Parece que ahora estoy reconsiderando mi opinión sobre el diseño del nuevo BMW 7 Series. Mi negación inicial se desvaneció en los primeros treinta minutos, y le siguió un día lleno de frustración al volante. Ahora, después de ver una y otra vez videos de la marca, análisis y comentarios de diseñadores automotrices, sigo dudando en calificar su estilo de impactante, aunque he llegado a aceptarlo. Aun así, el sedán G70 sorprende de maneras que van más allá de la mera estética.
Un diseño al que hay que acostumbrarse
Cuando algo está rodeado de críticas generalizadas, me impulsa a investigar más a fondo y formarme mi propia opinión. Eso fue exactamente lo que me pasó con el diseño del nuevo 7 Series, que no ha sido ampliamente aceptado. Sin embargo, ahora aceptamos el BMW M4 con sus prominentes fosas nasales, y el antes criticado E60 5 Series se acerca al estatus de clásico. Tal vez este sedán también merezca algo de tiempo. Este enfoque ha demostrado ser eficaz en todos los casos, salvo con la generación 7 Series E65. Añadiré preventivamente a esta lista los crossovers iX y XM: quizá no vivamos lo suficiente para ver estos modelos venerados por su belleza.
El diseño del sedán G70 no fue solo obra de Domagoj Dukec y Sebastian Simm, sino también de Josef Kaban, que estuvo en BMW de 2017 a 2019. Como de costumbre, la visión inicial de los diseñadores era ligeramente distinta: en los bocetos, el futuro “7 series” tiene una silueta más dinámica, con un voladizo delantero muy corto y un maletero compacto. Sin embargo, el frontal con ópticas de dos niveles estuvo en el proyecto desde el principio; ahora es un rasgo distintivo de todos los BMW de gama alta, incluidos el X7 y el XM.
La primera impresión es el tamaño
La primera impresión, y la más llamativa, es su tamaño. El nuevo 7 Series se siente grande, no tanto por su longitud, ya que ya no hay versiones de batalla corta, sino por su altura. Estar junto a él provoca una sensación similar a la de estar al lado de un Aurus, donde la línea de las ventanas también alcanza una altura propia de un crossover. Al compararlo con el 7 Series anterior, noté que las ventanas ahora comienzan 8 cm más arriba. Este cambio se debe en gran medida a la decisión estratégica de BMW de usar una plataforma unificada tanto para modelos de hidrocarburos como eléctricos, a diferencia de Mercedes, que prefiere diferenciar sus vehículos de batería.
Un diésel en una gama llena de electricidad
El 7 Series nunca había ofrecido una gama tan diversa de trenes motrices: desde híbridos ligeros e híbridos plug-in hasta diésel tradicional y propulsión puramente eléctrica. El sedán eléctrico BMW i7, capaz de llegar hasta 660 caballos de fuerza, sin duda resulta atractivo para muchos. Sin embargo, tuve la suerte de probar el único modelo diésel disponible proporcionado por el concesionario: el BMW 740d xDrive. Este modelo cuenta con un motor turbodiésel B57 de tres litros que entrega 286 caballos de fuerza y que, combinado con un arrancador-generador de 48 voltios, produce un total de 299 caballos de fuerza y 670 Newton-metros de par. Sigue siendo la única variante diésel de la nueva gama.
El BMW 740d prescinde de opciones llamativas: sin faros de cristal Swarovski, sin servos en las puertas y, desde luego, sin un enorme “televisor” de 31 pulgadas para los pasajeros traseros. Pero eso no es problema: nuestro tiempo de prueba se limita a la luz del día. Hoy en día, cualquier auto “electro-chino” puede abrir puertas sin sentido, y un “televisor” montado en el techo… ¿Cuánto falta para que te dé náusea viendo una pantalla gigante en movimiento? Dejemos de lado los adornos y concentrémonos en lo que de verdad importa.
Además de la versión diésel 740d xDrive, la familia G70 incluye muchas otras variantes. Los BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) y 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) puramente de gasolina se producen solo para exportación, principalmente para América y China. A Europa le corresponden los híbridos plug-in BMW 750e xDrive (489 hp) y M760e xDrive (571 hp), que tienen un “seis” de gasolina de tres litros trabajando en tándem con un motor eléctrico. También hay tres BMW i7 eléctricos (primera diapositiva), que por fuera son casi indistinguibles de los “7 series” de combustible: la versión eDrive50 (455 hp) tiene un solo motor en el eje trasero, mientras que las versiones xDrive60 (544 hp) y M70 xDrive (660 hp) cuentan con tracción total de dos motores. Todos están equipados con una batería de tracción con capacidad de 101.7 kWh, ubicada bajo el piso de la cabina (diapositiva de abajo).
