Helyreállított elegancia: a ZIS/ZIL-127 útja vissza a ragyogásba

Egészen a közelmúltig csak egyetlen felújított példány létezett a jellegzetes ZIS/ZIL-127 buszból, amelyet az orrába épített keresőlámpáról, szegecselt, bordázott alumínium oldalairól és a TU-104 utasszállítóéhoz hasonló plüss üléseiről ismertek — ez Tallinnban volt. Most Moszkvában bemutatkozott egy második. Ez a busz aprólékos, ötéves restauráláson esett át, és látványos jelenséggé alakult.

Az 1956-os kiállítás sztárja

1956 nyarán a VDNKh Gépészeti Pavilonja — ma Kozmosz néven ismert — más autóipari csodák mellett elkezdte bemutatni az első szovjet távolsági linert, a ZIS-127-et. A krómrészletek és az orron csillogó “ZIS Moscow” felirat bizonyára gyors utazásokat idézett fel a látogatókban távoli városokba vagy fényűző üdülőhelyekre.

“Gyorsabb, mint a vonat”

December 2-án, 1957-ben az “Esti Moszkva” egy új távolsági útvonalról számolt be “Gyorsabb, mint a vonat” címmel: egy gyors és kényelmes ZIL-127 azon a reggelen nyolckor indult a Kursky pályaudvarról Jaroszlavl felé, 32 puha, dönthető támlájú ülést és mindent kínálva, amire egy utasnak szüksége lehetett — hatékony fűtést, szellőzést, rádiót és órát — a karosszéria alatt külön csomagterekkel. A lap megjegyezte, hogy a busz a több mint 280 kilométert Jaroszlavlig öt óra alatt tette meg, megállókkal együtt, egyes szakaszokon 70—80 kilométer/órás sebességet elérve, miközben a vonatút hat órát vesz igénybe.

Ezek az expresszbuszok a Moszkva—Szimferopol útvonalon is lehagyták elődeiket, 90-100 km/h utazósebességgel haladtak, és 30 óra alatt teljesítették az utat — jelentős megtakarítást hozva a 43 órához képest, amelyre a régebbi ZIS-155-nek szüksége volt. A szovjet válasz voltak az ikonikus amerikai Greyhound buszokra, amelyeket a parttól partig tartó utakról ismertek.

Vissza oda, ahol elkezdődött, hét évtized után

Majdnem hét évtizeddel később a ZIL-127 újra felbukkant a VDNKh-n, nem messze attól a helytől, ahol eredetileg kiállították, a szomszédos pavilonban, amely a GON múzeumnak ad otthont — ez a hely a retró autóipari projektek központjává vált. Páratlan szépségével és egyedi formájával a ZIL-127 vitathatatlanul különleges rendeltetésű busznak tekinthető.

Mi volt benne új

A modell több újdonságot hozott a szovjet buszok világába. A kétütemű YAAZ-206D dízel hajtotta, szemben a dízel-elektromos ZIS-154 városi busszal; Lvivből származó rakodógépről átvett szervokormánya volt; és A-5 típusú elektroncsöves rádióvevőt hordozott, amelyet a luxus ZIS-110 és ZIM autókban is használtak.

Az amerikai ipar, különösen a bordázott oldalú Greyhound buszok hatása erős volt: a ZIS amerikai dizájnt akart utánozni. A ZIL-127 jelentős figyelmet kapott, és rendszeresen szerepelt az “Esti Moszkvában”, amely nemcsak a busz tulajdonságait, hanem a felmerülő gondokat is krónikázta.

Egy tervező verses panasza

A gyártás beindítása előtt egy tervező egy május 5-i, 1955-ös versben humorosan kesergett, hogy teljesen nincs tisztában a ZIS-127 márkával. E márka nélkül is elég gondja van. Még mindig a határon áll, semmit sem tudva arról, hol vannak a berendezések vagy a rajzok. Ezért azt kérte, ne zavarják.

Az 100 buszra vonatkozó 1959-es ígéret ellenére valójában csak 30 készült el.

Július 6-án a gyár megkezdte a ZIS-127 tömeggyártását távolsági feladatokra és a ZIS-129 gyártását városi útvonalakra — bár utóbbit végül kudarcnak minősítették, és soha nem jutott tömeggyártásba.

A bajok, amelyekről az újságok írtak

A nehézségek folytatódtak. Január 18-án, 1956-ban az “Esti Moszkva” részletesen leírta, hogyan igényelt az első távolsági ZIS-127s sorozat jelentős átdolgozást az elégtelen konstrukció és dokumentáció miatt, ami számottevően megemelte a gyártási költségeket.

