Élégance restaurée : le voyage du ZIS/ZIL-127 vers sa splendeur retrouvée

Jusqu’à récemment, il n’existait qu’un seul exemplaire restauré du singulier bus ZIS/ZIL-127, connu pour le projecteur intégré à son nez, ses flancs en aluminium nervuré assemblés par rivets et ses sièges moelleux proches de ceux de l’avion de ligne TU-104 — et il se trouvait à Tallinn. Désormais, un second exemplaire a fait ses débuts à Moscou. Ce bus a subi une restauration minutieuse de cinq ans et s’est transformé en spectacle impressionnant.

Une vedette de l’exposition de 1956

À l’été 1956, le pavillon d’ingénierie du VDNKh — aujourd’hui connu sous le nom de Cosmos — a commencé à présenter le premier liner interurbain soviétique, le ZIS-127, aux côtés d’autres merveilles automobiles. Les détails chromés et l’inscription brillante “ZIS Moscou” sur le nez devaient faire imaginer aux visiteurs des voyages rapides vers des villes lointaines ou des stations de villégiature luxueuses.

« Plus rapide qu’un train »

Le 2 décembre 1957, “Moscou du soir” a rapporté l’ouverture d’une nouvelle ligne interurbaine sous le titre « Plus rapide qu’un train » : un ZIL-127 rapide et confortable avait quitté la gare de Kursky pour Iaroslavl à huit heures ce matin-là, offrant 32 sièges moelleux à dossiers inclinables et tout ce dont un passager pouvait avoir besoin — chauffage efficace, ventilation, radio et horloge — avec des compartiments spéciaux sous la carrosserie pour les bagages. Le journal notait que le bus parcourait les plus de 280 kilomètres jusqu’à Iaroslavl en cinq heures, arrêts compris, atteignant des vitesses de 70—80 kilomètres par heure sur certaines sections, tandis que le trajet en train prend six heures.

Ces autobus express devançaient aussi leurs prédécesseurs sur la ligne Moscou—Simferopol, roulant à 90-100 km/h et accomplissant le trajet en 30 heures — un gain substantiel par rapport aux 43 heures nécessaires à l’ancien ZIS-155. Ils étaient la réponse soviétique aux emblématiques bus américains Greyhound, connus pour les voyages d’une côte à l’autre.

De retour là où tout a commencé, sept décennies plus tard

Près de sept décennies plus tard, le ZIL-127 a refait surface au VDNKh, non loin de l’endroit où il avait été présenté à l’origine, dans le pavillon voisin qui abrite le musée GON — un lieu devenu un centre pour les projets automobiles rétro. Avec sa beauté sans égale et son dessin singulier, le ZIL-127 peut sans doute être considéré comme un bus à mission spéciale.

Ce qu’il avait de nouveau

Le modèle apportait plusieurs premières aux autobus soviétiques. Il était animé par le diesel deux temps YAAZ-206D, contrairement au bus urbain diesel-électrique ZIS-154 ; il recevait une direction assistée empruntée à un chargeur de Lviv ; et il embarquait un récepteur radio à lampes, le modèle A-5, également utilisé dans les luxueuses voitures ZIS-110 et ZIM.

L’influence de l’industrie américaine, et en particulier des bus Greyhound aux flancs nervurés, était forte : ZIS cherchait à imiter le design américain. L’attention portée au ZIL-127 était considérable, et il apparaissait régulièrement dans “Moscou du soir”, qui chroniquait non seulement les caractéristiques du bus mais aussi les ennuis qu’il rencontrait.

La plainte d’un designer en vers

Avant le lancement en production, un designer se lamentait avec humour dans un vers du 5 mai 1955, disant qu’il ignorait complètement la marque ZIS-127. Même sans cette marque, il avait assez de soucis. Il restait au bord du gouffre, ne sachant rien de l’endroit où se trouvaient l’équipement ou les dessins. Il demandait donc qu’on ne le dérange pas.

Malgré la promesse de 100 bus en 1959, seuls 30 furent effectivement construits.

Le 6 juillet, l’usine a lancé la production de masse du ZIS-127 pour les services interurbains et du ZIS-129 pour les lignes urbaines — même si ce dernier fut finalement jugé raté et n’atteignit jamais la production de masse.

Les problèmes rapportés par les journaux

Les difficultés se sont poursuivies. Le 18 janvier 1956, “Moscou du soir” a détaillé comment le premier lot de ZIS-127s interurbains nécessitait d’importantes reprises en raison d’une conception et d’une documentation insuffisantes, ce qui faisait fortement grimper les coûts de production.

