Es scheint, als würde ich gerade meine Sicht auf das Design der neuen BMW 7 Series neu bewerten. Meine anfängliche Ablehnung verflog innerhalb der ersten dreißig Minuten, danach folgte ein Tag voller Fahrfrust. Jetzt, nachdem ich mir immer wieder Markenvideos, Analysen und Kommentare von Automobildesignern angesehen habe, zögere ich noch immer, den Stil atemberaubend zu nennen, obwohl ich ihn inzwischen akzeptiere. Dennoch überrascht die G70-Limousine auf Weisen, die über reine Ästhetik hinausgehen.
Ein Design, in das man hineinwachsen muss
Wenn etwas von breiter Kritik umgeben ist, treibt es mich dazu, tiefer zu graben und mir eine eigene Meinung zu bilden. Genau das war meine Erfahrung mit dem Design der neuen 7 Series, das nicht weithin angenommen wurde. Doch inzwischen akzeptieren wir den BMW M4 mit seinen auffälligen Nüstern, und die einst kritisierte E60 5 Series nähert sich dem Klassikerstatus. Vielleicht verdient auch diese Limousine etwas Zeit. Dieser Ansatz hat sich in jedem Fall bewährt, außer bei der 7 Series der Generation E65. Vorsorglich setze ich auch die Crossover iX und XM auf diese Liste—vielleicht leben wir nicht lange genug, um zu erleben, dass diese Modelle für ihre Schönheit verehrt werden.
Das Design der G70-Limousine war nicht nur das Werk von Domagoj Dukec und Sebastian Simm, sondern auch von Josef Kaban, der von 2017 bis 2019 bei BMW war. Wie üblich war die anfängliche Vision der Designer etwas anders: In den Skizzen hat die künftige “7 series” eine dynamischere Silhouette mit sehr kurzem vorderen Überhang und kompaktem Kofferraum. Die Front mit der zweistufigen Lichtsignatur war jedoch von Anfang an im Projekt—heute ist sie ein Erkennungsmerkmal aller großen BMWs, einschließlich X7 und XM.
Der erste Eindruck ist Größe
Der erste und auffälligste Eindruck ist seine Größe. Die neue 7 Series wirkt groß, weniger in der Länge—denn kurze Radstandversionen gibt es nicht mehr—als in der Höhe. Daneben zu stehen ruft ein Gefühl hervor, das dem neben einem Aurus ähnelt, bei dem die Fensterlinie ebenfalls crossoverartige Höhe erreicht. Im Vergleich zur vorherigen 7 Series fiel mir auf, dass die Fenster nun 8 cm höher beginnen. Diese Änderung ist größtenteils das Ergebnis von BMWs strategischer Entscheidung, eine einheitliche Plattform für Verbrenner- und Elektromodelle zu nutzen, anders als Mercedes, der seine batteriebetriebenen Fahrzeuge lieber differenziert.
Ein Diesel in einer Modellpalette voller Elektroantriebe
Die 7 Series hat noch nie eine derart vielfältige Auswahl an Antrieben geboten: von Mildhybriden und Plug-in-Hybriden bis zu traditionellem Diesel und rein elektrischen Antrieben. Die elektrische BMW i7-Limousine, die bis zu 660 horsepower leisten kann, ist für viele zweifellos ein Anziehungspunkt. Ich hatte jedoch das Glück, das einzige beim Händler verfügbare Dieselmodell Probe zu fahren—den BMW 740d xDrive. Dieses Modell besitzt einen dreilitrigen B57-Turbodieselmotor mit 286 horsepower, der in Kombination mit einem 48-Volt-Startergenerator insgesamt 299 horsepower and 670 Newton-meters Drehmoment liefert. Er bleibt die einzige Dieselvariante der neuen Modellreihe.
