Elegância restaurada: a jornada do ZIS/ZIL-127 de volta ao esplendor

Até pouco tempo, existia apenas um exemplar restaurado do característico ônibus ZIS/ZIL-127, conhecido pelo farol de busca embutido no nariz, pelas laterais de alumínio canelado unidas por rebites e pelos assentos luxuosos parecidos com os do avião TU-104 – e ele ficava em Tallinn. Agora, um segundo exemplar fez sua estreia em Moscou. Este ônibus passou por uma restauração meticulosa de cinco anos e foi transformado em uma visão espetacular.

Uma estrela da exposição de 1956

No verão de 1956, o Pavilhão de Engenharia do VDNKh – hoje conhecido como Cosmos – começou a exibir o primeiro ônibus intermunicipal soviético de longa distância, o ZIS-127, ao lado de outras maravilhas automotivas. Os detalhes cromados e a inscrição brilhante “ZIS Moscow” no nariz certamente faziam os visitantes imaginar viagens rápidas para cidades distantes ou resorts luxuosos.

“Mais rápido que um trem”

Em 2 de dezembro de 1957, o “Evening Moscow” relatou uma nova rota intermunicipal sob a manchete “Mais rápido que um trem”: um ZIL-127 veloz e confortável havia deixado o Terminal Ferroviário Kursky rumo a Yaroslavl às oito daquela manhã, oferecendo 32 assentos macios com encostos reclináveis e tudo de que um passageiro poderia precisar – aquecimento eficiente, ventilação, rádio e relógio – com compartimentos especiais sob a carroceria para bagagem. O jornal observou que o ônibus percorreu os mais de 280 km até Yaroslavl em cinco horas, incluindo paradas, atingindo velocidades de 70-80 km/h em certos trechos, enquanto a viagem de trem leva seis horas.

Esses ônibus expressos também superavam seus predecessores na rota Moscou-Simferopol, viajando a 90-100 km/h e completando o percurso em 30 horas – uma economia substancial sobre as 43 horas de que o antigo ZIS-155 precisava. Eram a resposta soviética aos icônicos ônibus americanos Greyhound, conhecidos por viagens de costa a costa.

De volta ao ponto de partida, sete décadas depois

Quase sete décadas depois, o ZIL-127 reapareceu no VDNKh, não longe de onde foi originalmente exibido, no pavilhão vizinho que abriga o museu GON – um lugar que se tornou um centro de projetos automotivos retrô. Com sua beleza sem paralelo e desenho singular, o ZIL-127 pode ser considerado um ônibus com propósito especial.

O que havia de novo nele

O modelo trouxe várias novidades aos ônibus soviéticos. Era movido pelo diesel de dois tempos YAAZ-206D, ao contrário do ônibus urbano diesel-elétrico ZIS-154; tinha direção assistida emprestada de uma carregadeira de Lviv; e levava um receptor de rádio valvulado, modelo A-5, também usado nos carros de luxo ZIS-110 e ZIM.

A influência da indústria americana, e especificamente dos ônibus Greyhound de laterais caneladas, era forte: a ZIS buscava emular o design americano. A atenção que o ZIL-127 recebeu foi grande, e ele aparecia regularmente no “Evening Moscow”, que registrava não apenas as características do ônibus, mas também os problemas que encontrava.

A queixa de um designer em versos

Antes do lançamento em produção, um designer lamentou com humor em versos de 5 de maio de 1955: “Não tenho a menor noção da marca ZIS-127. Mesmo sem essa marca, já tenho preocupações suficientes. Ainda estou no limite, sem saber nada sobre onde estão os equipamentos ou os desenhos. Então, não me incomodem!”

Apesar das promessas de 100 ônibus em 1959, apenas 30 foram realmente construídos.

Em 6 de julho, a fábrica iniciou a produção em massa do ZIS-127 para serviços intermunicipais e do ZIS-129 para rotas urbanas – embora este último tenha sido finalmente considerado um fracasso e nunca tenha chegado à produção em massa.

Os problemas que os jornais relataram

As dificuldades continuaram. Em 18 de janeiro de 1956, o “Evening Moscow” detalhou como o primeiro lote de ZIS-127 intermunicipais precisava de retrabalho significativo por causa de projeto e documentação inadequados, o que elevou bastante os custos de produção.

