Возрожденная элегантность: путь ZIS/ZIL-127 обратно к блеску

До недавнего времени существовал только один восстановленный экземпляр характерного автобуса ZIS/ZIL-127, известного прожектором, встроенным в нос, ребристыми алюминиевыми бортами, соединенными заклепками, и роскошными сиденьями, похожими на сиденья авиалайнера TU-104, – и он находился в Таллине. Теперь второй экземпляр дебютировал в Москве. Этот автобус прошел тщательную пятилетнюю реставрацию и превратился в впечатляющее зрелище.

Звезда выставки 1956 года

Летом 1956 года Инженерный павильон ВДНХ – ныне известный как Cosmos – начал показывать первый советский междугородний лайнер ZIS-127 вместе с другими автомобильными чудесами. Хромированные детали и сияющая надпись “ZIS Moscow” на носу наверняка заставляли посетителей представлять быстрые поездки в далекие города или на роскошные курорты.

“Быстрее поезда”

2 декабря 1957 года “Вечерняя Москва” сообщала о новом междугороднем маршруте под заголовком “Быстрее поезда”: быстрый и комфортабельный ZIL-127 в то утро в восемь часов вышел с Курского вокзала в Ярославль, предлагая 32 мягких кресла с откидными спинками и все, что могло понадобиться пассажиру, – эффективное отопление, вентиляцию, радио и часы, – а под кузовом были специальные отсеки для багажа. Газета отмечала, что автобус проходил более 280 km до Ярославля за пять часов, включая остановки, на отдельных участках развивая 70-80 km/h, тогда как поездка поездом занимает шесть часов.

Эти экспресс-автобусы превосходили предшественников и на маршруте Москва-Симферополь: шли со скоростью 90-100 km/h и завершали путь за 30 часов – существенная экономия по сравнению с 43 часами, которые требовались старому ZIS-155. Они были советским ответом на культовые американские автобусы Greyhound, известные поездками от побережья до побережья.

Снова там, где все началось, семь десятилетий спустя

Почти семь десятилетий спустя ZIL-127 вновь появился на ВДНХ, недалеко от места своей первоначальной экспозиции, в соседнем павильоне, где находится музей ГОН, – месте, ставшем центром ретро-автомобильных проектов. Благодаря несравненной красоте и единственному в своем роде дизайну ZIL-127 вполне можно назвать автобусом особого назначения.

Что в нем было новым

Модель принесла советским автобусам несколько новшеств. Ее приводил в движение двухтактный дизель YAAZ-206D, в отличие от дизель-электрического городского автобуса ZIS-154; у нее был гидроусилитель руля, заимствованный у львовского погрузчика; и она несла ламповый радиоприемник, модель A-5, также применявшийся в роскошных автомобилях ZIS-110 и ZIM.

Влияние американской промышленности, и особенно автобусов Greyhound с ребристыми бортами, было сильным: ZIS стремился подражать американскому дизайну. Внимание к ZIL-127 было значительным, и он регулярно появлялся в “Вечерней Москве”, которая описывала не только особенности автобуса, но и неприятности, с которыми он сталкивался.

Жалоба конструктора в стихах

Перед запуском в производство один конструктор с юмором сетовал в стихах от 5 мая 1955 года: “Я совершенно не знаю марки ZIS-127. И без этой марки у меня достаточно забот. Я все еще на краю, ничего не зная о том, где оборудование или чертежи. Так что не беспокойте меня!”

Несмотря на обещания 100 автобусов в 1959 году, фактически построили только 30.

6 июля завод начал массовое производство ZIS-127 для междугородней работы и ZIS-129 для городских маршрутов – хотя последний в итоге признали неудачным, и до массового производства он так и не дошел.

Неприятности, о которых писали газеты

Трудности продолжались. 18 января 1956 года “Вечерняя Москва” подробно рассказала, как первая партия междугородних ZIS-127 требовала серьезной доработки из-за недостатков конструкции и документации, что заметно подняло производственные расходы.

