Toyota sport avtomobillari evolyutsiyasi: 2000GT-ning Supra-ga ta'siri

Yangi Toyota Supra tez orada taqdim etiladi: biz allaqachon seriyadan oldingi modellarni ko’rdik va ularning tafsilotlarini o’rgandik. Bu modelni yaratish uchun Toyota BMW-dan yordam so’radi; BMW shassi, dvigatel va transmissiyani taqdim etdi. Aslida, yangi Supra Toyota bilan faqat dizayni va sozlanishi orqali bog’liq. Biroq sport avtomobilini bunday usulda yaratish Toyota uchun yangilik emas. Gap faqat Subaru bilan birgalikda ishlab chiqilgan zamonaviy GT86 kupesi haqida emas. Bir oz chuqurroq qarasak, bu tajriba yarim asrdan ham ko’proq vaqt avval boshlanganini ko’ramiz – chunki 1960s yillardagi chiroyli Toyota 2000GT kupesi ham qo’shma mehnat natijasidir.

U Nissan loyihasi sifatida boshlandi

Toyota o’zining 280A loyihasini 1964-yil mayida boshladi. Ammo natijada yaratilgan avtomobil tarixi biroz oldinroq, 1962-yil oktabrida, Nissan va Yamaha yengil sport kupesi uchun qo’shma ishlanmani boshlagan paytda boshlangan. 1960-yilgi Datsun Fairlady rodsteri dastlabki asos bo’lib xizmat qildi va uning dizayni tezda tanib bo’lmas darajada o’zgartirildi: alohida rama o’rniga ikki subframe-li yopiq kuzov, barabanlar o’rniga barcha to’rtta g’ildirakda disk tormozlar, va kuchsiz 1.2-litrlik yuqori klapanli dvigatel o’rniga qo’sh yuqori taqsimlash vallari bo’lgan mustahkamroq ikki-litrlik dvigatel qo’yildi.

Nissan-ning ishtiroki tashqi ko’rinish va interyerni nazorat qilgan dizaynerlar bilan cheklangan edi; barcha muhandislik ishlari Yamaha mutaxassislari tomonidan bajarildi. Prototiplar qurilishi 1964-yil bahorida boshlandi – bu vaqtga kelib Nissan qo’shma loyihaga qiziqishini allaqachon yo’qotgan va texnik jihatdan eski Fairlady-ga o’xshash o’z Silvia kupesiga e’tibor qaratayotgan edi.

Yamaha yolg’iz davom etdi

Ammo Yamaha loyihadan voz kechmadi. Uning muhandislari ikki-litrlik XY80 dvigatelini mukammallashtirdilar; unda ikki Solex karbyuratori bor edi va u taxminan 120 hp ishlab chiqarardi. 1964-yil avgust-sentabr oylarida po’lat kuzovli ikki Yamaha A550X prototipi yakunlandi; ular tafsilotlari va rangi bilan farq qilardi – biri oq, biri qora.

Goertz afsonasi

Nemis dizayneri Albrecht Goertz – BMW 507 rodsterining yaratuvchisi va Porsche 911 stilistlaridan biri – dizayn ishida qatnashgan degan afsona bor. Nissan haqiqatan ham uni Fairlady va Silvia loyihalariga jalb qilgan, ammo uning A550X-da qatnashganiga aniq dalil yo’q. Hatto Goertz-ning avtobiografiyasida ham faqat noaniq tarzda “Amerika bozori uchun ikki-litrlik sport avtomobili” haqida aytiladi, shuning uchun Yamaha dizaynini unga bog’lash to’g’ri emas.

Yakunlangan ikkala avtomobil shartnoma bo’yicha Nissan-ga topshirildi. Ammo uchinchi prototip ham rejalashtirilgan edi va Yamaha uni qurish ishini tashqi kompaniya – GK Design-ga berdi. U dastlabki ikkisidan shisha tolali kuzovi bilan farq qilardi, qizil rangda yakunlangan edi – va Yamaha-ning bu nusxa uchun butunlay boshqa rejalari bor edi.

Shu orada Toyota nufuz avtomobilini xohladi

Endi Toyota-ning ambitsiyalariga qaytamiz. Kompaniyaga jahon sahnasida nimalarga qodirligini ko’rsatadigan nufuzli avtomobil kerak edi. 1963 Japanese Grand Prix-da g’alaba qozonganidan so’ng, Toyota rahbariyatida shubha qolmadi: bu Porsche 911 o’lchamidagi, o’sha davr Jaguar-lari maqomidagi sport avtomobili bo’lishi kerak edi.

