962, kdy Nissan a Yamaha zahájily společný vývoj lehkého sportovního kupé. Roadster Datsun Fairlady z roku 1960 posloužil jako výchozí základ a jeho konstrukce se rychle proměnila k nepoznání: uzavřená karoserie se dvěma pomocnými rámy místo samostatného rámu, kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech místo bubnových a slabý 1.2-litrový motor s ventily v hlavě nahrazený robustnějším dvoulitrem se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě.

Zapojení Nissan se omezilo na designéry, kteří dohlíželi na vzhled a interiér; veškeré inženýrské práce měli na starosti specialisté Yamaha. Stavba prototypů začala na jaře 1964 — v té době už Nissan o společný projekt ztratil zájem a soustředil se na vlastní kupé Silvia, technicky podobné starému Fairlady.

Yamaha pokračovala sama

Yamaha však projekt neopustila. Její inženýři zdokonalili dvoulitrový motor XY80, který měl dva karburátory Solex a dával přibližně 120 hp. V srpnu-září 1964 byly dokončeny dva prototypy Yamaha A550X s ocelovými karoseriemi, lišily se v detailech i barvou — jeden bílý, jeden černý.

Legenda Goertz

Existuje legenda, že se německý designér Albrecht Goertz — tvůrce roadsteru BMW 507 a jeden ze stylistů Porsche 911 — podílel na práci na designu. Nissan ho skutečně zapojil do modelů Fairlady a Silvia, ale pro jeho účast na A550X neexistují žádné konkrétní důkazy. Dokonce i Goertzova autobiografie se jen neurčitě zmiňuje o “dvoulitrovém sportovním voze pro americký trh”, takže připisovat mu design Yamaha není přesné.

Oba dokončené vozy byly podle smlouvy předány Nissan. Plánován byl však i třetí prototyp a Yamaha svěřila jeho stavbu externí společnosti GK Design. Od prvních dvou se lišil laminátovou karoserií lakovanou červeně — a Yamaha s tímto kusem měla docela jiné plány.

Mezitím chtěla Toyota prestižní vůz

Teď zpět k ambicím značky Toyota. Společnost potřebovala prestižní vůz, který by ukázal, co dokáže na světové scéně. Po vítězství v Japonské Grand Prix 1963 nemělo vedení Toyota pochybnosti: musel to být sportovní vůz velikosti Porsche 911, s postavením tehdejších vozů Jaguar.

Pro jeho vývoj vytvořila Toyota na jaře 1964 zvláštní oddělení pod vedením závodního ředitele Jiro Kawano. Sestavil tým pěti inženýrů a dostal prakticky carte blanche, pracoval odděleně od vývojářů sériových modelů s minimálním dohledem. Termíny však byly napjaté: do listopadu musel projekt existovat na papíře a v prosinci měl být představen model v měřítku 1:5.

Učení nákupem konkurence

Protože Toyota neměla s vývojem sportovních vozů žádné zkušenosti, Kawanův tým jich několik koupil ke studiu. Porsche 911 a Jaguar E-Type samozřejmě, ale také Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 a Honda S600. Při jejich zkoumání se inženýři učili jak z dobrých řešení, tak z toho, čemu se vyhnout: uspořádání Porsche s motorem vzadu okamžitě zavrhli, zatímco páteřový X-rám Lotus se stal inspirací.

Yamaha se o tom dozvěděla

Jak už to často bývá, projekt se nepodařilo udržet v tajnosti. Yamaha se o něm rychle doslechla a už v září 1964 prezident Yamaha Genichi Kawakami spěchal na schůzku s vedením Toyota, aby představil svůj hotový návrh. Brzy vývojový tým Toyota navštívil Yamaha, aby si prohlédl červené kupé A550X, které si Nissan nenárokoval.

Jak později vzpomínali inženýři Toyota, situace je zpočátku zklamala: motor byl oddělený od vozu a nemohli s ním hned jet. Yamaha však měla kompletní dokumentaci a — což bylo důležitější — toužila projekt dokončit a překonat Nissan. Toyota si už zřejmě uvědomila rozsah úkolu, do něhož se pustila, a smlouva s Yamaha o společném vývoji sportovního vozu byla podepsána 28. prosince 1964.