8 мая водители высказали собственное недовольство. Они указывали, что автобус мог сократить путь Москва-Харьков с 22 часов до 17, – и все же их штрафовали за превышение скорости и давали минимальный отдых при жестких графиках.

Серебряные рожки на крыше

Водители также просили узаконить для новой модели более высокую скорость на шоссе и установить знаки, требующие от других машин уступать автобусам “со специальным сигналом”. Такой сигнал действительно был: серебряные рожки на крыше, мощный пневматический C42, разрешенный только на шоссе.

К 1 июня милиции было поручено пропускать ZIS-127 без препятствий на повышенных скоростях, условия для отдыха водителей улучшили, а время в пути заметно сократилось.

Из Москвы в Ленинград за ночь

28 января 1958 года, после завершения шоссе Москва-Ленинград, было объявлено, что маршрут будут обслуживать ночные скоростные ZIL-127. Путь, включая остановки, занимал 14 часов: автобусы ежедневно отправлялись в 6:40 PM и прибывали в 9:00 AM. Билет стоил 102 рубля и 60 копеек, в то время как средняя зарплата составляла 767 рублей.

К 16 апреля 1959 года пассажиры TU-104-B на недавно открытой линии Москва-Ленинград начинали поездку не в аэропорту Внуково, а на площади Революции, где их ждали три недавно построенных зелено-синих ZIL-127, чтобы пересадить с одного самолетного кресла на другое.

7 июня 1961 года реклама маршрутов Mosttransagency в Ленинград, Ялту, Ростов, Харьков, Минск, Псков и Новгород все еще продавала комфорт ZIL-127, отмечая, что автобусы прибывают к месту посадки за 30 минут до отправления.

Убит конвенцией и Венгрией

В том же году производственная линия ZIL-127 подошла к концу. За пять лет построили 851 единицу. Формальной причиной стало несоответствие ограничению ширины в Конвенции о дорожном движении, которую подписал USSR: 2.68 m превышали предел 2.5 m.

Настоящая причина была экономической и исходила из Council for Mutual Economic Assistance, экономического блока под советским руководством. Чтобы поддержать автомобильную промышленность Венгрии, было решено прекратить выпуск ZIL-127 и вместо этого массово импортировать в USSR венгерские автобусы Ikarus-55 Lux.

Четыре уцелевших, и ни один не целый

Автобусы ZIL ходили от московского автовокзала до 1972 года. Сегодня в пределах бывшего USSR сохранились лишь четыре экземпляра модели, и ни один из них не комплектный. Единственная ходовая восстановленная версия была в Таллине и ездила в Россию на выставки. Еще один, как считается, находится в Риге, окрашен в розовый цвет для музыкального видео, его состояние неизвестно. А в запасниках Mosgortrans хранится сильно разрушенный кузов, лишенный компонентов.

От челноков до свалки

У автомобиля 1956 года, о котором идет речь, после службы сложилась отчасти удачная жизнь. Списанный, он возил челноков из Батайска на блошиные рынки столицы в 1990s – хотя к тому времени был далек от лучшей формы и напоминал усталый троллейбус.

В конце концов автобус оказался на ZIL, его обменяли на два грузовика в надежде на реставрацию. Этот план ни к чему не привел, и автобус простоял без дела целое десятилетие.

Спасен от сноса

Когда заводу грозил снос, этот и другие автомобили спасли энтузиасты из MSC-6 во главе с Кириллом Молодцовым. Реставрация началась в 2018 году и включала цифровую реконструкцию исходных чертежей и изготовление новых деталей. Полная реставрация вернула автобусу первоначальный блеск, и для этого потребовалось около 30 человек.

Внутри: салон самолета на колесах

Сегодня автобус живет под сводами музея GON, и его элегантность невозможно спутать. Необычайно тяжелая дверь с приятно щелкающим замком приглашает в интерьер, напоминающий самолет, с роскошными полулежачими сиденьями и кабиной, полной винтажных органов управления.