Uni ishlab chiqish uchun 1964-yil bahorida Toyota poyga direktori Jiro Kawano boshchiligida maxsus bo’linma tuzdi. U besh muhandisdan iborat jamoa yig’di va unga deyarli carte blanche berildi; ular ommaviy modellarni ishlab chiquvchilardan alohida, minimal nazorat ostida ishlashdi. Biroq muddatlar juda tig’iz edi: loyiha noyabrgacha qog’ozda mavjud bo’lishi, 1:5 masshtabli model esa dekabrda taqdim etilishi kerak edi.

Raqobatchilarni sotib olib o’rganish

Toyota sport avtomobillarini ishlab chiqish tajribasiga ega bo’lmagani uchun, Kawano jamoasi o’rganish uchun bir nechta avtomobil sotib oldi. Albatta Porsche 911 va Jaguar E-Type, lekin Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 va Honda S600 ham. Ularni ko’zdan kechirib, muhandislar yaxshi yechimlardan ham, nimalarni qilmaslik kerakligidan ham birdek saboq oldilar: ular Porsche-ning orqa dvigatelli joylashuvini darhol rad etishdi, Lotus-ning backbone X-frame konstruksiyasi esa ilhom manbai bo’ldi.

Yamaha bu haqda eshitdi

Tez-tez bo’lgani kabi, loyihani sir saqlab bo’lmadi. Yamaha tezda bundan xabar topdi va 1964-yil sentabriga kelib Yamaha prezidenti Genichi Kawakami tayyor dizaynini namoyish etish uchun Toyota rahbariyati bilan uchrashishga shoshilayotgan edi. Tez orada Toyota ishlab chiqish jamoasi Nissan da’vo qilmagan qizil A550X kupesini ko’zdan kechirish uchun Yamaha-ga bordi.

Toyota muhandislari keyinroq eslaganidek, vaziyat dastlab ularning hafsalasini pir qildi: dvigatel avtomobildan alohida edi va ular uni darhol hayday olmasdi. Ammo Yamaha-da to’liq hujjatlar bor edi va – eng muhimi – loyihani tugatishga hamda Nissan-dan o’zib ketishga ishtiyoqli edi. Toyota, ko’rinishidan, zimmasiga olgan vazifaning ko’lamini allaqachon anglagan edi, va sport avtomobilini birgalikda ishlab chiqish bo’yicha Yamaha bilan shartnoma 1964-yil 28-dekabrda imzolandi.

Shunchaki qayta nishonlangan A550X emas

Bularning hech biri Toyota va Yamaha A550X prototipini shunchaki kelajakdagi Toyota 2000GT-ga aylantirdi degani emas edi. Boshlangan jarayon mavjud dizaynni Toyota talab va istaklariga moslashtirish edi. Masalan, avtomobilning tashqi ko’rinishi 1964-yil oxiriga kelib yakuniy holga keltirildi va Yamaha-dan sezilarli darajada farq qiladi. Darvoqe, yapon kompaniyalari odatda avtomobillari dizaynini muayyan shaxsga bog’lashdan qochsalar-da, ishqibozlar keyinchalik 2000GT dizayneri Kaliforniyada o’qigan va loyihaning boshidayoq jamoaga qo’shilgan yapon Satoru Nozaki ekanini aniqlashdi.

Hamkorlar Yamaha-ning to’rt-silindrli dvigatelini ham Toyota-ning M-series 2.0 liters hajmli qatorli oltita silindrli dvigateli foydasiga rad etdilar; aynan shu agregat Toyota Crown sedanlarida qo’llangan – garchi uni yanada rivojlantirish vazifasi Yamaha muhandislariga berilgan bo’lsa ham. A550X-dan olingan, hamma joyida double wishbone osmasi bo’lgan shassi va umumiy kuzov konstruksiyasi saqlab qolindi.

1965-yil yoz o’rtasida darvozadan chiqdi

Muhandislar to’liq sur’atda ishladilar va 1965-yil apreliga kelib Yamaha sexi 280A/I kodi ostida birinchi yuradigan prototipni qurishni boshlagan edi. Avtomobil yoz o’rtasida zavod darvozalaridan chiqdi va to’g’ridan-to’g’ri sinovlarga yo’l oldi – muvaffaqiyatli. Hatto Toyota-ning o’z haydovchilarida ham trek ishlaridan so’ng kupe sozlamasi haqida katta shikoyatlar bo’lmadi, garchi ishlab chiqish rahbari Kawano yuqori tezlikda bir oz beqarorlikni qayd etgan bo’lsa ham. Birinchi prototip uchun bu muvaffaqiyat edi.