Nešlo jen o přeznačený A550X

Nic z toho neznamenalo, že Toyota a Yamaha prostě proměnily prototyp A550X v budoucí Toyota 2000GT. Začal proces přizpůsobování existujícího designu požadavkům a přáním Toyota. Vzhled vozu byl například dokončen do konce roku 1964 a od Yamaha se výrazně lišil. Mimochodem, ačkoli japonské společnosti mají tendenci vyhýbat se personifikování designu svých aut, nadšenci později zjistili, že designérem 2000GT byl Satoru Nozaki, Japonec, který studoval v Kalifornii a k projektovému týmu se připojil od samého začátku.

Partneři také odmítli čtyřválcový motor Yamaha ve prospěch řadového šestiválce Toyota M-series o objemu 2.0 litru, stejné jednotky používané v sedanech Toyota Crown — ačkoli další vývoj dostali na starost inženýři Yamaha. Šasi z A550X s dvojitými příčnými rameny kolem dokola a celková konstrukce karoserie byly zachovány.

Z bran továrny v polovině léta 1965

Inženýři pracovali naplno a v dubnu 1965 dílna Yamaha začala stavět první pojízdný prototyp pod kódem 280A/I. Vůz vyjel z bran továrny uprostřed léta a zamířil přímo k testům — úspěšně. Ani vlastní řidiči Toyota neměli po práci na okruhu k nastavení kupé žádné zásadní výhrady, i když šéf vývoje Kawano zaznamenal určitou nestabilitu ve vysoké rychlosti. Na první prototyp to byl úspěch.

Součinitel odporu 0.28 podle intuice

Aerodynamika stojí za zmínku. Toyota neprováděla žádné testy v aerodynamickém tunelu a inženýři tvarovali karoserii podle intuice, jak nejlépe uměli. O mnoho let později testy odhalily, že Toyota 2000GT měla součinitel odporu jen 0.28 — působivé i podle dnešních měřítek a překvapivé vedle Lamborghini Miura stejného období s 0.37. A přesto, přes všechnu krásu a futurismus, měly některé vnější prvky nečekaný původ: ta stylová kulatá zadní světla byla stejná jako na sériových autobusech Toyota.

Premiéra na Tokyo Motor Show 1965

Mezitím druhý prototyp zamířil přímo na stánek Toyota na Tokyo Motor Show, kde mělo kupé v říjnu 1965 světovou premiéru. Rané prototypy se od sériového vozu lišily v několika ohledech: třemi stěrači čelního skla, jinými kryty výsuvných světlometů a základnami sloupků čelního skla posunutými o 40 mm hlouběji do dveřního otvoru — později byly posunuty zpět, aby se usnadnilo nastupování a vystupování.

Postaveno ručně, kontrolováno společností Toyota

Konečné úpravy a příprava výroby trvaly další rok a půl a první sériové vozy byly hotové do března 1967. Yamaha dostala za úkol je vyrábět a zřídila tři nové dílny pro díly karoserie, motory a finální montáž. Mnoho komponentů pocházelo z továren Toyota a převodovku dodávala společnost Aisin, ale vozy se z velké části montovaly ručně — a protože to byla první zkušenost Yamaha s výrobou automobilů, Toyota převzala odpovědnost za kontrolu kvality.

150 hp a převodovka z nákladního vozu

Toyota 2000GT byla na svou dobu špičkovým vozem. Dvoulitrový šestiválec po dalším vylepšení inženýry Yamaha dostal hlavu válců se dvěma vačkovými hřídeli a tři dvoukomorové karburátory Mikuni-Solex. Zatímco původní motor podle verze dával 105-125 hp, sportovní kupé dosáhlo 150 hp a 177 Nm — a krásně se vytáčelo.

