Den nye Toyota Supra er i ferd med å bli avduket: vi har allerede sett førproduksjonsmodellene og gått dypt inn i detaljene deres. For å skape denne modellen søkte Toyota støtte hos BMW, som leverte chassis, motor og girkasse. Faktisk deler den nye Supra bare design og tuning med Toyota. Likevel er denne måten å skape en sportsbil på ikke ny for Toyota. Dette handler ikke bare om den moderne GT86 coupeen, utviklet sammen med Subaru. Hvis vi graver litt dypere, finner vi at denne erfaringen går mer enn et halvt århundre tilbake — fordi den vakre Toyota 2000GT coupeen fra 1960-tallet også er resultatet av en felles innsats.
Det begynte som et Nissan-prosjekt
Toyota lanserte sitt 280A-prosjekt i mai 1964. Men historien om bilen som ble resultatet, begynte litt tidligere, i oktober 1962, da Nissan og Yamaha startet en felles utvikling av en lett sports-coupe. 1960 Datsun Fairlady roadster fungerte som det første utgangspunktet, og designen ble raskt forvandlet til det ugjenkjennelige: et lukket karosseri med to underrammer i stedet for en separat ramme, skivebremser på alle fire hjul i stedet for tromler, og den svake 1.2-liter toppventilmotoren erstattet av en mer robust to-litersmotor med doble overliggende kamaksler.
Nissans involvering var begrenset til designerne som hadde tilsyn med utseendet og interiøret; all ingeniørkunsten ble håndtert av Yamahas spesialister. Byggingen av prototyper begynte våren 1964 — da hadde Nissan allerede mistet interessen for det felles prosjektet og konsentrerte seg om sin egen Silvia coupe, teknisk lik den gamle Fairlady.
Den andre prototypen av Yamaha A550X på selskapets fabrikkgård.
Yamaha fortsatte alene
Men Yamaha forlot ikke prosjektet. Ingeniørene deres perfeksjonerte den to-liters XY80-motoren, som hadde to Solex-forgassere og leverte rundt 120 hp. I august-september 1964 ble to Yamaha A550X-prototyper med stålkarosserier fullført, ulike i detaljer og farge — en hvit, en svart.
Goertz-legenden
Det finnes en legende om at den tyske designeren Albrecht Goertz — skaperen av BMW 507 roadster og en av stylistene på Porsche 911 — deltok i designarbeidet. Nissan involverte ham faktisk i Fairlady og Silvia, men det finnes ingen konkret dokumentasjon på at han var involvert i A550X. Selv Goertz’ selvbiografi viser bare vagt til en “to-liters sportsbil for det amerikanske markedet”, så det er ikke korrekt å tilskrive ham designen av Yamaha-modellen.
Tredje prototype av Yamaha A550X
Begge de ferdige bilene gikk til Nissan i henhold til kontrakten. Men en tredje prototype var også planlagt, og Yamaha ga jobben med å bygge den til et eksternt selskap, GK Design. Den skilte seg fra de to første ved å ha et glassfiberkarosseri, lakkert rødt — og Yamaha hadde ganske andre planer for denne.
I mellomtiden ville Toyota ha en prestisjebil
Nå tilbake til Toyotas ambisjoner. Selskapet trengte en prestisjebil for å vise hva det kunne gjøre på verdensscenen. Etter seieren i det japanske Grand Prix i 1963 var Toyotas ledelse ikke i tvil: det måtte være en sportsbil på størrelse med en Porsche 911, med statusen til datidens Jaguar-modeller.
Tidlige skisser av 280A-prosjektet
For å utvikle den opprettet Toyota våren 1964 en spesialavdeling under racingdirektør Jiro Kawano. Han satte sammen et team på fem ingeniører og fikk det som i praksis var carte blanche, og arbeidet adskilt fra utviklerne av massemodellene med minimalt tilsyn. Tidsfristene var imidlertid stramme: prosjektet måtte eksistere på papiret innen november, med en modell i skala 1:5 presentert i desember.
Første mock-up av Prosjekt 280A (sent 1964)
Å lære ved å kjøpe konkurrentene
Siden Toyota ikke hadde erfaring med å utvikle sportsbiler, kjøpte Kawanos team flere biler for å studere dem. Porsche 911 og Jaguar E-Type, naturligvis, men også Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 og Honda S600. Da de undersøkte dem, lærte ingeniørene like mye av de gode løsningene som av hva de ikke burde gjøre: de forkastet umiddelbart Porschens layout med motor bak, mens Lotus’ backbone X-frame ble en inspirasjon.
Venstre – Toyota 2000GT coupe-chassis, høyre – Lotus Elan roadster
Toyota 2000GT coupe-chassis
Yamaha fikk høre om det
Som så ofte skjer, kunne prosjektet ikke holdes hemmelig. Yamaha fikk raskt nyss om det, og innen september 1964 hastet Yamahas president Genichi Kawakami av gårde for å møte Toyotas ledelse og presentere sitt ferdige design. Snart var Toyotas utviklingsteam på besøk hos Yamaha for å inspisere den røde A550X coupeen som Nissan ikke hadde gjort krav på.
