Odrestaurowana elegancja: droga ZIS/ZIL-127 z powrotem do świetności

Jeszcze niedawno istniał tylko jeden odrestaurowany egzemplarz charakterystycznego autobusu ZIS/ZIL-127, znanego z reflektora wbudowanego w nos, nitowanych żebrowanych boków z aluminium i pluszowych foteli podobnych do tych w samolocie TU-104 — i znajdował się w Tallinnie. Teraz drugi zadebiutował w Moskwie. Ten autobus przeszedł drobiazgową pięcioletnią renowację i został przemieniony w spektakularny widok.

Gwiazda wystawy z 1956 roku

Latem 1956 roku Pawilon Inżynierii na WDNCh — znany dziś jako Cosmos — zaczął pokazywać pierwszy radziecki międzymiastowy liner, ZIS-127, obok innych motoryzacyjnych cudów. Chromowane detale i lśniący napis “ZIS Moscow” na nosie musiały sprawiać, że zwiedzający wyobrażali sobie szybkie podróże do odległych miast albo luksusowych kurortów.

“Szybszy niż pociąg”

2 grudnia 1957 roku “Evening Moscow” poinformował o nowej trasie międzymiastowej pod nagłówkiem “Szybszy niż pociąg”: szybki i komfortowy ZIL-127 wyjechał tego ranka o ósmej z Dworca Kurskiego do Jarosławia, oferując 32 miękkie fotele z odchylanymi oparciami i wszystko, czego pasażer mógł potrzebować — skuteczne ogrzewanie, wentylację, radio i zegar — oraz specjalne przedziały pod nadwoziem na bagaż. Gazeta zauważyła, że autobus pokonywał ponad 280 kilometrów do Jarosławia w pięć godzin, wraz z postojami, osiągając na niektórych odcinkach prędkości 70—80 kilometrów na godzinę, podczas gdy podróż pociągiem trwa sześć godzin.

Te autobusy express wyprzedzały swoich poprzedników także na trasie Moskwa—Symferopol, jadąc z prędkością 90-100 km/h i pokonując ją w 30 godzin — to znaczna oszczędność względem 43 godzin potrzebnych starszemu ZIS-155. Były radziecką odpowiedzią na kultowe amerykańskie autobusy Greyhound, znane z podróży od wybrzeża do wybrzeża.

Z powrotem tam, gdzie się zaczęło, siedem dekad później

Prawie siedem dekad później ZIL-127 ponownie pojawił się na WDNCh, niedaleko miejsca, w którym pierwotnie go wystawiano, w sąsiednim pawilonie mieszczącym muzeum GON — miejscu, które stało się centrum retroprojektów motoryzacyjnych. Dzięki niezrównanej urodzie i jedynemu w swoim rodzaju projektowi ZIL-127 można śmiało uznać za autobus specjalnego przeznaczenia.

Co było w nim nowe

Model przyniósł radzieckim autobusom kilka pierwszych rozwiązań. Napędzał go dwusuwowy diesel YAAZ-206D, inaczej niż dieslowsko-elektryczny autobus miejski ZIS-154; miał wspomaganie kierownicy zapożyczone z ładowarki lwowskiej; i przewoził lampowy odbiornik radiowy, model A-5, używany także w luksusowych samochodach ZIS-110 i ZIM.

Wpływ przemysłu amerykańskiego, a zwłaszcza autobusów Greyhound z żebrowanymi bokami, był silny: ZIS postanowił naśladować amerykański design. Zainteresowanie, jakie otrzymał ZIL-127, było znaczne i regularnie pojawiał się w “Evening Moscow”, które kronikowało nie tylko cechy autobusu, lecz także kłopoty, w jakie wpadał.

Skarga konstruktora wierszem

Przed uruchomieniem produkcji pewien konstruktor humorystycznie narzekał w wierszu z 5 maja 1955 roku: “Jestem zupełnie nieświadomy marki ZIS-127. Bez tej marki mam dość zmartwień. Wciąż stoję na krawędzi, nie wiedząc nic o tym, gdzie jest sprzęt ani rysunki. Więc mi nie przeszkadzajcie!”

Mimo obietnic 100 autobusów w 1959 roku, faktycznie zbudowano tylko 30.

6 lipca fabryka rozpoczęła masową produkcję ZIS-127 do pracy międzymiastowej oraz ZIS-129 na trasy miejskie — choć ten drugi ostatecznie uznano za porażkę i nigdy nie trafił do produkcji masowej.

Kłopoty, o których donosiły gazety

Trudności trwały dalej. 18 stycznia 1956 roku “Evening Moscow” szczegółowo opisał, jak pierwsza partia międzymiastowych ZIS-127 wymagała znacznych poprawek z powodu niedostatecznej konstrukcji i dokumentacji, co mocno podniosło koszty produkcji.