Os motoristas expressaram sua própria insatisfação em 8 de maio. O ônibus podia reduzir a viagem Moscou-Kharkov de 22 horas para 17, eles apontavam – e ainda assim eram punidos por excesso de velocidade e recebiam descanso mínimo sob horários rigorosos.

Cornetas prateadas no teto

Os motoristas também pediram que a velocidade mais alta fosse legalizada na estrada para o novo modelo, e que houvesse placas exigindo que outros veículos dessem passagem aos ônibus “com um sinal especial”. De fato havia tal sinal: cornetas prateadas no teto, um poderoso C42 pneumático, permitido apenas em rodovias.

Até 1 de junho, a polícia havia sido instruída a deixar os ZIS-127 trafegarem sem impedimento em velocidades mais altas, as acomodações para descanso dos motoristas foram melhoradas, e os tempos de viagem caíram significativamente.

De Moscou a Leningrado durante a noite

Em 28 de janeiro de 1958, com a rodovia Moscou-Leningrado concluída, anunciou-se que a rota seria atendida por ZIL-127 noturnos de alta velocidade. A viagem, com paradas incluídas, foi marcada em 14 horas, com ônibus saindo diariamente às 6:40 PM e chegando às 9:00 AM. A passagem custava 102 rublos e 60 copeques, numa época em que o salário médio era de 767 rublos.

Em 16 de abril de 1959, passageiros do TU-104-B na recém-aberta linha Moscou-Leningrado começavam sua viagem não no Aeroporto de Vnukovo, mas na Praça da Revolução, onde três ZIL-127 verdes e azuis recém-construídos esperavam para levá-los de um assento de avião a outro.

Em 7 de junho de 1961, anúncios das rotas da Mosttransagency para Leningrado, Yalta, Rostov, Kharkov, Minsk, Pskov e Novgorod ainda vendiam o conforto do ZIL-127, observando que os ônibus chegavam ao ponto de embarque 30 minutos antes da partida.

Morto por uma convenção, e pela Hungria

Naquele mesmo ano, a linha de produção do ZIL-127 chegou ao fim. Em cinco anos, 851 unidades foram construídas. O motivo formal foi a não conformidade com o limite de largura da Convenção de Trânsito Rodoviário, que a URSS havia assinado: 2,68 m excediam o limite de 2,5 m.

O verdadeiro motivo era econômico e vinha do Conselho de Assistência Econômica Mútua, o bloco econômico liderado pelos soviéticos. Para apoiar a indústria automotiva da Hungria, decidiu-se parar de construir o ZIL-127 e, em vez disso, importar em massa ônibus húngaros Ikarus-55 Lux para a URSS.

Quatro sobreviventes, e nenhum inteiro

Ônibus ZIL rodaram a partir do terminal rodoviário de Moscou até 1972. Hoje, apenas quatro exemplares do modelo sobrevivem dentro da antiga URSS, e nenhum deles está completo. A única versão restaurada operacional ficava em Tallinn e viajou para a Rússia para exposições. Acredita-se que outro esteja em Riga, pintado de rosa para um videoclipe, com estado desconhecido. E nos depósitos da Mosgortrans há uma carroceria severamente deteriorada, despojada de seus componentes.

De comerciantes sacoleiros a um ferro-velho

O veículo de 1956 discutido aqui teve uma vida um tanto feliz depois do serviço. Desativado, levou comerciantes sacoleiros de Bataysk aos mercados de pulgas da capital ao longo da década de 1990 – embora nessa altura estivesse longe do auge e lembrasse um trólebus cansado.

Por fim, o ônibus acabou na ZIL, trocado por dois caminhões na esperança de uma restauração. Esse plano nunca deu em nada, e ele ficou parado por uma década.

Resgatado de uma demolição

Quando a fábrica enfrentou a demolição, este e outros veículos foram resgatados por entusiastas da MSC-6, liderados por Kirill Molodtsov. A restauração começou em 2018 e envolveu a reconstrução digital dos desenhos originais e a fabricação de novas peças. A restauração completa devolveu o ônibus ao seu esplendor original e exigiu cerca de 30 pessoas.