За водителем практически самолетный салон: две линии потолочных светильников, багажные полки и плюшевые сиденья, которые сам эксплуатационный мануал называет “semi-sleeper”. Я никогда не встречал в автобусе настолько удобных сидений. Садишься и проваливаешься между подлокотниками, тянешь боковую ручку – и не только спинка, но все кресло откидывается в полулежачее положение. Если повторить слова реставраторов, эти сиденья одного рода с теми, что были на Tu-104.

И, как в авиалайнере, окна не открывались: у них были только узкие форточки, чтобы пассажиры не могли высовываться на ходу. Среди изысков на месте водителя – сверкающий рычаг ручного тормоза и длинная вертикальная труба, которую я сначала принял за стойку микрофона, – оказалось, это теплый воздуховод для обдува стекол.

Фанера между рессорами

Осматривайте ZIS/ZIL-127 вокруг и снизу, и детали продолжают появляться. Подвеска полностью рессорная и известна исключительной плавностью – а руководство выделяет одну изобретательную деталь: “фанерные вставки между рессорами”, предназначенные для продления срока службы подвески.

Еще одна хитрая деталь скрывается за крышкой заливной горловины: указатель уровня топлива с собственной кнопкой подсветки, напоминание проверять уровень на каждой остановке.

Двигатель и вентиляционные “уши”

Дизельный двигатель и четырехступенчатая коробка передач установлены поперечно в моторном отсеке, и инженерия вокруг них изящна. Щели боковых люков в форме ушей, например, намеренно ориентированы: левый ведет к радиатору, правый – к ремням двигателя. Меньший ушной воздухозаборник расположен ровно там, где он охлаждает генератор.

Горячая вода перед запуском

Согласно руководству по эксплуатации, запуск двигателя при температуре ниже минус 5 градусов Celsius требовал предварительного подогрева – заливки горячей воды или горячего масла либо подачи пара, – иначе он просто не запускался. Руководство также предупреждало, что дизель может пойти вразнос, если заклинит механизм управления рейками насос-форсунок; в таком случае клапан резко перекрывал подачу воздуха нажатием кнопки. Ярославский двухтактник был прочной вещью, и руководство говорило об этом буднично: “Если двигатель сильно дымит, это еще не повод для ремонта.”

Сорок пять литров на сто километров

Топливная экономичность не была сильной стороной дизеля YAAZ. Полностью загруженный при 70 km/h автобус должен был расходовать 40 литров на 100 km, но Mosgortrans сообщал 45 – и, вероятно, больше при быстрой езде по шоссе. Обслуживание тоже было требовательным: ТО-1 каждые 2500-3000 km и более полное ТО-2 каждые 10-14 тысяч km, что включало замену масла и полную промывку системы смазки смесью дизеля, масла и керосина. Взгляд в каталог запчастей показывает ошеломляющее множество компонентов и заставляет автобус выглядеть как прикованный к земле самолет, особенно по тому, как построен кузов.

Отсюда возникает риторический вопрос. Почему восстановление такого уникального транспортного средства оказалось по силам частным реставраторам, тогда как Mosgortrans, обладая значительными ресурсами, забросил имеющийся у него экземпляр?

Следующая остановка – Санкт-Петербург

После показа в музее GON план таков: сначала этот “тяжелый люкс” выставят в музее ZIL в Сокольниках. В конце мая автобус на трейлере отправится на ретро-парад в Санкт-Петербург, где должен стать одной из звезд события, – и он уже на ходу. В Санкт-Петербурге создается новый музей автомобильного транспорта, где есть много старинных автобусов, все еще в рабочем состоянии. Добавление ZIL-127 к этой коллекции было бы великолепным зрелищем.

Фото: Федор Лапшин

Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Тяжелый люкс: рассказываем про уникальный отреставрированный автобус ZIL-127