Un auto sin manijas de puertas
Un cambio notable en el nuevo “7 Series” es la ausencia de manijas exteriores en las puertas. Aprecio los discretos huecos que ocultan el botón de la cerradura eléctrica. En una época en la que las manijas sobresalientes son un error de diseño, esta solución es preferible a los mecanismos retráctiles y, por suerte, aquí nada parece propenso a congelarse. Mis temores de que esos huecos acumularan suciedad de la carretera fueron infundados, gracias a una aerodinámica meticulosamente diseñada. Y aunque ya no se puede disfrutar de la sensación táctil de las manijas con resorte ni observar su cinemática, esos detalles son para quienes disfrutamos las interacciones clásicas con el automóvil. Basta con presionar el botón, oír el zumbido del motor y eres bienvenido al interior.
El “televisor” plegable opcional de 31 pulgadas quizá solo sea necesario para tomas bonitas en el comunicado de prensa. Su importancia práctica es cuestionable.
Dentro del G70
El interior del G70, comparado con el anterior “7 Series” G11, también exhibido en el concesionario, carece del aroma característico de BMW. En lugar de la riqueza habitual del cuero, el G70 ofrece un aroma claramente tecnológico, y la tapicería tiene un tacto más parecido al caucho. Esto se debe a Veganza, un cuero sintético similar al material Sensatec que se encuentra en los sedanes y crossovers “package” de Kaliningrado. Por supuesto, el cuero genuino e incluso las inserciones de cachemira siguen disponibles como opciones.
El asiento trasero del “740” es notablemente básico y carece de ajustes. Curiosamente, a diferencia de los modelos “7 Series” anteriores, que tenían una posición de asiento elevada, la nueva configuración se acerca más al diseño de Mercedes, algo especialmente visible si se opta por asientos separados con otomanas y masajeadores. En cualquier caso, hay amplio espacio para piernas y cabeza, e incluso los asientos estándar ofrecen una postura cómoda. Arriba, un gran techo solar mejora el ambiente y permite que los pasajeros se oculten discretamente tras el borde del pilar trasero si reclinan el respaldo.
En el nuevo patrón de los asientos, cada persona ve algo distinto. El acolchado es más blando de lo esperado y los ajustes son incómodos. Incluso trasladar temporalmente los típicos botones de Mercedes a la puerta (¿cómo se aprobó semejante decisión en BMW?) provoca un cambio importante en la posición del asiento, y todos los ajustes precisos están ocultos en el menú.
Los pliegues desordenados en el extensor del cojín están fuera de lugar en un auto así.
Dos tabletas, integradas en las manijas de las puertas
Recuerdo claramente que hace nueve años me impresionó la tableta integrada en el apoyabrazos central del anterior “7 Series”. Aquella voluminosa Samsung Galaxy Tab 4 servía como un verdadero centro de control del interior: ajustaba el microclima, retraía las persianas e iluminaba la cabina. Ahora, el auto incorpora dos tabletas integradas en las bases de las manijas de las puertas, una mejora ingeniosa dado que el modelo anterior carecía de manijas sustanciales, lo que garantiza que esta función práctica no se desperdicie.
Al principio, en la zona de entrega, el interior se sintió frío y sin vida, quizá incluso derivativo, sobre todo al notar en la puerta los demasiado familiares controles de ajuste de los asientos de Mercedes. Sin embargo, tras una prueba de manejo completa, el G70 se percibe claramente más contemporáneo, especialmente frente a la serie actual Mercedes S-Class V223. Este BMW realmente se siente como un auto del futuro. Aunque tengo cariño por los diseños interiores anteriores, la evolución implacable de los conceptos de diseño, que se remonta a la generación E32, es crucial en un mercado que evoluciona con rapidez.
El asiento trasero básico no tiene ajustes, pero es bastante cómodo.
iDrive en OS8
Abordar el “futuro” a menudo implica replantear las interfaces de usuario: casi la mitad de los modos del chasis en “My Modes” comprimen la pantalla de instrumentos en un par de trazos inclinados. El nuevo sistema multimedia iDrive, con su interfaz OS8, muestra de forma brillante el mundo interior futurista de BMW. Aunque el mando giratorio permanece, su funcionalidad se siente anticuada; gira con suficiente suavidad, pero los movimientos laterales ofrecen una resistencia inesperada y limitada. Por suerte, la pantalla táctil es sensible y precisa.