Por dentro: uma cabine de avião sobre rodas

Hoje o ônibus vive sob os arcos do museu GON, e sua elegância é inconfundível. Uma porta singularmente pesada, com uma fechadura que clica de modo satisfatório, convida você a entrar em um interior que lembra um avião, com luxuosos assentos semileito e uma cabine cheia de comandos antigos.

Atrás do motorista há praticamente uma cabine de avião: duas linhas de luzes no teto, bagageiros e assentos de pelúcia que o próprio manual de operação chama de “semileito”. Nunca encontrei assentos tão confortáveis em um ônibus. Você se senta e afunda entre os braços, puxa a alavanca lateral, e não apenas o encosto, mas todo o assento reclina para uma posição meio deitada. Repetindo o que dizem os restauradores, estes assentos são do mesmo tipo dos do Tu-104.

E, como em um avião, as janelas não abriam: tinham apenas respiros estreitos, para que os passageiros não pudessem se inclinar para fora em movimento. Entre as delicadezas no posto do motorista estão uma alavanca de freio de mão brilhante e um longo tubo vertical que à primeira vista tomei por um pedestal de microfone – acabou sendo um duto de ar quente para desembaçar as janelas.

Compensado entre as molas de feixe

Explore ao redor e por baixo do ZIS/ZIL-127, e os detalhes continuam aparecendo. A suspensão é inteiramente por molas de feixe e conhecida pela suavidade excepcional – e o manual destaca um toque inventivo: “inserções de compensado entre as molas de feixe”, destinadas a prolongar a vida da suspensão.

Outro toque inteligente se esconde atrás da tampa de abastecimento: um medidor de combustível com seu próprio botão de iluminação, um lembrete para verificar o nível em cada parada.

O motor e as entradas em forma de orelha

O motor diesel e a caixa de quatro marchas são montados transversalmente no compartimento do motor, e a engenharia ao redor deles é refinada. As fendas das escotilhas laterais em forma de orelha, por exemplo, são orientadas de propósito: a esquerda leva ao radiador, a direita às correias do motor. Uma ventilação menor em forma de orelha fica exatamente onde vai resfriar o gerador.

Água quente antes da partida

Segundo o manual de operação, dar partida no motor abaixo de menos 5 graus Celsius exigia preaquecimento – despejar água quente ou óleo quente, ou fornecer vapor – porque de outro modo ele simplesmente não pegava. O manual também avisava que o diesel podia disparar se o mecanismo de controle das cremalheiras dos bicos-bomba travasse; nesse caso, uma válvula cortaria bruscamente o suprimento de ar ao toque de um botão. O dois tempos de Yaroslavl era algo robusto, e o manual dizia isso de forma objetiva: “Se o motor emite fumaça pesada, isso ainda não é motivo para reparo.”

Quarenta e cinco litros por cem quilômetros

A eficiência de combustível não era um ponto forte do diesel YAAZ. Totalmente carregado a 70 km/h, o ônibus deveria usar 40 litros por 100 km, mas a Mosgortrans relatou 45 – e provavelmente mais quando forçado na estrada. A manutenção também era exigente: um serviço TO-1 a cada 2500-3000 km e um TO-2 mais completo a cada 10-14 mil km, que incluía troca de óleo e lavagem completa do sistema de lubrificação com uma mistura de diesel, óleo e querosene. Um olhar pelo catálogo de peças de reposição revela uma variedade desconcertante de componentes e faz o ônibus parecer um avião preso à terra, especialmente na maneira como a carroceria é construída.

Isso levanta uma pergunta retórica. Por que restaurar um veículo tão único foi possível para restauradores privados, enquanto a Mosgortrans, com seus recursos substanciais, negligenciou o exemplar que possui?

Próxima parada, São Petersburgo

Depois de sua apresentação no museu GON, o plano é que este “luxo pesado” seja exibido primeiro no museu ZIL em Sokolniki. No fim de maio, o ônibus viajará de carreta para a parada retrô em São Petersburgo, onde deve ser uma das estrelas do evento – e ele já está rodando. Um novo museu de transporte automotivo está em desenvolvimento em São Petersburgo, lar de muitos ônibus antigos ainda em funcionamento. Acrescentar o ZIL-127 a essa coleção seria uma visão magnífica.

Foto: Fedor Lapshin

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Luxo pesado: contamos sobre o único ônibus ZIL-127 restaurado