Intuitsiya bilan erishilgan 0.28 havo qarshiligi koeffitsienti

Aerodinamika alohida tilga loyiq. Toyota shamol tunneli sinovlarini o’tkazmadi, muhandislar esa kuzovni imkon qadar intuitsiya bilan shakllantirdilar. Ko’p yillar o’tib, sinov Toyota 2000GT-ning havo qarshiligi koeffitsienti atigi 0.28 ekanini ko’rsatdi – bu hatto bugungi standartlar bo’yicha ham ta’sirli, va o’sha davrdagi Lamborghini Miura-ning 0.37 ko’rsatkichi yonida hayratlanarli. Shunga qaramay, butun go’zalligi va futurizmi bilan birga, ayrim tashqi elementlarning kutilmagan kelib chiqishi bor edi: o’sha zamonaviy dumaloq orqa chiroqlar Toyota-ning seriyali avtobuslaridagi chiroqlar bilan aynan bir xil edi.

1965 Tokyo Motor Show-dagi premyera

Shu orada ikkinchi prototip to’g’ridan-to’g’ri Toyota-ning Tokyo Motor Show-dagi stendiga yo’l oldi; kupe u yerda 1965-yil oktabrida jahon premyerasini o’tkazdi. Dastlabki prototiplar ishlab chiqarish avtomobilidan bir necha jihatdan farq qilardi: uchta old oyna tozalagichi, boshqacha tortilib yashiriladigan fara korpuslari va old oyna ustunlarining asoslari eshik ochilishiga 40 mm chuqurroq surilgan edi – keyinchalik kirib-chiqishni osonlashtirish uchun orqaga qaytarildi.

Qo’lda yig’ilgan, Toyota tomonidan tekshirilgan

Yakuniy sozlashlar va ishlab chiqarishga tayyorgarlik yana bir yarim yil davom etdi, birinchi seriyali avtomobillar esa 1967-yil martiga kelib tayyor bo’ldi. Ularni qurish vazifasi Yamaha-ga berildi; kuzov qismlari, dvigatellar va yakuniy yig’ish uchun uchta yangi ustaxona tashkil etildi. Ko’plab komponentlar Toyota zavodlaridan kelardi, transmissiya esa Aisin tomonidan yetkazib berilardi, ammo avtomobillar asosan qo’lda yig’ilardi – va bu Yamaha-ning avtomobil ishlab chiqarishdagi birinchi tajribasi bo’lgani uchun, Toyota sifat nazorati mas’uliyatini o’z zimmasiga oldi.

150 hp va yuk mashinasidan olingan uzatmalar qutisi

Toyota 2000GT o’z davri uchun ilg’or avtomobil edi. Yamaha muhandislari tomonidan yanada takomillashtirilgach, ikki-litrlik oltita silindrli dvigatel twin-cam silindr kallagi va uchta ikki kamerali Mikuni-Solex karbyuratorini oldi. Asl dvigatel versiyasiga qarab 105-125 hp ishlab chiqargan bo’lsa, sport kupesi 150 hp va 177 Nm ga yetdi – va u juda chiroyli aylanish olar edi.

Jamoa rama kengligi sababli Toyota-ning yengil avtomobillar qatoridan mos transmissiya topishda ham qiynaldi, shuning uchun ular yuk mashinasidan birini ishlatishdi: tor, va mustahkamlik zaxirasi katta. Beshinchi uzatma qo’shishga to’g’ri keldi. Toyota 2000GT limited-slip differential-ga ega edi va yapon avtomobilsozligi tarixida birinchi marta barcha to’rtta g’ildirakda disk tormozlar qo’llandi. Uning vazni 1,120 kg edi, eng yuqori tezligi 220 km/h bo’lib, 60 mph (97 km/h) ga 10.1 soniyada yetardi.

Musiqa asboblari ustalari yaratgan interyer

Yana bir faxr manbai Yamaha-ning musiqa asboblari bo’limi ishtirokida yaratilgan interyer edi. Natijada a’lo darajada moslangan yuqori sifatli yog’och bezak hosil bo’ldi – yog’och rul chambaragini ham Yamaha musiqachilari yasagan.