Un hallazgo de los diseñadores interiores: pantallas táctiles justo sobre la tapicería de las puertas traseras. Me pregunto cuándo lo replicarán las empresas chinas?
El menú imita la disposición de un smartphone con pestañas de aplicaciones, lo que incluye ajustes precisos de los asientos perdidos entre una multitud de iconos idénticos, una configuración que se siente tan anticuada como encontrarse un viejo teléfono Zopo en un cajón del escritorio. Sin embargo, los modos de conducción propios y la pantalla de inicio fueron diseñados con gran atención al detalle, alentando a explorar para descubrir cómo desactivar el control de estabilidad: no es solo una interfaz del vehículo, sino una pieza de arte digital.
Las pantallas no dominan: la mirada queda atrapada por una corriente colorida bajo una carcasa facetada y por un nuevo volante. La atmósfera habitual de BMW también la crea el conjunto de pedales con acelerador montado en el piso.
El velocímetro, metido en una esquina, resulta sorprendentemente fácil de leer. La línea inferior siempre muestra información sobre la reserva de combustible y la temperatura del refrigerante.
En efecto, los ajustes Relax, Expressive y Digital Art se distinguen por gráficos únicos. Diseños abstractos y coloridos inundan cada pantalla, armonizando con una extensa línea de iluminación interior que rodea la parte delantera de la cabina; lamentablemente, los pasajeros traseros se pierden este espectáculo visual. La integración de los ajustes de las persianas y del techo solar completa la experiencia inmersiva. Funciona de maravilla: la artista china Cao Fei, conocida por su trabajo en el art car basado en el BMW M6 GT3, ha infundido a los interiores del auto un aire fresco y artístico. Es un guiño sofisticado a los sonidos ambientales de la naturaleza y a los “sueños de una noche de verano” que suelen encontrarse en vehículos asiáticos.
La principal desventaja del nuevo sistema multimedia es la incomodidad de controlarlo por completo con el mando giratorio del túnel central. Los gráficos y la resolución de la pantalla tranquilizan después de los autos chinos.
Las ruedas moleteadas no solo giran, sino que también basculan de lado a lado.
Entonces, ¿cómo se desactiva el control de estabilidad?
Sin embargo, queda una pregunta apremiante: ¿cómo diablos se desactiva el sistema de estabilidad?
Esto es crucial para confirmar que, pese a los experimentos estilísticos del diseñador jefe Domagoj Dukec y del diseñador exterior Sebastian Simm, esto sigue siendo indudablemente un BMW. El sello de la marca, incluso en sus sedanes y SUVs más grandes, es permitir un poco de derrape juguetón. A menudo, el X7 lo logra mejor que el X3, y el “7 series” lo recorre con más precisión que el “3 series”. Si tuviera que elegir entre recorrer una carretera invernal sinuosa derrapando con el BMW 740d o con el 340i, optaría por la séptima serie sin dudarlo. Sí, es algo pesado, pero su respuesta al acelerador y su comportamiento neutral en las curvas, libre de las sobrecorrecciones típicas de xDrive, son ejemplares. El brillo refinado de las barreras reflejado en las enormes fosas nasales cromadas complementa de verdad su porte sofisticado.
En esencia, el BMW 740d redefine las expectativas al reunir lujo y rendimiento dinámico para ofrecer una experiencia de conducción convincente. Su mezcla de tecnología avanzada, comodidad y el placer de conducción icónico de BMW lo convierte no solo en un vehículo, sino en una declaración sobre ruedas, capaz de transitar hábilmente la línea entre herencia e innovación.
El chasis se ha actualizado de forma selectiva. Se conservan la suspensión delantera de doble brazo y la trasera multi-link. Los resortes neumáticos pueden elevar la carrocería 20 mm, llevando la distancia al suelo a casi 200 mm. La rigidez del subchasis delantero aumentó, y ahora atrás hay soportes hidráulicos para mejorar el confort. Los motores de los estabilizadores activos ahora se alimentan mediante un sistema eléctrico de 48 voltios (sus componentes están pintados de naranja).