Der BMW 740d verzichtet auf auffällige Extras: keine Swarovski-Kristallscheinwerfer, keine Türservos und ganz sicher keinen riesigen 31-inch “Fernseher” für die Fondpassagiere. Aber das ist kein Problem—unsere Testzeit ist auf Tageslicht beschränkt. Jedes “elektro-chinesische” Auto kann heutzutage sinnlos Türen aufreißen, und ein an der Decke montierter “Fernseher”… Wie lange dauert es, bis einem beim Betrachten eines riesigen Bildschirms während der Fahrt übel wird? Lassen wir den Schnickschnack beiseite und konzentrieren uns auf das, worauf es wirklich ankommt.
Neben der Dieselversion 740d xDrive umfasst die G70-Familie viele weitere Varianten. Die reinen Benziner BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) und 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) werden nur für den Export produziert—hauptsächlich für Amerika und China. Europa erhält die Plug-in-Hybride BMW 750e xDrive (489 hp) und M760e xDrive (571 hp), die einen dreilitrigen Benzin-“Sechser” zusammen mit einem Elektromotor nutzen. Außerdem gibt es drei elektrische BMW i7 (erste Folie), die äußerlich kaum vom Verbrenner-“7 series” zu unterscheiden sind: Die Version eDrive50 (455 hp) hat einen einzelnen Motor an der Hinterachse, während die Versionen xDrive60 (544 hp) und M70 xDrive (660 hp) über zweimotorigen Allradantrieb verfügen. Alle sind mit einer Traktionsbatterie mit 101.7 kWh Kapazität ausgestattet, die unter dem Innenraumboden liegt (Folie unten).
Ein Auto ohne Türgriffe
Eine bemerkenswerte Änderung an der neuen “7 Series” ist das Fehlen äußerer Türgriffe. Ich schätze die dezenten Taschen, die den Knopf für das elektrische Schloss verbergen. In einer Zeit, in der hervorstehende Griffe ein Design-Fauxpas sind, ist diese Lösung ausfahrbaren Mechanismen vorzuziehen, und zum Glück neigt hier nichts zum Einfrieren. Meine Sorge, dass sich in diesen Taschen Straßenschmutz sammeln würde, war unbegründet—dank akribisch entwickelter Aerodynamik. Und obwohl man das taktile Gefühl federbelasteter Griffe nicht mehr genießen oder ihre Kinematik beobachten kann, sind solche Details etwas für diejenigen unter uns, die klassische Interaktionen mit dem Auto schätzen. Einfach den Knopf drücken, das Surren des Motors hören, und man wird hineingebeten.
Der optional herunterklappbare 31-inch “Fernseher” wird vielleicht nur für schöne Aufnahmen in der Pressemitteilung gebraucht. Sein praktischer Nutzen ist fraglich.
Inside the G70
Der Innenraum des G70 weist im Vergleich zur vorherigen “7 Series” G11—die ebenfalls beim Händler ausgestellt war—nicht den typischen BMW-Duft auf. Statt der üblichen Lederfülle bietet der G70 ein deutlich technologisches Aroma, und die Polsterung fühlt sich eher gummiartig an. Das liegt an Veganza, einem Kunstleder, das dem Sensatec-Material ähnelt, das man aus Kaliningrads “Paket”-Limousinen und Crossovern kennt. Natürlich sind echtes Leder und sogar Kaschmireinsätze weiterhin als Optionen erhältlich.
Die Rückbank des “740” ist ausgesprochen schlicht und bietet keinerlei Einstellungen. Interessanterweise ist die neue Anordnung, anders als frühere “7 Series”-Modelle mit erhöhter Sitzposition, dem Mercedes-Design näher, besonders auffällig, wenn man Einzelsitze mit Ottomanen und Massagefunktionen wählt. Dennoch gibt es reichlich Platz für Beine und Köpfe, und selbst die Standardsitze bieten eine bequeme Position. Oben trägt ein großes Schiebedach zur Atmosphäre bei und erlaubt es den Passagieren, sich unauffällig hinter der Kante der hinteren Säule zu verbergen, wenn sie sich zurücklehnen.