Porsche 911-dan qimmatroq

Avtomobil juda qimmat bo’lgani ajablanarli emas. Yaponiyada uning narxi ¥2.38 million edi – bu ikki Toyota Crown sedani yoki o’zi ham unchalik arzon bo’lmagan olti Toyota Corolla sedaniga yetardi. U.S.-da uning narxi $6,800 bo’lib, u yerda Porsche 911 kupesi $6,490-dan boshlanardi – Porsche esa allaqachon nom qozongan, Toyota esa hali ham arzon kichik avtomobillar bilan mustahkam bog’lanardi.

Uch yilda 351 avtomobil

Ko’p mehnat talab qiladigan qo’lda yig’ishni hisobga olsak, prototiplar bilan birga 1970-yil kuziga kelib nima uchun atigi 351 ta Toyota 2000GT qurilgani tushunarli. Ulardan bor-yo’g’i 58 tasi U.S.-da sotildi, deyarli hammasi 1967-yilda, jami 115 tasi esa eksport qilindi.

Ishlab chiqarish taxminan ikki seriyaga bo’linadi. Birinchisi atigi bir yil davom etdi, 233 avtomobil, va 1968-yil aprelida old qismi biroz o’zgartirilgan yangilangan versiya paydo bo’ldi – tuman chiroqlari kichrayib, havo kirish joyiga vizual tarzda qo’shilib ketdi. 1970-yil oktabrigacha yana 109 tasi ishlab chiqarildi, ular orasida 1969-yil yozida taqdim etilgan uch pog’onali avtomat bilan jihozlangan bir nechtasi ham bor edi. Qolgan to’qqiztasi 140 hp va 201 Nm ishlab chiqaradigan 2.3-litrlik bitta-camshaft dvigatelli soddalashtirilgan versiya edi va ular hech qachon sotilmadi.

James Bond uchun juda kichik bo’lgan avtomobil

Dunyodagi eng mashhur xayoliy josus uchun maxsus yaratilgan tomsiz versiyalar ham bor edi. 1967 film “You Only Live Twice” Yaponiyada suratga olindi, Toyota asosiy homiylardan biri edi, va eng yangi sport avtomobilining ekranda ko’rinishi ajoyib reklama bo’lardi. Biroq kutilmagan muammo yuzaga chiqdi: Agent 007 rolini o’ynagan Sean Connery 1.88 metres bo’yli edi va tor yapon kupesining ichiga shunchaki sig’madi.

Birinchi yechim yo’lovchilarning boshlari ustida olinadigan tom paneli bo’lgan Targa versiyasi edi. Ammo bu avtomobilda baland bo’yli Connery kulgili ko’rinardi, uning boshi old oynadan va orqa fairingdan yuqori chiqib turardi. Shuning uchun ikki hafta ichida Toyota ustalari Targa-ni suratga olish uchun to’liq roadsterga aylantirdilar. Jadval yumshoq tom uchun juda tig’iz edi, ammo ular o’rindiqlar ortiga mock-up yuk bo’limini o’rnatishdi, va kamerani joylashtirishni osonlashtirish uchun avtomobilda olinadigan old oyna ham bor edi.

Ikkinchi roadster keyinroq reklama maqsadlari uchun yasaldi, ammo bu versiya hech qachon ommaviy ishlab chiqarishga kirmadi. Ba’zi kupe egalari keyinchalik avtomobillarini “Bond-niki kabi” ochiq versiyalarga aylantirdilar, va 1980s yillarda Targa asl chizmalar asosida qayta yaratildi.

Bir million dollar va undan keyingi uzoq sukut

Bugun Toyota 2000GT mavjud eng qimmat yapon klassik avtomobilidir: auksionlarda bu avtomobillar bir million dollardan ko’proqqa sotiladi. Shunga qaramay, Toyota-ning u bilan olgan tajribasi kompaniyaning jiddiy sport avtomobillariga bo’lgan ishtahasini uzoq vaqtga keskin pasaytirdi. Keyingi olti silindrli kupe 1978-gacha paydo bo’lmadi – nisbatan ommaviy ishlab chiqarilgan Toyota Celica Supra, A40 seriyasi. Haqiqiy superkarlarga kelsak, Toyota bu bozorga faqat 21st century-da, o’zining hashamatli bo’linmasi Lexus orqali qaytdi.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Bu tarjima. Asl maqolani bu yerda o’qishingiz mumkin: Hamkorlikdagi ish: Toyota 2000GT sport avtomobili Supra-ning ajdodi sifatida