En carretera: 6.2 segundos y un diésel que sube de vueltas
La experiencia de conducción del BMW 740d supera realmente las expectativas. Incluso el motor diésel básico ofrece una dinámica elogiable hasta 150 km/h. En nuestras pruebas, el auto aceleró a 100 km/h en 6.2 segundos, ligeramente por encima de los 5.8 segundos prometidos. Sorprendentemente, el motor sube hasta unas 5600 rpm atípicas para un diésel y lo hace sin esfuerzo, como si aún tuviera reservas de potencia. La transmisión automática de ocho velocidades funciona de manera impecable y, algo importante, a diferencia del “3 series” con un tren motriz similar, el “7 series” permite detenerse suavemente en los semáforos. El pedal de freno, equipado con asistencia eléctrica, no es especialmente comunicativo, pero su largo recorrido evita errores a baja velocidad. Además, nunca tuve problemas con el sistema start-stop obligatorio: es imperceptible.
Un ángulo de giro de 3.5 grados para las ruedas traseras es modesto según los estándares actuales. Pero basta para reducir el diámetro de giro en 0.8 m.
El chasis y el carbono que desapareció
La plataforma CLAR se mantiene, conservando la disposición y los elementos principales de la suspensión. La suspensión delantera de doble horquilla y la trasera de cinco brazos todavía pueden mejorarse con estabilizadores activos, y la dirección en las cuatro ruedas ahora es estándar en todos los sedanes de la séptima serie, probablemente como compensación por retirar la fibra de carbono de la lista de materiales. ¿Aquellas insignias Carbon Core en el pilar central del anterior “7 series”? Ahora son obsoletas, sin materiales compuestos en la estructura de la carrocería. Además, Múnich no ha seguido a Mercedes en cuanto a flexibilidad de “articulación”; el ángulo máximo de desviación de las ruedas traseras es de solo 3.5 grados frente a los 10 grados del S-class. En la práctica, esto resulta suficiente, y los problemas de maniobrabilidad no existen.
El joystick de la transmisión se ha degradado hasta convertirse en una protuberancia apenas perceptible. El gran mando de control multimedia encaja bien en la mano, pero el esfuerzo para los movimientos laterales es demasiado alto.
Preciso abajo, impreciso por encima de 170 km/h
Al principio, me impresionó el manejo. Aunque deseaba una respuesta más aguda, las reacciones de la dirección me recordaron vivamente al anterior “7 series”, que lideraba su clase en agilidad. Sin embargo, lo que resulta agradable en modos más lentos se convierte en una desventaja a velocidades más altas. ¿De verdad circular por debajo de 170 km/h podría considerarse excesivo para un auto ejecutivo moderno? A estas velocidades, la conexión con el sedán se debilita, los cambios de carril se vuelven tensos, los pasajeros se quedan callados y las palmas sudan. Esta sensación podría atribuirse a los neumáticos de invierno, y espero que el “7 series” se comporte claramente mejor en carreteras de verano.
El diésel B57 ha sido actualizado de forma significativa: pistones de acero en lugar de aluminio, nuevos inyectores de combustible con presión de inyección de hasta 2500 bar. El arrancador-generador de 48 voltios, que proporciona una salida rápida desde parado, ayuda a eliminar el retardo típico del diésel moderno al presionar el pedal del acelerador.
¿O quizá el auto es realmente demasiado rápido? Por encima de 150 km/h, el motor pierde impulso inesperadamente y la aceleración se siente perezosa. Momentos antes pilotabas un vehículo de última generación con un robusto motor diésel, y ahora incluso hatchbacks con motores turbo más pequeños te adelantan. Sin embargo, al comparar la dinámica del BMW 740d y Mercedes S 350 d, este último queda constantemente atrás. Me intriga probar las versiones de gasolina más potentes, lastradas por un sistema híbrido, o el sedán eléctrico i7, que por fuera se distingue solo por detalles menores.
La pantalla de instrumentos estándar (primera diapositiva) y la segunda diapositiva: una transmisión de video en tiempo real con el piloto automático activado. No solo puedes quitar las manos del volante por un breve tiempo (BMW conduce perfectamente incluso con marcas de nieve visibles), sino que también puedes mirar no por el parabrisas, sino a la pantalla.
¿Silencioso? No del todo
¿Pero es más silencioso? Este “7 series” tiene cristales simples pero gruesos que, en mi opinión, aíslan la cabina de forma insuficiente frente a los ruidos externos. El ruido del motor es mínimo, incluso a fondo, y cualquier ligera vibración al ralentí solo se percibe a través del volante, desapareciendo cuando entra en acción el inalterable sistema start-stop. Aun así, el viento y los camiones que pasan siguen siendo audibles; falta el silencio envolvente del S-class.
