Відновлена елегантність: шлях ZIS/ZIL-127 назад до блиску

До недавнього часу існував лише один відновлений екземпляр виразного автобуса ZIS/ZIL-127, відомого прожектором, вмонтованим у носову частину, ребристими алюмінієвими боками, склепаними між собою, і м’якими сидіннями на кшталт тих, що були в авіалайнері TU-104 — і він перебував у Таллінні. Тепер у Москві дебютував другий. Цей автобус пройшов ретельну п’ятирічну реставрацію і перетворився на видовищну річ.

Зірка виставки 1956 року

Влітку 1956 року Інженерний павільйон ВДНГ — нині відомий як Cosmos — почав показувати перший радянський міжміський liner, ZIS-127, поряд з іншими автомобільними дивами. Хромовані деталі й сяючий напис “ZIS Moscow” на носі, мабуть, змушували відвідувачів уявляти швидкі подорожі до далеких міст або розкішних курортів.

“Швидше за поїзд”

2 грудня 1957 року “Evening Moscow” повідомила про новий міжміський маршрут під заголовком “Швидше за поїзд”: швидкий і комфортний ZIL-127 вирушив того ранку о восьмій з Курського вокзалу до Ярославля, пропонуючи 32 м’які сидіння з відкидними спинками і все, що могло знадобитися пасажиру — ефективне опалення, вентиляцію, радіо й годинник — а також спеціальні відсіки під кузовом для багажу. Газета зазначала, що автобус долав понад 280 кілометрів до Ярославля за п’ять годин, разом із зупинками, на окремих ділянках досягаючи швидкості 70—80 кілометрів на годину, тоді як поїздка поїздом триває шість годин.

Ці express-автобуси випереджали своїх попередників і на маршруті Москва—Сімферополь, ідучи зі швидкістю 90-100 km/h та завершуючи шлях за 30 годин — суттєва економія порівняно з 43 годинами, яких потребував старіший ZIS-155. Вони були радянською відповіддю на культові американські автобуси Greyhound, відомі подорожами від узбережжя до узбережжя.

Назад туди, де все почалося, сім десятиліть потому

Майже сім десятиліть потому ZIL-127 знову з’явився на ВДНГ, неподалік від місця, де його показували спочатку, у сусідньому павільйоні, де розміщується музей GON — місці, що стало осередком ретроавтомобільних проєктів. Завдяки неперевершеній красі й неповторному дизайну ZIL-127 цілком можна вважати автобусом особливого призначення.

Що в ньому було новим

Модель принесла радянським автобусам кілька перших рішень. Її приводив у рух двотактний дизель YAAZ-206D, на відміну від дизель-електричного міського автобуса ZIS-154; вона мала підсилювач керма, запозичений у львівського навантажувача; і несла ламповий радіоприймач моделі A-5, який також використовували в розкішних автомобілях ZIS-110 і ZIM.

Вплив американської промисловості, а саме автобусів Greyhound із ребристими боками, був сильним: ZIS прагнув наслідувати американський дизайн. Увага до ZIL-127 була значною, і він регулярно з’являвся в “Evening Moscow”, яка фіксувала не лише особливості автобуса, а й проблеми, з якими він стикався.

Скарга конструктора у віршах

Перед запуском у виробництво один конструктор жартівливо нарікав у вірші від 5 травня 1955 року: “Я зовсім не знаю марки ZIS-127. Без цієї марки в мене досить клопотів. Я все ще на краю, нічого не знаючи про те, де обладнання чи креслення. Тож не турбуйте мене!”

Попри обіцянки 100 автобусів у 1959 році, фактично збудували лише 30.

6 липня завод розпочав масове виробництво ZIS-127 для міжміських перевезень і ZIS-129 для міських маршрутів — хоча останній зрештою визнали невдалим, і до масового виробництва він так і не дійшов.

Проблеми, про які писали газети

Труднощі тривали. 18 січня 1956 року “Evening Moscow” докладно описала, як перша партія міжміських ZIS-127 потребувала значного доопрацювання через недостатню конструкцію і документацію, що суттєво підняло виробничі витрати.