Kierowcy wyrazili własne niezadowolenie 8 maja. Autobus mógł skrócić podróż Moskwa-Charków z 22 godzin do 17, wskazywali — a mimo to karano ich za przekroczenie prędkości i dawano minimalny odpoczynek przy rygorystycznych rozkładach.

Srebrne trąby na dachu

Kierowcy prosili też, by wyższa prędkość dla nowego modelu została zalegalizowana na szosie oraz by pojawiły się znaki nakazujące innym pojazdom ustępować autobusom “ze specjalnym sygnałem”. Taki sygnał rzeczywiście był: srebrne trąby na dachu, potężny pneumatyczny C42, dozwolony tylko na autostradach.

Do 1 czerwca policja otrzymała polecenie, by pozwalać ZIS-127 jechać bez przeszkód z wyższymi prędkościami, poprawiono warunki odpoczynku kierowców, a czasy podróży znacząco spadły.

Z Moskwy do Leningradu przez noc

28 stycznia 1958 roku, po ukończeniu szosy Moskwa-Leningrad, ogłoszono, że trasę będą obsługiwać nocne, szybkie ZIL-127. Podróż, wraz z postojami, wyznaczono na 14 godzin, z autobusami odjeżdżającymi codziennie o 6:40 PM i przyjeżdżającymi o 9:00 AM. Bilet kosztował 102 ruble i 60 kopiejek, w czasie gdy średnia pensja wynosiła 767 rubli.

Do 16 kwietnia 1959 roku pasażerowie TU-104-B na nowo otwartej linii Moskwa-Leningrad zaczynali podróż nie na lotnisku Wnukowo, lecz na Placu Rewolucji, gdzie trzy świeżo zbudowane zielono-niebieskie ZIL-127 czekały, by przenieść ich z jednego fotela lotniczego do drugiego.

7 czerwca 1961 roku reklamy tras Mosttransagency do Leningradu, Jałty, Rostowa, Charkowa, Mińska, Pskowa i Nowogrodu wciąż sprzedawały komfort ZIL-127, podkreślając, że autobusy przyjeżdżały na miejsce wejścia 30 minut przed odjazdem.

Zabity przez konwencję i przez Węgry

W tym samym roku linia produkcyjna ZIL-127 dobiegła końca. Przez pięć lat zbudowano 851 sztuk. Formalnym powodem była niezgodność z limitem szerokości Konwencji o ruchu drogowym, którą podpisał USSR: 2.68 metra przekraczało limit 2.5 metra.

Prawdziwy powód był ekonomiczny i wyszedł z Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, bloku gospodarczego kierowanego przez Sowietów. Aby wesprzeć przemysł samochodowy Węgier, zdecydowano zakończyć budowę ZIL-127 i zamiast tego masowo importować do USSR węgierskie autobusy Ikarus-55 Lux.

Czterech ocalałych, i ani jeden kompletny

Autobusy ZIL kursowały z moskiewskiego dworca autobusowego do 1972 roku. Dziś na terenie byłego USSR zachowały się tylko cztery egzemplarze modelu, i żaden nie jest kompletny. Jedyna sprawna odrestaurowana wersja była w Tallinnie i podróżowała do Rosji na wystawy. Inny, jak się uważa, znajduje się w Rydze, pomalowany na różowo do teledysku, a jego stan jest nieznany. A w magazynach Mosgortrans jest poważnie zniszczone nadwozie, ogołocone z podzespołów.

Od handlarzy wahadłowych do złomowiska

Samochód z 1956 roku omawiany tutaj miał po służbie dość szczęśliwe życie. Wycofany z eksploatacji, woził handlarzy wahadłowych z Batajska na pchle targi stolicy przez lata 1990s — choć wtedy był już daleki od dawnej formy i przypominał zmęczony trolejbus.

Ostatecznie autobus trafił do ZIL, wymieniony za dwie ciężarówki w nadziei na renowację. Z tego planu nic nigdy nie wyszło, a on stał bezczynnie przez dekadę.

Uratowany przed rozbiórką

Gdy fabryce groziła rozbiórka, ten i inne pojazdy uratowali entuzjaści z MSC-6, kierowani przez Kiriłła Mołodcowa. Renowacja rozpoczęła się w 2018 roku i obejmowała cyfrową rekonstrukcję oryginalnych rysunków oraz wykonanie nowych części. Pełna renowacja przywróciła autobusowi pierwotną świetność, a do jej przeprowadzenia potrzeba było około 30 osób.

W środku: kabina samolotu na kołach

Dziś autobus mieszka pod łukami muzeum GON, a jego elegancja jest nie do pomylenia. Wyjątkowo ciężkie drzwi z przyjemnie klikającym zamkiem zapraszają do wnętrza przypominającego samolot, z luksusowymi fotelami semi-sleeper i kokpitem pełnym dawnych elementów sterowania.