Im neuen Sitzmuster sieht jeder etwas anderes. Die Polsterung ist weicher als erwartet, und die Einstellungen sind unpraktisch. Schon die zeitweilige Verlegung der typischen Mercedes-Tasten in die Tür (wie wurde so eine Entscheidung bei BMW genehmigt?) verursacht eine deutliche Veränderung der Sitzposition, und alle präzisen Einstellungen sind im Menü verborgen.
Unordentliche Falten an der ausziehbaren Sitzfläche wirken in einem solchen Auto fehl am Platz.
Zwei Tablets, in die Türgriffe eingebaut
Ich erinnere mich deutlich, wie beeindruckt ich vor neun Jahren von dem Tablet war, das in die Mittelarmlehne der früheren “7 Series” integriert war. Dieses klobige Samsung Galaxy Tab 4 diente als echte Kommandozentrale für den Innenraum: Klima einstellen, Rollos einfahren, den Innenraum beleuchten. Jetzt verfügt das Auto über zwei Tablets, die in die Sockel der Türgriffe eingebettet sind—ein genialer Fortschritt angesichts des Mangels an substanziellem Griffwerk beim Vorgängermodell, damit diese praktische Funktion nicht vergeudet wird.
Anfangs wirkte der Innenraum im Auslieferungsbereich kalt und leblos, vielleicht sogar abgeleitet—besonders beim Blick auf die allzu vertrauten Mercedes-Sitzverstellungen in der Tür. Nach einer gründlichen Probefahrt wirkt der G70 jedoch deutlich zeitgemäßer, vor allem im Vergleich zur aktuellen Mercedes S-Class der Baureihe V223. Dieser BMW fühlt sich wirklich wie ein Auto aus der Zukunft an. Obwohl ich eine Vorliebe für die früheren Innenraumdesigns habe, ist die unerbittliche Weiterentwicklung der Designkonzepte, die bis zur Generation E32 zurückreicht, in einem sich schnell entwickelnden Markt entscheidend.
Der einfache Rücksitz hat keine Verstellungen, ist aber recht bequem.
iDrive auf OS8
Die Beschäftigung mit der “Zukunft” bedeutet oft, Benutzeroberflächen neu zu denken: Fast die Hälfte der Fahrwerksmodi in “My Modes” komprimiert die Instrumentenanzeige zu ein paar schrägen Spuren. Das neue iDrive-Multimediasystem mit seiner OS8-Oberfläche präsentiert die futuristische Innenwelt von BMW auf brillante Weise. Der Drehregler bleibt zwar erhalten, doch seine Funktionalität wirkt veraltet; er dreht sich ausreichend leichtgängig, aber seitliche Bewegungen sind unerwartet schwergängig und begrenzt. Zum Glück reagiert der Touchscreen schnell und präzise.
Eine Entdeckung der Innenraumdesigner—Touchscreens direkt auf der Verkleidung der Fondtüren. Ich frage mich, wann chinesische Unternehmen das nachahmen werden?
Das Menü imitiert ein Smartphone-Layout mit App-Reitern, darunter auch die präzisen Sitzverstellungen, die zwischen unzähligen identischen Symbolen verloren gehen—eine Anordnung, die so veraltet wirkt, als fände man ein altes Zopo-Telefon in einer Schreibtischschublade. Die markeneigenen Fahrmodi und der Startbildschirm wurden jedoch mit großem Blick für Details gestaltet und regen dazu an, herauszufinden, wie man die Stabilitätskontrolle deaktiviert—nicht nur eine Fahrzeugschnittstelle, sondern ein Stück digitale Kunst.
Die Bildschirme dominieren nicht—der Blick bleibt an einem farbigen Strom unter einer facettierten Hülle und an einem neuen Lenkrad hängen. Die vertraute BMW-Atmosphäre entsteht auch durch die Pedaleinheit mit bodenstehendem Gaspedal.
Der in eine Ecke gerückte Tachometer ist überraschend gut ablesbar. Die untere Zeile zeigt stets Informationen zur Kraftstoffreserve und zur Temperatur des Kühlmittels an.