Водії висловили власне невдоволення 8 травня. Автобус міг скоротити поїздку Москва-Харків з 22 годин до 17, зазначали вони — але їх однаково карали за перевищення швидкості й давали мінімальний відпочинок за жорстких графіків.

Срібні ріжки на даху

Водії також просили легалізувати для нової моделі вищу швидкість на шосе і встановити знаки, що вимагали б від інших транспортних засобів поступатися автобусам “зі спеціальним сигналом”. Такий сигнал справді був: срібні ріжки на даху, потужний пневматичний C42, дозволений лише на шосе.

До 1 червня поліції наказали пропускати ZIS-127 без перешкод на вищих швидкостях, умови для відпочинку водіїв поліпшили, а час у дорозі помітно скоротився.

З Москви до Ленінграда за ніч

28 січня 1958 року, після завершення шосе Москва-Ленінград, було оголошено, що маршрут обслуговуватимуть нічні швидкісні ZIL-127. Поїздка, із зупинками, була розрахована на 14 годин: автобуси щодня вирушали о 6:40 PM і прибували о 9:00 AM. Квиток коштував 102 рублі й 60 копійок, у час, коли середня зарплата становила 767 рублів.

До 16 квітня 1959 року пасажири TU-104-B на щойно відкритій лінії Москва-Ленінград починали подорож не в Vnukovo Airport, а на Revolution Square, де три щойно збудовані зелено-сині ZIL-127 чекали, щоб перевезти їх з одного авіаційного сидіння до іншого.

7 червня 1961 року оголошення маршрутів Mosttransagency до Ленінграда, Ялти, Ростова, Харкова, Мінська, Пскова і Новгорода все ще продавали комфорт ZIL-127, зазначаючи, що автобуси прибували до місця посадки за 30 хвилин до відправлення.

Убитий конвенцією і Угорщиною

Того ж року виробнича лінія ZIL-127 завершила роботу. За п’ять років було збудовано 851 одиницю. Формальною причиною була невідповідність обмеженню ширини в Конвенції про дорожній рух, яку підписав USSR: 2.68 метра перевищували ліміт у 2.5 метра.

Справжня причина була економічною і походила з Ради економічної взаємодопомоги, очолюваного радянською стороною економічного блоку. Щоб підтримати автомобільну промисловість Угорщини, вирішили припинити будівництво ZIL-127 і натомість масово імпортувати до USSR угорські автобуси Ikarus-55 Lux.

Четверо вцілілих, і жоден не цілий

Автобуси ZIL ходили з московського автовокзалу до 1972 року. Сьогодні в межах колишнього USSR збереглися лише чотири екземпляри моделі, і жоден не повний. Єдина ходова відновлена версія була в Таллінні і їздила до Росії на виставки. Ще один, як вважають, перебуває в Ризі, пофарбований у рожевий для музичного відео, його стан невідомий. А в сховищах Mosgortrans є сильно зіпсований body, позбавлений своїх компонентів.

Від човникових торговців до звалища

Автомобіль 1956 року, про який тут ідеться, мав після служби дещо щасливе життя. Списаний, він возив човникових торговців з Батайська на блошині ринки столиці протягом 1990s — хоча тоді вже був далеко не у своїй найкращій формі й нагадував змучений trolleybus.

Зрештою автобус опинився на ZIL, обміняний на дві вантажівки в надії на реставрацію. З цього плану нічого не вийшло, і він простояв без діла десятиліття.

Врятований від знесення

Коли завод опинився перед знесенням, цей та інші транспортні засоби врятували ентузіасти з MSC-6 на чолі з Кирилом Молодцовим. Реставрація почалася у 2018 році й включала цифрове відтворення оригінальних креслень та виготовлення нових деталей. Повне відновлення повернуло автобусу первісний блиск, і для цього знадобилося близько 30 людей.

Усередині: авіаційна кабіна на колесах

Сьогодні автобус живе під арками музею GON, і його елегантність безпомилкова. Унікально важкі двері із замком, що приємно клацає, запрошують до інтер’єру, який нагадує літак, з розкішними сидіннями semi-sleeper і cockpit, повним вінтажних органів керування.

