Възродена елегантност: пътят на ZIS/ZIL-127 обратно към блясъка

Доскоро съществуваше само един реставриран екземпляр от отличителния автобус ZIS/ZIL-127, известен с прожектора, вграден в носа му, с оребрените алуминиеви бордове, съединени с нитове, и с плюшените седалки, подобни на тези в самолета TU-104 — и той се намираше в Талин. Сега втори направи дебюта си в Москва. Този автобус премина през щателна петгодишна реставрация и се превърна във впечатляваща гледка.

Звезда на изложението от 1956

Още през лятото на 1956 Инженерният павилион на ВДНХ — днес известен като „Космос“ — започва да показва първия съветски междуградски лайнер ZIS-127 редом с други автомобилни чудеса. Хромираните детайли и блестящият надпис „ZIS Moscow“ върху носа сигурно са карали посетителите да си представят бързи пътувания до далечни градове или луксозни курорти.

„По-бърз от влак“

На 2 декември 1957 „Вечерна Москва“ съобщава за нов междуградски маршрут под заглавието „По-бърз от влак“: бърз и удобен ZIL-127 бил потеглил от Курската гара към Ярославъл в осем същата сутрин, предлагайки 32 меки седалки с накланящи се облегалки и всичко необходимо за пътника — ефективно отопление, вентилация, радио и часовник — със специални отделения под каросерията за багаж. Вестникът отбелязва, че автобусът изминавал над 280 километра до Ярославъл за пет часа, включително спиранията, като на отделни участъци достигал 70—80 километра в час, докато пътуването с влак трае шест часа.

Тези експресни автобуси изпреварват предшествениците си и по маршрута Москва—Симферопол, движейки се с 90-100 km/h и завършвайки пътуването за 30 часа — значителна икономия спрямо 43 часа, нужни на по-стария ZIS-155. Те са съветският отговор на емблематичните американски автобуси Greyhound, известни с пътуванията от бряг до бряг.

Обратно там, откъдето започна, седем десетилетия по-късно

Почти седем десетилетия по-късно ZIL-127 отново се появи на ВДНХ, недалеч от мястото, където първоначално е бил изложен, в съседния павилион, където се помещава музеят ГОН — място, превърнало се в център за ретро автомобилни проекти. С несравнимата си красота и единствен по рода си дизайн ZIL-127 може да бъде наречен автобус със специално предназначение.

Какво беше новото в него

Моделът донесе няколко първи неща за съветските автобуси. Той се задвижваше от двутактовия дизел YAAZ-206D, за разлика от дизел-електрическия градски автобус ZIS-154; имаше сервоуправление, заето от львовски товарач; и носеше лампов радиоприемник, модел A-5, използван също в луксозните автомобили ZIS-110 и ZIM.

Влиянието на американската индустрия, и конкретно на автобусите Greyhound с оребрени бордове, беше силно: ZIS се стремеше да подражава на американския дизайн. Вниманието към ZIL-127 беше значително и той редовно се появяваше във „Вечерна Москва“, която описваше не само особеностите на автобуса, но и неприятностите, в които попадаше.

Оплакване на дизайнер в стихове

Преди пускането в производство един дизайнер хумористично се оплаква в стих от 5 май 1955: „Изобщо не съм наясно с марката ZIS-127. И без тази марка имам достатъчно грижи. Още съм на ръба, без да знам нищо за това къде са оборудването или чертежите. Така че не ме занимавайте!“

Въпреки обещанията за 100 автобуса през 1959, реално са построени само 30.

На 6 юли заводът започва масово производство на ZIS-127 за междуградски превози и ZIS-129 за градски маршрути — макар че вторият в крайна сметка е оценен като неуспешен и никога не стига до масово производство.

Неприятностите, за които писаха вестниците

Трудностите продължават. На 18 януари 1956 „Вечерна Москва“ подробно описва как първата партида междуградски ZIS-127 се нуждаела от значителна преработка заради недостатъци в конструкцията и документацията, което силно повишило производствените разходи.