A sofőrök május 8-án saját elégedetlenségüket is hangot adták. A busz képes volt a Moszkva-Harkov utat 22 óráról 17-re rövidíteni, mutattak rá — ennek ellenére gyorshajtásért büntették őket, és szigorú menetrend mellett minimális pihenőt kaptak.

Ezüst kürtök a tetőn

A sofőrök azt is kérték, hogy az új modell nagyobb sebességét legalizálják az országúton, és táblák írják elő más járműveknek, hogy adjanak utat a “különleges jelzéssel” közlekedő buszoknak. Ilyen jelzés valóban volt: ezüst kürtök a tetőn, egy erős pneumatikus C42, amely csak országutakon volt engedélyezett.

Június 1-re a rendőrség utasítást kapott, hogy a ZIS-127s buszokat akadálytalanul engedje nagyobb sebességgel haladni, javították a sofőrök pihenőszállását, és az utazási idők jelentősen csökkentek.

Moszkvából Leningrádba egy éjszaka alatt

Január 28-án, 1958-ban, a Moszkva-Leningrád országút elkészültével bejelentették, hogy az útvonalat éjszakai, nagy sebességű ZIL-127s buszok szolgálják ki. Az utat megállókkal együtt 14 órára mérték, a buszok naponta 6:40 PM-kor indultak és 9:00 AM-kor érkeztek. Egy jegy 102 rubelbe és 60 kopejkába került, amikor az átlagfizetés 767 rubel volt.

Április 16-ra, 1959-ben az újonnan megnyitott Moszkva-Leningrád vonal TU-104-B utasai már nem a Vnukovo repülőtéren, hanem a Forradalom téren kezdték útjukat, ahol három frissen épült zöld-kék ZIL-127s várta, hogy egyik repülőgépülésből a másikba vigye őket.

Június 7-én, 1961-ben a Mosttransagency Leningrádba, Jaltába, Rosztovba, Harkovba, Minszkbe, Pszkovba és Novgorodba tartó útvonalainak hirdetései még mindig a ZIL-127 kényelmét árulták, megjegyezve, hogy a buszok az indulás előtt 30 perccel érkeznek a felszállóhelyre.

Egy egyezmény ölte meg, és Magyarország

Ugyanebben az évben véget ért a ZIL-127 gyártósora. Öt év alatt 851 darab készült. A hivatalos ok az volt, hogy nem felelt meg a közúti közlekedési egyezmény szélességi korlátjának, amelyet az USSR aláírt: a 2.68 méter meghaladta a 2.5 méteres határt.

A valódi ok gazdasági volt, és a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsából, a szovjet vezetésű gazdasági blokkból eredt. Magyarország autóiparának támogatására úgy döntöttek, leállítják a ZIL-127 gyártását, és helyette nagy tételben magyar Ikarus-55 Lux buszokat importálnak az USSR-be.

Négy túlélő, és egyik sem teljes

A ZIL buszok a moszkvai buszpályaudvarról 1972-ig jártak. Ma a volt USSR területén csak négy példány maradt fenn a modellből, és egyik sem teljes. Az egyetlen működőképes felújított változat Tallinnban volt, és kiállításokra utazott Oroszországba. Egy másikról úgy tartják, Rigában van, egy videókliphez rózsaszínre festve, állapota ismeretlen. A Mosgortrans raktáraiban pedig egy súlyosan leromlott, alkatrészeitől megfosztott karosszéria található.

Ingázó kereskedőktől a roncstelepig

Az itt tárgyalt 1956-os autónak szolgálat után valamelyest szerencsés élete volt. Selejtezése után az 1990s során ingázó kereskedőket vitt Batayskból a főváros bolhapiacaira — bár ekkorra már messze volt fénykorától, és egy fáradt trolibuszra emlékeztetett.

Végül a busz a ZIL-hez került, két teherautóért cserébe, restaurálás reményében. A tervből soha nem lett semmi, és egy évtizedig tétlenül állt.

Megmentve a bontástól

Amikor a gyárat bontás fenyegette, ezt és más járműveket az MSC-6 lelkes tagjai mentették meg Kirill Molodtsov vezetésével. A restaurálás 2018-ban kezdődött, és magában foglalta az eredeti rajzok digitális rekonstrukcióját, valamint új alkatrészek gyártását. A teljes restaurálás visszaadta a busz eredeti pompáját, és körülbelül 30 ember munkáját igényelte.

Belül: repülőgép-kabin kerekeken

Ma a busz a GON múzeum boltívei alatt él, eleganciája pedig összetéveszthetetlen. Egy különösen nehéz ajtó, kellemesen kattanó zárral, egy repülőgépre emlékeztető belső térbe hív, luxus félfekvő ülésekkel és régi kezelőszervekkel teli vezetőfülkével.

