Herstelde elegantie: de reis van de ZIS/ZIL-127 terug naar pracht

Tot voor kort bestond er slechts één gerestaureerd exemplaar van de karakteristieke ZIS/ZIL-127 bus, bekend om de zoeklamp in zijn neus, zijn geribbelde aluminium zijkanten die met klinknagels waren verbonden, en zachte stoelen vergelijkbaar met die in het TU-104 verkeersvliegtuig — en dat stond in Tallinn. Nu heeft een tweede exemplaar zijn debuut gemaakt in Moskou. Deze bus onderging een nauwgezette vijfjarige restauratie en is veranderd in een spectaculair gezicht.

Een ster van de tentoonstelling van 1956

In de zomer van 1956 begon het Techniekpaviljoen van VDNKh — nu bekend als Kosmos — met het tonen van de eerste Sovjet intercity-liner, de ZIS-127, naast andere autowonderen. De chromen details en de glanzende inscriptie “ZIS Moskou” op de neus moeten bezoekers hebben laten dromen van snelle reizen naar verre steden of luxueuze resorts.

“Sneller dan een trein”

Op 2 december 1957 berichtte “Avond-Moskou” onder de kop “Sneller dan een trein” over een nieuwe intercityroute: een snelle en comfortabele ZIL-127 was die ochtend om acht uur vanaf station Kursky naar Jaroslavl vertrokken, met 32 zachte stoelen met verstelbare rugleuningen en alles wat een passagier nodig kon hebben — effectieve verwarming, ventilatie, radio en klok — plus speciale compartimenten onder de carrosserie voor bagage. De krant merkte op dat de bus de ruim 280 kilometer naar Jaroslavl in vijf uur aflegde, inclusief stops, en op bepaalde trajecten snelheden van 70—80 kilometer per uur haalde, terwijl de treinreis zes uur duurt.

Deze snelbussen overtroffen hun voorgangers ook op de route Moskou—Simferopol, met kruissnelheden van 90-100 km/h en een reistijd van 30 uur — een aanzienlijke besparing ten opzichte van de 43 uur die de oudere ZIS-155 nodig had. Ze waren het Sovjetantwoord op de iconische Amerikaanse Greyhound-bussen, bekend om reizen van kust tot kust.

Terug waar het begon, zeven decennia later

Bijna zeven decennia later is de ZIL-127 weer opgedoken op VDNKh, niet ver van waar hij oorspronkelijk werd tentoongesteld, in het naburige paviljoen dat het GON-museum huisvest — een plek die een centrum voor retro-autoprojecten is geworden. Met zijn ongeëvenaarde schoonheid en unieke ontwerp kan de ZIL-127 gerust gelden als een bus met een bijzonder doel.

Wat er nieuw aan was

Het model bracht verschillende primeurs naar Sovjetbussen. Hij werd aangedreven door de tweetakt YAAZ-206D diesel, anders dan de dieselelektrische stadsbus ZIS-154; hij had stuurbekrachtiging die was geleend van een lader uit Lviv; en hij voerde een buizenradio-ontvanger mee, model A-5, ook gebruikt in de luxe ZIS-110 en ZIM auto’s.

De invloed van de Amerikaanse industrie, en specifiek van de Greyhound-bussen met geribbelde zijkanten, was groot: ZIS wilde Amerikaans design navolgen. De aandacht voor de ZIL-127 was aanzienlijk en hij verscheen regelmatig in “Avond-Moskou”, dat niet alleen de kenmerken van de bus beschreef, maar ook de problemen waarmee hij te maken kreeg.

Een klacht van een ontwerper in verzen

Voor de start van de productie klaagde een ontwerper in een vers van 5 mei 1955 met humor dat hij volkomen onbekend was met het merk ZIS-127. Zonder dat merk had hij al zorgen genoeg. Hij stond nog steeds op scherp, zonder iets te weten over waar de apparatuur of tekeningen waren. Daarom vroeg hij om hem niet lastig te vallen.

Ondanks beloften van 100 bussen in 1959 werden er in werkelijkheid slechts 30 gebouwd.

Op 6 juli begon de fabriek met massaproductie van de ZIS-127 voor intercitywerk en de ZIS-129 voor stedelijke routes — al werd die laatste uiteindelijk als mislukt beoordeeld en bereikte hij nooit de massaproductie.

De problemen waarover de kranten berichtten

De moeilijkheden hielden aan. Op 18 januari 1956 beschreef “Avond-Moskou” hoe de eerste partij intercity ZIS-127s ingrijpend moest worden herwerkt vanwege ontoereikend ontwerp en documentatie, waardoor de productiekosten sterk stegen.