Som Toyotas ingeniører senere husket, skuffet situasjonen dem i starten: motoren var adskilt fra bilen, og de kunne ikke kjøre den med det samme. Men Yamaha hadde full dokumentasjon, og — enda viktigere — var ivrig etter å fullføre prosjektet og overgå Nissan. Toyota ser ut til allerede å ha forstått omfanget av oppgaven de hadde tatt på seg, og en kontrakt med Yamaha om felles utvikling av sportsbilen ble undertegnet 28. desember 1964.
Ikke bare en A550X med nytt emblem
Det betydde ikke at Toyota og Yamaha simpelthen gjorde A550X-prototypen om til den fremtidige Toyota 2000GT. Det som begynte, var prosessen med å tilpasse det eksisterende designet til Toyotas krav og ønsker. Bilens utseende var blant annet ferdigstilt innen utgangen av 1964, og skilte seg betydelig fra Yamaha-modellen. For øvrig, selv om japanske selskaper gjerne unngår å knytte bildesignen sin til enkeltpersoner, fastslo entusiaster senere at designeren av 2000GT var Satoru Nozaki, en japaner som hadde studert i California og ble med i prosjektteamet fra starten.
Partnerne avviste også Yamahas firesylindrede motor til fordel for Toyotas rekkesekser i M-serien på 2.0 liter, den samme enheten som ble brukt i Toyota Crown-sedaner — selv om Yamahas ingeniører fikk jobben med å utvikle den videre. Chassiset fra A550X, med doble triangelarmer rundt det hele, og den generelle karosserikonstruksjonen ble beholdt.
Montering av den første prototypen innenfor Yamahas vegger
Ut av portene midt på sommeren 1965
Ingeniørene arbeidet for fullt, og innen april 1965 hadde Yamahas verksted begynt å bygge den første kjørbare prototypen under koden 280A/I. Bilen rullet ut av fabrikkportene midt på sommeren og gikk rett inn i testing — med suksess. Selv Toyotas egne førere hadde ingen store klager på coupeens oppsett etter banekjøring, selv om utviklingssjef Kawano merket noe ustabilitet ved høy hastighet. For en første prototype var den en suksess.
Til venstre er det første ferdige karosseriet, til høyre den fullførte prototypen som kjører ut av verkstedet for første gang
En luftmotstandskoeffisient på 0.28, etter intuisjon
Aerodynamikken fortjener å nevnes. Toyota gjennomførte ingen vindtunneltester, og ingeniørene formet karosseriet så godt de kunne etter intuisjon. Mange år senere avslørte testing at Toyota 2000GT hadde en luftmotstandskoeffisient på bare 0.28 — imponerende selv etter dagens standarder, og oppsiktsvekkende sammenlignet med Lamborghini Miura fra samme periode på 0.37. Og likevel, til tross for all skjønnheten og futurismen, hadde noen utvendige elementer uventet opphav: de stilige runde baklysene var identiske med dem på Toyotas produksjonsbusser.
Premiere på Tokyo Motor Show i 1965
I mellomtiden gikk den andre prototypen rett til Toyotas stand på Tokyo Motor Show, der coupeen fikk sin verdenspremiere i oktober 1965. De tidlige prototypene skilte seg fra produksjonsbilen på noen måter: tre vindusviskere, andre hus for de uttrekkbare frontlyktene, og basene til frontrutestolpene flyttet 40 mm lenger inn i døråpningen — senere flyttet tilbake for å gjøre inn- og utstigning enklere.
Toyota 2000GT på Tokyo Motor Show i 1965
Bygget for hånd, kontrollert av Toyota
De siste justeringene og forberedelsene til produksjon tok ytterligere halvannet år, og de første produksjonsbilene var klare innen mars 1967. Yamaha fikk oppgaven med å bygge dem, og etablerte tre nye verksteder for karosserideler, motorer og sluttmontering. Mange komponenter kom fra Toyotas fabrikker, og girkassen ble levert av Aisin, men bilene ble i stor grad satt sammen for hånd — og siden dette var Yamahas første erfaring med bilproduksjon, tok Toyota ansvar for kvalitetskontrollen.
Montering av produksjonsbiler…
…og godkjenning av kjøretøyet etter en prøvetur
150 hp, og en girkasse fra en lastebil
Toyota 2000GT var en banebrytende bil for sin tid. Den to-liters sekseren fikk, etter videre finpussing av Yamahas ingeniører, et twin-cam topplokk og tre dobbeltkamrede Mikuni-Solex-forgassere. Der den opprinnelige motoren produserte 105-125 hp avhengig av versjon, nådde sports-coupeen 150 hp og 177 Nm — og den gikk vakkert opp i turtall.