Si tu BMW todavía tiene una perilla redonda para controlar las luces, gírala a modo de despedida. A partir de ahora será así: con botones y sensores.
El trampolín roto
Por otro lado, experimentar el efecto de “trampolín roto” resulta singularmente disfrutable: te eleva suavemente hacia arriba, pero luego te sacude con dureza al aterrizar. Los amortiguadores adaptativos y los resortes neumáticos ofrecen una elección limitada entre los modos confort y sport. Según el comunicado de prensa, los ajustes Relax y Digital Art también influyen en el comportamiento de la suspensión, pero Yaroslav Tsyplenkov y yo tuvimos dificultades para diferenciarlo de la configuración de confort.
Condujimos sobre todo en Comfort, donde el gran sedán rueda de forma inesperadamente áspera, reaccionando con mal humor a pequeñas imperfecciones en una carretera por lo demás lisa. Busco dignidad en la marcha y, en Comfort, prefiero sentir que estoy levitando. La breve fase de flotación cuando el G70 pasa sobre una onda es deliciosa, pero ¿por qué la carrocería debe detenerse tan abruptamente al aterrizar? La disparidad entre la suavidad de marcha y el aspecto de la carretera desconcierta. Curiosamente, tanto el confort de marcha como el acústico son notablemente superiores delante que atrás.
¿Cómo puede ser esto? ¿Acaso no dominaban estas tecnologías hace casi una década, cambiaron de proveedores de amortiguadores y refinaron los algoritmos adaptativos? En efecto, los golpes secos y sacudidas recordados del anterior “7 series” F01 están ausentes, pero los baches perceptibles en ondulaciones medias desaniman. No recuerdo tal incomodidad en el Mercedes S-class, incluso después de conducir extensamente en condiciones de carretera variadas durante una prueba comparativa de hace dos años. Y ni siquiera hemos puesto a prueba al “7 series” en las juntas y obstáculos más duros del Tercer Anillo de Transporte de Moscú. ¿Cómo será la experiencia con la suspensión M-Adaptive? Sospecho que quizá no sea agradable.
Las dimensiones de los pasos de rueda han aumentado, igual que la altura de carga. El volumen del maletero (540 L según ficha) y la calidad del acabado se mantienen al nivel anterior.
¿Sigue viva la ingeniería alemana?
Quizá ya he redactado suficientes críticas para el nuevo “7 series”, aislado en la helada Zikra. Es asombroso lo rápido que han decaído los estándares automotrices, antes considerados inexpugnables. Los modelos alemanes de gama alta, que ahora cuestan el doble o incluso el triple que antes, son casi redundantes, mientras que sus antiguos propietarios ahora optan por marcas chinas antes desconocidas. Aun así, pese a sus fallas, el BMW G70 “7 series” sigue siendo superior a cualquier auto chino que haya conducido.
Para quienes temen que la ingeniería alemana sea una reliquia del pasado, pueden estar tranquilos. El G70, desarrollado durante cinco años turbulentos marcados por paradas de COVID-19, el auge de la influencia del mercado chino y cambios significativos en el mercado global, se erige como testimonio de una calidad perdurable. Tiende un puente entre el pasado familiar de BMW y un futuro aún no descubierto. Por ejemplo, mientras las ventas del Mercedes S-class cayeron 18% el año pasado, esto presenta una oportunidad para que el “7 series” gane popularidad. Pero también señala que los fabricantes locales están avanzando con fuerza en China, el mayor mercado para estas compañías. En mi opinión, el G70 se ha adaptado bastante bien a esta nueva dinámica del mercado. Por suerte, el sistema de estabilidad todavía se desconecta, permitiendo que este depredador elegante se deslice con belleza sobre la carretera.
Este es el primer BMW 7 series con la placa de matrícula en el parachoques, no en la tapa del maletero. El borde superior de la propia tapa también está notablemente más alto que antes.
Tanto si eres un entusiasta de BMW desde hace años como si estás explorando opciones en el mercado de sedanes de alta gama, el G70 ofrece una combinación convincente de rendimiento tradicional BMW con innovaciones orientadas al futuro. Es más que un auto; es una declaración de hacia dónde imagina BMW el futuro de la conducción de lujo, lo que lo convierte en un modelo fascinante tanto para puristas de la conducción como para aficionados a la tecnología.