Za kierowcą jest praktycznie kabina samolotu: dwa rzędy świateł sufitowych, półki bagażowe i pluszowe fotele, które sama instrukcja obsługi nazywa “semi-sleeper”. Nigdy nie spotkałem w autobusie tak wygodnych siedzeń. Siadasz i zapadasz się między podłokietniki, pociągasz uchwyt z boku, a nie tylko oparcie, lecz całe siedzenie odchyla się do pozycji półleżącej. Powtarzając to, co mówią restauratorzy, te siedzenia są tego samego rodzaju co w Tu-104.

I jak w samolocie pasażerskim, okna się nie otwierały: miały tylko wąskie wywietrzniki, żeby pasażerowie nie mogli wychylać się podczas jazdy. Wśród smaczków przy miejscu kierowcy są błyszcząca dźwignia hamulca ręcznego i długa pionowa rura, którą początkowo wziąłem za statyw mikrofonowy — okazała się kanałem ciepłego powietrza do odmgławiania szyb.

Sklejka między resorami piórowymi

Zajrzyj dookoła i pod ZIS/ZIL-127, a szczegóły wciąż będą się pojawiać. Zawieszenie jest w całości na resorach piórowych i znane z wyjątkowej gładkości — a instrukcja podkreśla jeden pomysłowy akcent: “wkładki ze sklejki między resorami piórowymi”, mające wydłużyć życie zawieszenia.

Inny sprytny akcent kryje się za klapką wlewu paliwa: wskaźnik paliwa z własnym przyciskiem podświetlenia, przypomnienie, by sprawdzać poziom na każdym postoju.

Silnik i wywietrzniki w kształcie uszu

Silnik diesla i czterobiegowa skrzynia biegów są zamontowane poprzecznie w komorze silnika, a inżynieria wokół nich jest dopracowana. Szczeliny bocznych klap w kształcie uszu są na przykład celowo zorientowane: lewa prowadzi do chłodnicy, prawa do pasków silnika. Mniejszy wywietrznik-uszko umieszczono dokładnie tam, gdzie ma chłodzić generator.

Gorąca woda przed startem

Według instrukcji obsługi uruchomienie silnika poniżej minus 5 stopni Celsjusza wymagało podgrzania — wlania gorącej wody lub gorącego oleju albo podania pary — bo inaczej po prostu by nie ruszył. Instrukcja ostrzegała też, że diesel mógł się rozbiec, jeśli zablokował się mechanizm sterowania listwami pompowtryskiwaczy; w takim wypadku zawór gwałtownie odcinał dopływ powietrza po naciśnięciu przycisku. Jarosławski dwusuw był solidną rzeczą, a instrukcja mówiła o tym rzeczowo: “Jeśli silnik emituje gęsty dym, nie jest to jeszcze powód do naprawy.”

Czterdzieści pięć litrów na sto kilometrów

Oszczędność paliwa nie była mocną stroną diesla YAAZ. W pełni obciążony przy 70 km/h autobus miał zużywać 40 litrów na 100 km, ale Mosgortrans raportował 45 — i zapewne więcej, gdy był poganiany na szosie. Wymagająca była też obsługa: serwis TO-1 co 2500-3000 km i pełniejszy TO-2 co 10-14 tysięcy kilometrów, obejmujący wymianę oleju i pełne przepłukanie układu smarowania mieszaniną diesla, oleju i nafty. Spojrzenie do katalogu części zamiennych ujawnia oszałamiający zestaw elementów i sprawia, że autobus wygląda jak samolot przywiązany do ziemi, szczególnie w sposobie budowy nadwozia.

Co rodzi pytanie retoryczne. Dlaczego odrestaurowanie pojazdu tak wyjątkowego było osiągalne dla prywatnych restauratorów, podczas gdy Mosgortrans, ze swoimi znacznymi zasobami, zaniedbał ten jeden, który ma?

Następny przystanek, Petersburg

Po odsłonięciu w muzeum GON plan jest taki, by ten “ciężki luksus” najpierw trafił na ekspozycję w muzeum ZIL w Sokolnikach. Pod koniec maja autobus pojedzie na lawecie na paradę retro w Petersburgu, gdzie powinien być jedną z gwiazd wydarzenia — i już jeździ. W Petersburgu powstaje nowe muzeum transportu samochodowego, dom dla wielu zabytkowych autobusów wciąż sprawnych. Dodanie ZIL-127 do tej kolekcji byłoby wspaniałym widokiem.

Zdjęcie: Fedor Lapshin

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Ciężki luksus: opowiadamy o unikalnym odrestaurowanym autobusie ZIL-127