Chauffeurs uitten op 8 mei hun eigen ontevredenheid. De bus kon de reis Moskou-Charkov van 22 uur naar 17 terugbrengen, wezen zij erop — en toch kregen zij boetes voor snelheidsovertredingen en slechts minimale rust onder strikte dienstregelingen.

Zilveren hoorns op het dak

Chauffeurs vroegen ook om de hogere snelheid voor het nieuwe model op de snelweg te legaliseren en om borden die andere voertuigen verplichtten voorrang te geven aan bussen “met een speciaal signaal”. Zo’n signaal bestond inderdaad: zilveren hoorns op het dak, een machtige pneumatische C42, alleen toegestaan op hoofdwegen.

Tegen 1 juni had de politie instructies gekregen om ZIS-127s ongehinderd met hogere snelheden te laten rijden, de voorzieningen voor rust van chauffeurs werden verbeterd en de reistijden daalden aanzienlijk.

Moskou naar Leningrad in één nacht

Op 28 januari 1958, toen de snelweg Moskou-Leningrad voltooid was, werd aangekondigd dat de route zou worden bediend door nachtelijke hogesnelheids ZIL-127s. De reis, inclusief stops, was op 14 uur gezet, met bussen die dagelijks om 6:40 PM vertrokken en om 9:00 AM aankwamen. Een kaartje kostte 102 roebel en 60 kopeken, in een tijd waarin het gemiddelde salaris 767 roebel bedroeg.

Vanaf 16 april 1959 begonnen passagiers van de TU-104-B op de nieuw geopende lijn Moskou-Leningrad hun reis niet op luchthaven Vnukovo maar op het Revolutieplein, waar drie pas gebouwde groen-blauwe ZIL-127s wachtten om hen van de ene vliegtuigstoel naar de andere te brengen.

Op 7 juni 1961 verkochten advertenties voor de routes van Mosttransagency naar Leningrad, Jalta, Rostov, Charkov, Minsk, Pskov en Novgorod nog steeds het comfort van de ZIL-127, met de vermelding dat de bussen 30 minuten voor vertrek bij de opstapplaats aankwamen.

Gedood door een conventie, en door Hongarije

Datzelfde jaar kwam de productielijn van de ZIL-127 tot een einde. In vijf jaar werden 851 exemplaren gebouwd. De formele reden was het niet naleven van de breedtelimiet van de Verkeersconventie, die de USSR had ondertekend: 2.68 meter overschreed de grens van 2.5 meter.

De echte reden was economisch en kwam voort uit de Raad voor Wederzijdse Economische Bijstand, het door de Sovjet-Unie geleide economische blok. Om de Hongaarse auto-industrie te ondersteunen werd besloten te stoppen met de bouw van de ZIL-127 en in plaats daarvan Hongaarse Ikarus-55 Lux bussen in bulk naar de USSR te importeren.

Vier overlevenden, en geen van hen compleet

ZIL bussen reden vanaf het busstation van Moskou tot 1972. Vandaag overleven slechts vier exemplaren van het model binnen de voormalige USSR, en geen ervan is compleet. De ene operationele gerestaureerde versie stond in Tallinn en is voor tentoonstellingen naar Rusland gereisd. Een andere zou in Riga zijn, roze gespoten voor een muziekvideo, met onbekende staat. En in de opslag van Mosgortrans staat een zwaar vervallen carrosserie, ontdaan van zijn componenten.

Van pendelhandelaren naar een sloperij

De auto uit 1956 die hier wordt besproken had na zijn dienst een enigszins gelukkig leven. Na buitengebruikstelling vervoerde hij pendelhandelaren van Bataysk naar de vlooienmarkten van de hoofdstad door de 1990s — al was hij toen ver van zijn beste dagen en leek hij op een vermoeide trolleybus.

Uiteindelijk belandde de bus bij ZIL, geruild voor twee vrachtwagens in de hoop op restauratie. Dat plan leverde nooit iets op, en hij stond een decennium stil.

Gered van een sloop

Toen de fabriek met sloop werd bedreigd, werden deze en andere voertuigen gered door enthousiastelingen van MSC-6, geleid door Kirill Molodtsov. De restauratie begon in 2018 en omvatte digitale reconstructie van de originele tekeningen en de vervaardiging van nieuwe onderdelen. De volledige restauratie bracht de bus terug naar zijn oorspronkelijke pracht en vergde ongeveer 30 mensen.

Binnenin: een vliegtuigcabine op wielen

Vandaag leeft de bus onder de bogen van het GON-museum, en zijn elegantie is onmiskenbaar. Een uniek zware deur met een bevredigend klikkend slot nodigt je uit in een interieur dat aan een vliegtuig doet denken, met luxueuze halfslaapstoelen en een cockpit vol vintage bedieningen.