Шофьорите изразяват собственото си недоволство на 8 май. Те посочват, че автобусът можел да съкрати пътуването Москва-Харков от 22 часа на 17 — и въпреки това ги наказвали за превишена скорост и им давали минимална почивка при строги графици.

Сребърни клаксони на покрива

Шофьорите също искат по-високата скорост на магистралата да бъде узаконена за новия модел, както и знаци, изискващи другите превозни средства да дават път на автобуси „със специален сигнал“. Такъв сигнал наистина имало: сребърни клаксони на покрива, мощен пневматичен C42, разрешен само на магистрали.

До 1 юни полицията е инструктирана да позволява на ZIS-127 да се движат безпрепятствено с по-високи скорости, условията за почивка на шофьорите са подобрени, а времето за пътуване намалява значително.

От Москва до Ленинград за една нощ

На 28 януари 1958, след завършването на магистралата Москва-Ленинград, е обявено, че маршрутът ще се обслужва от нощни високоскоростни ZIL-127. Пътуването, включително спиранията, е разчетено на 14 часа, като автобусите тръгват всеки ден в 6:40 PM и пристигат в 9:00 AM. Билетът струва 102 рубли и 60 копейки, във време когато средната заплата е 767 рубли.

Към 16 април 1959 пътниците на TU-104-B по новооткритата линия Москва-Ленинград започват пътуването си не от летище Внуково, а от площад Революция, където три току-що построени зелено-сини ZIL-127 чакат да ги преместят от една самолетна седалка на друга.

На 7 юни 1961 рекламите за маршрутите на Мострансагенция до Ленинград, Ялта, Ростов, Харков, Минск, Псков и Новгород все още продаваха удобството на ZIL-127, като отбелязваха, че автобусите пристигат на пункта за качване 30 минути преди тръгване.

Убит от конвенция, и от Унгария

Същата година производствената линия на ZIL-127 стига до края си. За пет години са построени 851 броя. Формалната причина е несъответствие с ограничението за ширина в Конвенцията за движение по пътищата, която СССР е подписал: 2.68 метра надвишавали лимита от 2.5 метра.

Истинската причина е икономическа и идва от Съвета за икономическа взаимопомощ, икономическия блок, воден от СССР. За да се подкрепи автомобилната индустрия на Унгария, е решено производството на ZIL-127 да спре и вместо това унгарските автобуси Ikarus-55 Lux масово да се внасят в СССР.

Четири оцелели, и нито един цял

Автобусите ZIL тръгват от московския автотерминал до 1972. Днес в пределите на бившия СССР са оцелели само четири екземпляра от модела, и нито един не е комплектен. Единствената работеща реставрирана версия беше в Талин и е пътувала до Русия за изложби. Смята се, че друг е в Рига, боядисан розово за музикален клип, с неизвестно състояние. А в складовете на Мосгортранс има силно разрушена каросерия, лишена от компонентите си.

От совалки-търговци до скрап

Обсъжданият тук автомобил от 1956 има донякъде щастлива съдба след службата. След бракуването си той превозва совалки-търговци от Батайск към битпазарите на столицата през 1990-те — макар че тогава вече е далеч от най-добрите си години и прилича на уморен тролейбус.

Накрая автобусът се озовава в ZIL, разменен за два камиона с надежда за реставрация. Този план така и не довежда до нищо и той стои бездействащ цяло десетилетие.

Спасен от събаряне

Когато заводът е изправен пред събаряне, това и други превозни средства са спасени от ентусиасти от MSC-6, водени от Кирил Молодцов. Реставрацията започва през 2018 и включва цифрова реконструкция на оригиналните чертежи и изработка на нови части. Пълната реставрация връща автобуса към първоначалния му блясък и отнема работата на около 30 души.

Отвътре: самолетна кабина на колела

Днес автобусът живее под арките на музея ГОН и неговата елегантност е безпогрешна. Уникално тежка врата с приятно щракваща брава ви кани в интериор, който напомня самолет, с луксозни полулегнали седалки и кокпит, пълен със старинни органи за управление.