Позаду водія фактично авіаційна кабіна: два ряди стельових світильників, багажні полиці й плюшеві сидіння, які сам посібник з експлуатації називає “semi-sleeper”. Я ніколи не зустрічав у автобусі таких зручних сидінь. Сідаєш і провалюєшся між підлокітниками, тягнеш ручку збоку — і не лише спинка, а все сидіння відкидається в напівлежаче положення. Повторюючи те, що кажуть реставратори, ці сидіння одного типу з тими, що були на Tu-104.

І як у авіалайнері, вікна не відкривалися: вони мали лише вузькі кватирки, щоб пасажири не могли висунутися під час руху. Серед цікавинок на місці водія — блискучий важіль ручного гальма і довга вертикальна труба, яку я спершу прийняв за стійку мікрофона — виявилося, це теплий повітропровід для відпотівання вікон.

Фанера між листовими ресорами

Огляньте ZIS/ZIL-127 навколо й знизу, і деталі не закінчуються. Підвіска повністю на листових ресорах і відома винятковою плавністю — а посібник підкреслює один винахідливий штрих: “фанерні вставки між листовими ресорами”, призначені для продовження життя підвіски.

Ще один розумний штрих ховається за кришкою заливної горловини: покажчик пального з власною кнопкою підсвічування, нагадування перевіряти рівень на кожній зупинці.

Двигун і вушка-повітрозабірники

Дизельний двигун і чотириступенева коробка передач встановлені поперечно в моторному відсіку, а інженерія навколо них продумана. Щілини бічних лючків у формі вух, наприклад, навмисно зорієнтовані: ліва веде до радіатора, права — до ременів двигуна. Менший вушкоподібний отвір розташований саме там, де охолоджує генератор.

Гаряча вода перед запуском

Згідно з посібником з експлуатації, запуск двигуна нижче minus 5 градусів Celsius вимагав попереднього прогрівання — заливання гарячої води або гарячої оливи, чи подачі пари — бо інакше він просто не запускався. Посібник також попереджав, що дизель міг піти врознос, якщо заклинить механізм керування рейками pump-injector; у такому разі клапан різко перекривав подачу повітря натисканням кнопки. Ярославський двотактник був міцною штукою, і посібник говорив про це буденно: “Якщо двигун випускає густий дим, це ще не причина для ремонту.”

Сорок п’ять літрів на сто кілометрів

Паливна економічність не була сильною стороною дизеля YAAZ. Повністю завантажений на 70 km/h автобус мав витрачати 40 літрів на 100 km, але Mosgortrans повідомляв 45 — і, ймовірно, більше, коли його гнали шосе. Обслуговування теж було вимогливим: сервіс TO-1 кожні 2500-3000 km і повніший TO-2 кожні 10-14 тисяч кілометрів, що включав заміну оливи і повне промивання системи змащення сумішшю дизеля, оливи й гасу. Погляд у каталог запасних частин відкриває запаморочливий набір компонентів і робить автобус схожим на прикований до землі літак, особливо за способом побудови body.

Це піднімає риторичне питання. Чому відновлення такого унікального транспортного засобу було під силу приватним реставраторам, тоді як Mosgortrans, маючи значні ресурси, занедбав той один, що має?

Наступна зупинка, Санкт-Петербург

Після презентації в музеї GON план полягає в тому, щоб ця “важка розкіш” спершу потрапила на експозицію в музей ZIL у Сокольниках. Наприкінці травня автобус поїде на трейлері на ретропарад у Санкт-Петербурзі, де має бути однією із зірок події — і він уже їздить. У Санкт-Петербурзі розвивають новий музей автомобільного транспорту, де буде багато вінтажних автобусів, що й досі в робочому стані. Додати ZIL-127 до цієї колекції було б чудовим видовищем.

Фото: Федор Лапшин

Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Важка розкіш: розповідаємо про унікальний відновлений автобус ZIL-127