Achter de bestuurder bevindt zich praktisch een vliegtuigcabine: twee rijen plafondlampen, bagagerekken en zachte stoelen die de bedieningshandleiding zelf “halfslaap” noemt. Ik ben in een bus nog nooit zulke comfortabele stoelen tegengekomen. Je gaat zitten en zinkt tussen de armleuningen, trekt aan de hendel aan de zijkant en niet alleen de rugleuning maar de hele stoel kantelt naar een half liggende positie. Om te herhalen wat de restaurateurs zeggen: deze stoelen zijn van dezelfde soort als die in de Tu-104.

En net als in een verkeersvliegtuig gingen de ramen niet open: ze hadden alleen smalle ventilatiekleppen, zodat passagiers tijdens het rijden niet naar buiten konden leunen. Tot de lekkernijen op de bestuurdersplaats behoren een fonkelende handremhendel en een lange verticale pijp die ik eerst voor een microfoonstandaard hield — het bleek een warmeluchtkanaal te zijn om de ramen te ontwasemen.

Multiplex tussen de bladveren

Kijk rond en onder de ZIS/ZIL-127 en de details blijven komen. De ophanging bestaat volledig uit bladveren en staat bekend om uitzonderlijke soepelheid — en de handleiding benadrukt één inventieve vondst: “multiplex inzetstukken tussen de bladveren”, bedoeld om de levensduur van de ophanging te verlengen.

Nog een slimme vondst zit verborgen achter de tankdop: een brandstofmeter met een eigen verlichtingsknop, een herinnering om bij elke stop het niveau te controleren.

De motor en de oorvormige ventilatieopeningen

De dieselmotor en viertraps versnellingsbak zijn dwars in het motorcompartiment gemonteerd, en de techniek eromheen is verfijnd. De sleuven van de oorvormige zijluiken zijn bijvoorbeeld bewust gericht: de linker leidt naar de radiator, de rechter naar de motorriemen. Een kleinere ooropening is precies geplaatst waar die de generator zal koelen.

Heet water vóór het starten

Volgens de bedieningshandleiding vereiste het starten van de motor onder min 5 graden Celsius voorverwarming — heet water of hete olie ingieten, of stoom toevoeren — omdat hij anders simpelweg niet zou starten. De handleiding waarschuwde ook dat de diesel op hol kon slaan als het bedieningsmechanisme van de pomp-injectorrekken vastliep; in dat geval zou een klep met een druk op de knop de luchttoevoer abrupt afsluiten. De Jaroslavl-tweetakt was een robuust ding, en de handleiding zei dat nuchter: “Als de motor zware rook uitstoot, is dat nog geen reden voor reparatie.”

Vijfenveertig liter per honderd kilometer

Brandstofefficiëntie was geen sterk punt van de YAAZ-diesel. Vol beladen bij 70 km/h zou de bus 40 liter per 100 km moeten gebruiken, maar Mosgortrans meldde 45 — en waarschijnlijk meer wanneer hij op de snelweg werd opgejaagd. Ook het onderhoud was veeleisend: een TO-1 beurt elke 2500-3000 km en een uitgebreidere TO-2 elke 10-14 duizend kilometer, met olieverversing en een volledige spoeling van het smeersysteem met een mengsel van diesel, olie en kerosine. Een blik door de onderdelencatalogus onthult een verbijsterende hoeveelheid componenten en laat de bus lijken op een aan land gebonden vliegtuig, vooral in de manier waarop de carrosserie is gebouwd.

Dat roept een retorische vraag op. Waarom was het herstellen van zo’n uniek voertuig haalbaar voor particuliere restaurateurs, terwijl Mosgortrans, met zijn aanzienlijke middelen, het exemplaar dat het bezit verwaarloosde?

Volgende halte, Sint-Petersburg

Na zijn onthulling in het GON-museum is het plan dat deze “zware luxe” eerst te zien zal zijn in het ZIL-museum in Sokolniki. Eind mei reist de bus per trailer naar de retroparade in Sint-Petersburg, waar hij een van de sterren van het evenement zou moeten zijn — en hij rijdt al. In Sint-Petersburg wordt een nieuw museum voor autotransport ontwikkeld, thuisbasis van veel vintage bussen die nog rijklaar zijn. De ZIL-127 aan die collectie toevoegen zou een prachtig gezicht zijn.

Foto: Fedor Lapshin

Dit is een vertaling. Je kunt het originele artikel hier lezen: Zware luxe: we vertellen over de unieke gerestaureerde ZIL-127 bus