Les chauffeurs ont exprimé leur propre mécontentement le 8 mai. Le bus pouvait réduire le trajet Moscou-Kharkov de 22 heures à 17, faisaient-ils remarquer — et pourtant ils étaient sanctionnés pour excès de vitesse et ne recevaient qu’un repos minimal dans des horaires stricts.

Des cornes argentées sur le toit

Les chauffeurs demandaient aussi que la vitesse plus élevée du nouveau modèle soit légalisée sur la route, et que des panneaux imposent aux autres véhicules de céder le passage aux bus “avec un signal spécial”. Ce signal existait bel et bien : des cornes argentées sur le toit, un puissant C42 pneumatique, autorisé seulement sur les grands axes.

Au 1er juin, la police avait reçu pour consigne de laisser les ZIS-127s circuler sans entrave à des vitesses plus élevées, l’hébergement destiné au repos des chauffeurs avait été amélioré et les temps de parcours avaient nettement baissé.

De Moscou à Leningrad pendant la nuit

Le 28 janvier 1958, une fois la route Moscou-Leningrad achevée, il fut annoncé que la ligne serait desservie par des ZIL-127s nocturnes à grande vitesse. Le trajet, arrêts compris, était chronométré à 14 heures, avec des bus partant chaque jour à 6:40 PM et arrivant à 9:00 AM. Un billet coûtait 102 roubles et 60 kopecks, à une époque où le salaire moyen était de 767 roubles.

Au 16 avril 1959, les passagers du TU-104-B sur la nouvelle ligne Moscou-Leningrad commençaient leur voyage non pas à l’aéroport de Vnukovo mais sur la place de la Révolution, où trois ZIL-127s verts et bleus tout juste construits attendaient de les faire passer d’un siège d’avion à un autre.

Le 7 juin 1961, les publicités pour les lignes de Mosttransagency vers Leningrad, Yalta, Rostov, Kharkov, Minsk, Pskov et Novgorod vendaient encore le confort du ZIL-127, en précisant que les bus arrivaient au point d’embarquement 30 minutes avant le départ.

Tué par une convention, et par la Hongrie

Cette même année, la ligne de production du ZIL-127 prit fin. En cinq ans, 851 unités furent construites. La raison officielle était le non-respect de la limite de largeur de la Convention sur la circulation routière, que l’USSR avait signée : 2.68 mètres dépassaient la limite de 2.5 mètres.

La vraie raison était économique et venait du Conseil d’assistance économique mutuelle, le bloc économique dirigé par les Soviétiques. Pour soutenir l’industrie automobile hongroise, il fut décidé d’arrêter la construction du ZIL-127 et d’importer à la place en masse des bus hongrois Ikarus-55 Lux dans l’USSR.

Quatre survivants, et pas un seul complet

Les bus ZIL ont circulé depuis la gare routière de Moscou jusqu’en 1972. Aujourd’hui, seuls quatre exemplaires du modèle subsistent dans l’ancienne USSR, et aucun n’est complet. La seule version restaurée en état de marche se trouvait à Tallinn et s’est rendue en Russie pour des expositions. Un autre serait à Riga, peint en rose pour un clip musical, dans un état inconnu. Et dans les réserves de Mosgortrans se trouve une carrosserie très dégradée, dépouillée de ses composants.

Des commerçants-navetteurs à la casse

Le véhicule de 1956 dont il est question ici a eu une vie assez chanceuse après son service. Réformé, il transportait des commerçants-navetteurs de Bataysk vers les marchés aux puces de la capitale pendant les 1990s — même s’il était alors loin de sa prime jeunesse et ressemblait à un trolleybus fatigué.

Finalement, le bus s’est retrouvé chez ZIL, échangé contre deux camions dans l’espoir d’une restauration. Ce plan n’a jamais abouti, et il est resté immobile pendant une décennie.

Sauvé d’une démolition

Lorsque l’usine a été menacée de démolition, ce véhicule et d’autres ont été sauvés par des passionnés de MSC-6, dirigés par Kirill Molodtsov. La restauration a commencé en 2018 et a impliqué la reconstruction numérique des dessins d’origine ainsi que la fabrication de nouvelles pièces. La restauration complète a rendu au bus sa splendeur d’origine et a mobilisé environ 30 personnes.

À l’intérieur : une cabine d’avion sur roues

Aujourd’hui, le bus vit sous les voûtes du musée GON, et son élégance ne peut être confondue. Une porte exceptionnellement lourde, avec une serrure au clic satisfaisant, vous invite dans un intérieur qui rappelle un avion, avec de luxueux sièges semi-couchettes et un poste de conduite rempli de commandes d’époque.