Lengden på coupeen er 4175 mm, høyden er 1160 mm
Teamet slet også med å finne en passende girkasse i Toyotas personbilutvalg, på grunn av rammens bredde, så de brukte en fra en lastebil: smal, og med en romslig styrkemargin. Et femte gir måtte legges til. Toyota 2000GT hadde en limited-slip differensial og, for første gang i japansk bilhistorie, skivebremser på alle fire hjul. Den veide 1,120 kg, hadde en toppfart på 220 km/h, og nådde 60 mph (97 km/h) på 10.1 sekunder.
Hovedlyktene er uttrekkbare, og tåkelys er montert under gjennomsiktige fairinger.
Et interiør bygget av instrumentmakere
En annen kilde til stolthet var interiøret, produsert med medvirkning fra Yamahas divisjon for musikkinstrumenter. Resultatet var tredekor av høy kvalitet med utmerket tilpasning — og rattkransen i tre ble også laget av Yamahas musikere.
Dyrere enn en Porsche 911
Det er ingen overraskelse at bilen var svært dyr. Prisen i Japan var ¥2.38 millioner — nok til to Toyota Crown-sedaner, eller seks Toyota Corolla-sedaner, som heller ikke akkurat var billige selv. I USA var prisen $6,800, mens Porsche 911 coupe startet på $6,490 — og Porsche hadde allerede et navn, mens Toyota fortsatt var fast forbundet med rimelige småbiler.
Høsten 1967, med hjelp fra Kanto Auto, ble det bygget en eksperimentell, billigere versjon av coupeen. Den hadde annerledes belysning og radiatorgrill, og i stedet for tredekor ble det brukt plast i interiøret. Eksperimentet ble ansett som mislykket.
351 biler på tre år
Med tanke på den arbeidskrevende håndmonteringen er det klart hvorfor bare 351 Toyota 2000GT-er ble bygget innen høsten 1970, prototypene inkludert. Av disse ble bare 58 solgt i USA, nesten alle i 1967, og 115 ble eksportert totalt.
Produksjonen deles grovt inn i to serier. Den første varte bare ett år, 233 biler, og i april 1968 kom en oppdatert versjon med en litt endret front — tåkelysene var mindre, visuelt smeltet sammen med luftinntaket. Ytterligere 109 ble produsert innen oktober 1970, inkludert noen få med en tretrinns automat introdusert sommeren 1969. De resterende ni var en forenklet versjon med en 2.3-liter single-camshaft-motor som produserte 140 hp og 201 Nm, og ble aldri solgt.
Toyota 2000GT andre serie
Bilen som var for liten for James Bond
Det fantes også versjoner uten tak, laget spesielt for verdens mest berømte fiktive spion. Filmen fra 1967 “You Only Live Twice” ble spilt inn i Japan med Toyota som en av hovedsponsorene, og å ha den nyeste sportsbilen på skjermen ville være glimrende reklame. Det fantes imidlertid et uventet problem: Sean Connery, som spilte Agent 007, var 1.88 meter høy og fikk rett og slett ikke plass i den trange japanske coupeen.
Den første løsningen var en Targa-versjon med et avtakbart takpanel over hodene til passasjerene. I den bilen så imidlertid den høye Connery komisk ut, med hodet ragende over frontruten og den bakre fairingen. Så i løpet av to uker gjorde Toyotas håndverkere Targaen om til en fullverdig roadster for filmingen. Tidsplanen var for stram for en soft top, men de monterte et mock-up bagasjerom bak setene, og bilen hadde en avtakbar frontrute for å gjøre kameraplasseringen enklere.
Den første produserte roadsteren og Sean Connery på filmsettet
Den andre produserte roadsteren, denne bilen ble værende i samlingen til Toyota-selskapets museum
En andre roadster ble senere laget for markedsføringsformål, men versjonen gikk aldri i masseproduksjon. Noen coupe-eiere bygde senere om bilene sine til åpne versjoner “som Bonds”, og i 1980s ble Targaen gjenskapt fra de opprinnelige tegningene.
En million dollar, og en lang stillhet etterpå
I dag er Toyota 2000GT den dyreste japanske klassikeren som finnes: på auksjon selges disse bilene for mer enn en million dollar. Likevel dempet Toyotas erfaring med den kraftig selskapets appetitt på seriøse sportsbiler i lang tid. Den neste sekssylindrede coupeen dukket ikke opp før 1978 — den relativt masseproduserte Toyota Celica Supra, serie A40. Når det gjelder ekte superbiler, kom Toyota tilbake til det markedet først i 21st century, og gjennom sin luksusdivisjon, Lexus.
Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Felles arbeid: sportsbilen Toyota 2000GT som Supras stamfar
Publisert Mai 15, 2025 • 10m å lese