A sofőr mögött gyakorlatilag repülőgép-kabin van: két sor mennyezeti lámpa, csomagtartók és plüss ülések, amelyeket maga az üzemeltetési kézikönyv “félalvó” ülésnek nevez. Ilyen kényelmes ülésekkel buszon még nem találkoztam. Leülsz, besüppedsz a kartámaszok közé, meghúzod az oldalsó kart, és nemcsak a háttámla, hanem az egész ülés félfekvő helyzetbe dől. A restaurátorok szavait ismételve: ezek az ülések egyfajták a Tu-104 üléseivel.

És mint egy utasszállítón, az ablakok nem nyíltak: csak keskeny szellőzőik voltak, hogy az utasok menet közben ne hajolhassanak ki. A vezetőhely finomságai közé tartozik egy csillogó kézifékkar és egy hosszú függőleges cső, amelyet először mikrofonállványnak néztem — kiderült, hogy meleglevegő-csatorna az ablakok páramentesítésére.

Rétegelt lemez a laprugók között

Nézz körül és alá a ZIS/ZIL-127 körül, és a részletek csak jönnek. A felfüggesztés teljes egészében laprugós, és kivételes simaságáról ismert — a kézikönyv pedig egy ötletes megoldást emel ki: “rétegeltlemez betétek a laprugók között”, amelyek a felfüggesztés élettartamának meghosszabbítását szolgálták.

Egy másik okos részlet az üzemanyagbetöltő fedél mögött rejtőzik: saját megvilágító gombbal ellátott üzemanyagszint-jelző, emlékeztetőül, hogy minden megállónál ellenőrizzék a szintet.

A motor és a fül alakú szellőzők

A dízelmotor és a négyfokozatú váltó keresztben van beépítve a motortérbe, és a körülöttük lévő mérnöki munka kifinomult. Az oldalsó, fül alakú nyílások rései például szándékosan irányítottak: a bal oldali a hűtőhöz vezet, a jobb oldali a motorszíjakhoz. Egy kisebb fülszellőző pontosan oda került, ahol a generátort hűti.

Forró víz indítás előtt

Az üzemeltetési kézikönyv szerint a motor indítása mínusz 5 Celsius-fok alatt előmelegítést igényelt — forró víz vagy forró olaj betöltését, illetve gőz bevezetését — mert különben egyszerűen nem indult el. A kézikönyv arra is figyelmeztetett, hogy a dízel elszabadulhat, ha a szivattyú-befecskendező rudazatának vezérlőmechanizmusa megszorul; ilyenkor egy szelep gombnyomásra hirtelen elzárja a levegőellátást. A jaroszlavli kétütemű robusztus szerkezet volt, és a kézikönyv tárgyilagosan így fogalmazott: “Ha a motor erős füstöt bocsát ki, az még nem ok a javításra.”

Negyvenöt liter száz kilométerenként

Az üzemanyag-hatékonyság nem volt a YAAZ dízel erőssége. Teljes terheléssel 70 km/h mellett a busznak 40 litert kellett volna fogyasztania 100 km-en, de a Mosgortrans 45-öt jelentett — és valószínűleg többet, ha országúton hajtották. A karbantartás is igényes volt: TO-1 szerviz 2500-3000 km-enként és teljesebb TO-2 10-14 ezer kilométerenként, amely olajcserét és a kenőrendszer teljes átöblítését tartalmazta dízel, olaj és petróleum keverékével. A pótalkatrész-katalógus átlapozása zavarba ejtő alkatrészválasztékot tár fel, és a buszt földhöz kötött repülőgépnek láttatja, különösen a karosszéria felépítésének módja miatt.

Ez felvet egy költői kérdést. Miért volt egy ilyen egyedi jármű helyreállítása magánrestaurátorok számára megvalósítható, miközben a Mosgortrans jelentős erőforrásaival elhanyagolta azt az egyet, amely nála van?

Következő megálló: Szentpétervár

A GON múzeumbeli leleplezés után a terv szerint ezt a “nehéz luxust” először a sokolniki ZIL múzeumban állítják ki. Május végén a busz tréleren utazik a szentpétervári retró parádéra, ahol az esemény egyik sztárja lehet — és már működik. Szentpéterváron új autóközlekedési múzeum fejlesztése zajlik, sok ma is működő veterán busszal. A ZIL-127 hozzáadása ehhez a gyűjteményhez pompás látvány lenne.

Fotó: Fedor Lapshin

Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Nehéz luxus: bemutatjuk az egyedülállóan restaurált ZIL-127 buszt