Derrière le conducteur se trouve pratiquement une cabine d’avion : deux rangées de plafonniers, des porte-bagages et des sièges moelleux que le manuel d’utilisation lui-même appelle “semi-couchettes”. Je n’ai jamais rencontré de sièges aussi confortables dans un bus. On s’assoit et l’on s’enfonce entre les accoudoirs, puis on tire la poignée sur le côté et ce n’est pas seulement le dossier mais tout le siège qui s’incline en position semi-allongée. Pour reprendre ce que disent les restaurateurs, ces sièges sont du même type que ceux du Tu-104.

Et comme dans un avion de ligne, les fenêtres ne s’ouvraient pas : elles n’avaient que d’étroites aérations, afin que les passagers ne puissent pas se pencher dehors en marche. Parmi les raffinements du poste de conduite figurent un levier de frein à main étincelant et un long tube vertical que j’ai d’abord pris pour un pied de micro — il s’est avéré être un conduit d’air chaud pour désembuer les vitres.

Du contreplaqué entre les ressorts à lames

Explorez autour et sous le ZIS/ZIL-127, et les détails continuent d’apparaître. La suspension est entièrement à ressorts à lames et réputée pour sa douceur exceptionnelle — et le manuel souligne une touche inventive : “des inserts en contreplaqué entre les ressorts à lames”, destinés à prolonger la durée de vie de la suspension.

Une autre astuce se cache derrière le volet de remplissage de carburant : une jauge de carburant avec son propre bouton d’éclairage, rappelant de vérifier le niveau à chaque arrêt.

Le moteur et les aérations en forme d’oreille

Le moteur diesel et la boîte de vitesses à quatre rapports sont montés transversalement dans le compartiment moteur, et l’ingénierie qui les entoure est raffinée. Les fentes des trappes latérales en forme d’oreille, par exemple, sont orientées délibérément : celle de gauche mène au radiateur, celle de droite aux courroies du moteur. Une plus petite aération en forme d’oreille est placée exactement là où elle refroidira le générateur.

De l’eau chaude avant le démarrage

Selon le manuel d’utilisation, démarrer le moteur sous moins 5 degrés Celsius exigeait un préchauffage — verser de l’eau chaude ou de l’huile chaude, ou fournir de la vapeur — car sinon il ne démarrait tout simplement pas. Le manuel avertissait aussi que le diesel pouvait s’emballer si le mécanisme de commande des crémaillères des injecteurs-pompes se coinçait ; dans ce cas, une valve coupait brutalement l’arrivée d’air sur pression d’un bouton. Le deux-temps de Iaroslavl était robuste, et le manuel le disait d’un ton factuel : “Si le moteur émet une fumée abondante, ce n’est pas encore une raison de le réparer.”

Quarante-cinq litres aux cent kilomètres

L’efficacité énergétique n’était pas un point fort du diesel YAAZ. À pleine charge à 70 km/h, le bus était censé consommer 40 litres aux 100 km, mais Mosgortrans annonçait 45 — et probablement davantage lorsqu’on le poussait sur route. L’entretien était lui aussi exigeant : un service TO-1 tous les 2500-3000 km et un TO-2 plus complet tous les 10-14 mille kilomètres, comprenant une vidange d’huile et un rinçage complet du système de lubrification avec un mélange de diesel, d’huile et de kérosène. Un coup d’œil au catalogue des pièces détachées révèle une gamme déroutante de composants et fait ressembler le bus à un avion terrestre, surtout dans la manière dont la carrosserie est construite.

Ce qui soulève une question rhétorique. Pourquoi la restauration d’un véhicule aussi unique était-elle réalisable par des restaurateurs privés, alors que Mosgortrans, avec ses ressources considérables, a négligé celui qu’il possède ?

Prochain arrêt, Saint-Pétersbourg

Après sa présentation au musée GON, le plan prévoit que ce “luxe lourd” soit d’abord exposé au musée ZIL de Sokolniki. À la fin mai, le bus se rendra sur remorque à la parade rétro de Saint-Pétersbourg, où il devrait être l’une des vedettes de l’événement — et il roule déjà. Un nouveau musée du transport automobile est en développement à Saint-Pétersbourg, abritant de nombreux bus anciens encore en état de marche. Ajouter le ZIL-127 à cette collection serait un spectacle magnifique.

Photo : Fedor Lapshin

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Luxe lourd : nous racontons l’histoire de l’autobus ZIL-127 restauré unique