BMW 740d xDrive: especificaciones completas
| Categoría | Especificación |
|---|---|
| Automóvil | BMW 740d xDrive |
| Tipo de carrocería | Sedán de cuatro puertas |
| Dimensiones (mm) | Longitud: 5391 Anchura: 1950 Altura: 1544 Batalla: 3215 Vía delantera/trasera: 1662 / 1684 |
| Peso en vacío (kg) | 2180 |
| Peso bruto (kg) | 2895 |
| Volumen del maletero (L) | 540 |
| Tipo de motor | Diésel, con inyección por acumulador y doble turbo |
| Ubicación del motor | Delantero, longitudinal |
| Configuración de cilindros | 6 cilindros, en línea |
| Cilindrada (cm³) | 2993 |
| Potencia máxima | 286 hp / 210 kW a 4000 rpm |
| Par máximo | 650 Nm a 1500—2500 rpm |
| Potencia del arrancador-generador | 18 hp / 13 kW |
| Par del arrancador-generador | 200 Nm |
| Potencia pico del tren motriz | 299 hp / 220 kW |
| Par pico del tren motriz | 670 Nm |
| Transmisión | Automática, de 8 velocidades |
| Tipo de tracción | Tracción total, con embrague multidisco en el accionamiento del eje delantero |
| Suspensión delantera | Independiente, neumática, con doble brazo transversal |
| Suspensión trasera | Independiente, neumática, multi-link |
| Dimensiones de neumáticos | 245/50 R19 |
| Velocidad máxima (km/h) | 250 |
| Aceleración 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Consumo de combustible (L/100 km) | Mixto |
| Ciclo | 6.8 |
| Capacidad del tanque de combustible (L) | 74 |
| Tipo de combustible | Diésel |
Datos clave de un vistazo
- Motor: turbodiésel B57 de seis cilindros en línea y tres litros, 286 hp, más un arrancador-generador de 48 voltios para 299 hp y 670 Nm combinados — el único diésel en la gama G70
- Medido: 0-100 km/h en 6.2 segundos frente a los 5.8 declarados; el diésel sube hasta 5600 rpm, pero se queda sin aliento por encima de 150 km/h
- Tamaño: 5,391 mm de largo sobre una batalla de 3,215 mm, 2,180 kg, y una línea de ventanas 8 cm más alta que la del auto anterior
- Plataforma: sigue siendo CLAR, compartida con el i7 eléctrico, y ya no hay fibra de carbono en la carrocería, así que las insignias Carbon Core desaparecieron
- Dirección trasera: estándar en toda la gama, pero solo 3.5 grados frente a los 10 del S-Class
- El punto débil: el confort de marcha. Incluso en Comfort, el G70 aterriza con dureza después de una onda, y el asiento trasero lo pasa peor que el delantero
Preguntas frecuentes
¿Qué tan rápido es el BMW 740d xDrive? BMW declara 5.8 segundos hasta 100 km/h; medido ese día, tardó 6.2. Por encima de 150 km/h la aceleración decae de forma notable.
¿Qué motores ofrece el G70 7 Series? Los gasolina 735i, 740i y 760i xDrive para mercados de exportación, los híbridos plug-in 750e y M760e para Europa, este único diésel 740d y tres i7 eléctricos de 455 a 660 hp con una batería de 101.7 kWh.
¿Por qué el nuevo 7 Series parece tan alto? Porque la misma plataforma debe alojar un paquete de baterías. La línea de las ventanas queda 8 cm más alta que en la generación anterior; Mercedes, en cambio, mantiene sus autos eléctricos sobre una arquitectura separada.
¿Sigue teniendo fibra de carbono en la carrocería? No. La estructura Carbon Core del 7 Series anterior desapareció; en su lugar, la dirección en las cuatro ruedas pasó a ser estándar.
¿Cómo se siente al rodar? Esa es su área más débil. Los resortes neumáticos y amortiguadores adaptativos flotan bien sobre una onda larga, pero detienen la carrocería abruptamente al aterrizar, y las pequeñas imperfecciones se transmiten más de lo que deberían en un auto de esta clase.
¿Sigue conduciéndose como un BMW? Sí: el control de estabilidad puede desconectarse, y con él apagado el 740d derrapa con más precisión que un 3 Series, sin las correcciones habituales de xDrive.
Foto: Dmitry Pitersky | compañía BMW
Grupo de expertos: Yaroslav Tsyplenkov
Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Prueba del nuevo sedán BMW 740d de la generación G70: ¿sigue viva la ingeniería alemana?
Publicado Agosto 22, 2024 • 19m para leer