Зад шофьора е практически самолетна кабина: две линии таванни светлини, багажни рафтове и плюшени седалки, които самото ръководство за експлоатация нарича „semi-sleeper“. Никога не съм срещал толкова удобни седалки в автобус. Сядате и потъвате между подлакътниците, дърпате дръжката отстрани и не само облегалката, а цялата седалка се накланя в полулегнало положение. Да повторим думите на реставраторите: тези седалки са от един вид с онези в Tu-104.

И както в пътнически самолет, прозорците не се отварят: имали са само тесни вентилационни отвори, за да не могат пътниците да се навеждат навън в движение. Сред деликатесите на мястото на шофьора са блестящ лост на ръчната спирачка и дълга вертикална тръба, която първоначално взех за стойка за микрофон — оказа се канал за топъл въздух за размъгляване на стъклата.

Шперплат между ресорите

Разгледайте около и под ZIS/ZIL-127 и детайлите продължават да изскачат. Окачването е изцяло на ресори и е известно с изключителна плавност — а ръководството подчертава един изобретателен щрих: „шперплатови вложки между ресорите“, предназначени да удължат живота на окачването.

Още един умен детайл се крие зад капачката за зареждане с гориво: горивомер със собствен бутон за осветяване, напомняне нивото да се проверява на всяко спиране.

Двигателят и отворите с форма на уши

Дизеловият двигател и четиристепенната скоростна кутия са монтирани напречно в моторния отсек, а инженерните решения около тях са изпипани. Процепите на страничните люкове с форма на уши например са умишлено ориентирани: левият води към радиатора, десният към ремъците на двигателя. По-малък ушевиден отвор е поставен точно там, където ще охлажда генератора.

Гореща вода преди стартиране

Според ръководството за експлоатация стартирането на двигателя под минус 5 градуса по Целзий изисквало предварително подгряване — наливане на гореща вода или горещо масло, или подаване на пара — защото иначе той просто нямало да запали. Ръководството също предупреждавало, че дизелът може да се развърти неконтролируемо, ако управляващият механизъм на рейките на помпа-дюзите заседне; в такъв случай клапан рязко прекъсвал подаването на въздух при натискане на бутон. Ярославският двутактов двигател бил здраво нещо и ръководството го казвало делово: „Ако двигателят изпуска гъст дим, това още не е причина за ремонт.“

Четиридесет и пет литра на сто километра

Икономичността не беше силна страна на дизела YAAZ. При пълно натоварване и 70 km/h автобусът трябваше да използва 40 литра на 100 km, но Mosgortrans съобщаваше 45 — и вероятно повече при натискане на магистрала. Поддръжката също беше взискателна: обслужване TO-1 на всеки 2500-3000 km и по-пълно TO-2 на всеки 10-14 хиляди километра, което включваше смяна на масло и пълно промиване на смазочната система със смес от дизел, масло и керосин. Поглед в каталога с резервни части разкрива объркващо множество компоненти и кара автобуса да изглежда като прикован към земята самолет, особено по начина, по който е изградена каросерията.

Това повдига риторичен въпрос. Защо възстановяването на толкова уникално превозно средство се оказа постижимо за частни реставратори, докато Mosgortrans, със значителните си ресурси, пренебрегна онова, което има?

Следваща спирка, Санкт Петербург

След представянето му в музея ГОН планът е този „тежък лукс“ първо да бъде изложен в музея ZIL в Соколники. В края на май автобусът ще пътува на ремарке до ретро парада в Санкт Петербург, където би трябвало да бъде една от звездите на събитието — и той вече е в движение. В Санкт Петербург се разработва нов музей на автомобилния транспорт, дом на много старинни автобуси, които все още са в работно състояние. Добавянето на ZIL-127 към тази колекция би било великолепна гледка.

Снимка: Федор Лапшин

Това е превод. Оригиналната статия можете да прочетете тук: Тежък лукс: разказ за уникалния реставриран автобус ZIL-127