Tým měl také potíže najít v nabídce osobních vozů Toyota vhodnou převodovku kvůli šířce rámu, a tak použil jednu z nákladního vozu: úzkou a s velkou rezervou pevnosti. Bylo nutné přidat pátý převodový stupeň. Toyota 2000GT měla samosvorný diferenciál a poprvé v japonské automobilové historii kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech. Vážila 1,120 kg, měla nejvyšší rychlost 220 km/h a na 60 mph (97 km/h) zrychlila za 10.1 sekundy.

Interiér vytvořený výrobci hudebních nástrojů

Dalším zdrojem hrdosti byl interiér, vyrobený za účasti divize hudebních nástrojů Yamaha. Výsledkem bylo vysoce kvalitní dřevěné obložení s výborným lícováním — a dřevěný věnec volantu vyrobili také hudebníci Yamaha.

Dražší než Porsche 911

Není divu, že vůz byl velmi drahý. Cena v Japonsku byla ¥2.38 million — dost na dva sedany Toyota Crown nebo šest sedanů Toyota Corolla, které samy rozhodně nebyly levné. V U.S. stál $6,800, zatímco kupé Porsche 911 začínalo na $6,490 — a Porsche už mělo jméno, zatímco Toyota byla stále pevně spojována s dostupnými malými auty.

351 vozů za tři roky

Vzhledem k pracné ruční montáži je jasné, proč bylo do podzimu 1970 postaveno pouze 351 vozů Toyota 2000GT, včetně prototypů. Z nich se jen 58 prodalo v U.S., téměř všechny v roce 1967, a celkem bylo vyvezeno 115 vozů.

Výroba se zhruba dělí na dvě série. První trvala jen rok, 233 vozů, a v dubnu 1968 přišla modernizovaná verze s mírně upravenou přídí — mlhová světla byla menší a vizuálně splývala se sáním vzduchu. Do října 1970 vzniklo dalších 109 vozů, včetně několika s třístupňovou automatickou převodovkou uvedenou v létě 1969. Zbývajících devět bylo zjednodušenou verzí s 2.3-litrovým jednovačkovým motorem o výkonu 140 hp a 201 Nm a nikdy nebylo prodáno.

Vůz, který byl pro James Bond příliš malý

Existovaly také verze bez střechy, vytvořené speciálně pro nejslavnějšího fiktivního špiona světa. Film z roku 1967 “You Only Live Twice” se natáčel v Japonsku s Toyota jako jedním z hlavních sponzorů a mít na plátně nejnovější sportovní vůz by byla skvělá reklama. Objevil se však nečekaný problém: Sean Connery, který hrál Agent 007, měřil 1.88 metres a do stísněného japonského kupé se prostě nevešel.

Prvním řešením byla verze Targa s odnímatelným střešním panelem nad hlavami posádky. V tomto voze však vysoký Connery vypadal komicky, hlavu měl vysoko nad čelním sklem a zadním krytem. Během dvou týdnů proto řemeslníci Toyota proměnili Targa v plnohodnotný roadster pro natáčení. Harmonogram byl příliš napjatý na plátěnou střechu, ale za sedadla namontovali maketu zavazadlového prostoru a vůz měl odnímatelné čelní sklo, aby bylo snazší umístit kameru.

Druhý roadster byl později vyroben pro propagační účely, ale tato verze se nikdy nedostala do sériové výroby. Někteří majitelé kupé později přestavěli své vozy na otevřené verze “jako Bondův” a v 1980s byla Targa znovu vytvořena podle původních výkresů.

Milion dolarů a potom dlouhé ticho

Dnes je Toyota 2000GT nejdražší japonskou klasikou vůbec: v aukcích se tyto vozy prodávají za více než milion dolarů. A přesto zkušenost Toyota s tímto vozem na dlouhou dobu výrazně zchladila chuť společnosti na seriózní sportovní vozy. Další šestiválcové kupé se objevilo až v roce 1978 — relativně sériově vyráběná Toyota Celica Supra, série A40. Pokud jde o skutečné supersporty, Toyota se na tento trh vrátila až v 21st století, a to prostřednictvím své luxusní divize Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Společná práce: sportovní vůz Toyota 2000GT jako praotec Supry