Tatsächlich unterscheiden sich die Einstellungen Relax, Expressive und Digital Art durch eigene Grafiken. Farbenfrohe abstrakte Motive fluten jeden Bildschirm und harmonieren mit einer ausgedehnten Innenlichtlinie, die sich um den vorderen Teil der Kabine legt—leider entgeht den Fondpassagieren dieses visuelle Vergnügen. Die Einbindung der Fensterrollos und Schiebedacheinstellungen vollendet das immersive Erlebnis. Es funktioniert wunderbar: Die chinesische Künstlerin Cao Fei, bekannt für ihre Arbeit am auf dem BMW M6 GT3 basierenden Art Car, hat den Innenräumen des Autos frische, künstlerische Note verliehen. Das ist eine raffinierte Anspielung auf die Ambient-Naturklänge und “Mittsommernachtsträume”, die man oft in asiatischen Fahrzeugen findet.
Der größte Nachteil des neuen Multimediasystems ist die umständliche volle Bedienung über den Drehregler auf dem Mitteltunnel. Grafik und Bildschirmauflösung wirken nach chinesischen Autos beruhigend.
Die gerändelten Räder drehen sich nicht nur, sondern kippen auch von Seite zu Seite.
Wie schaltet man also die Stabilitätskontrolle aus?
Doch eine drängende Frage bleibt: Wie um alles in der Welt schaltet man das Stabilitätssystem aus?
Das ist entscheidend, um zu bestätigen, dass dies trotz der stilistischen Experimente von Chefdesigner Domagoj Dukec und Exterieurdesigner Sebastian Simm unbestreitbar ein BMW bleibt. Das Markenzeichen der Marke, selbst in ihren größten Limousinen und SUVs, ist es, ein wenig spielerisches Driften zu erlauben. Oft gelingt das dem X7 besser als dem X3, und die “7 series” meistert es präziser als die “3 series”. Wenn ich die Wahl hätte, eine kurvige Winterstraße im Drift mit dem BMW 740d oder dem 340i zu fahren, würde ich ohne Zögern die siebte Reihe wählen. Ja, sie ist etwas schwer, aber ihre Reaktion auf Gaspedalbefehle und ihr neutrales Kurvenverhalten—frei von den typischen xDrive-Überkorrekturen—sind vorbildlich. Der edle Schein, der von den Leitplanken auf die massiven Chromnüstern reflektiert wird, ergänzt ihre kultivierte Haltung wirklich.
Im Kern definiert der BMW 740d Erwartungen neu, indem er Luxus und dynamische Leistung zusammenbringt und ein überzeugendes Fahrerlebnis bietet. Seine Mischung aus fortschrittlicher Technologie, Komfort und ikonischer BMW-Fahrfreude macht ihn nicht nur zu einem Fahrzeug, sondern zu einem Statement auf Rädern, das souverän die Linie zwischen Tradition und Innovation befährt.
Das Fahrwerk wurde gezielt aktualisiert. Die vordere Doppelquerlenker- und die hintere Mehrlenkeraufhängung bleiben erhalten. Luftfedern können die Karosserie um 20 mm anheben und die Bodenfreiheit auf fast 200 mm bringen. Die Steifigkeit des vorderen Hilfsrahmens wurde erhöht, und hinten gibt es nun Hydrolager für mehr Komfort. Die Motoren der aktiven Stabilisatoren werden nun von einem 48-Volt-Bordnetz versorgt (seine Komponenten sind orange lackiert).
Auf der Straße: 6.2 Sekunden und ein Diesel, der dreht
Das Fahrerlebnis des BMW 740d übertrifft die Erwartungen wirklich. Selbst der Basis-Dieselmotor liefert bis 150 km/h respektable Dynamik. In unseren Tests beschleunigte das Auto in 6.2 Sekunden auf 100 km/h und verfehlte damit leicht die versprochenen 5.8 Sekunden. Bemerkenswerterweise dreht der Motor für einen Diesel bis zu untypischen 5600 rpm und arbeitet mühelos, als hätte er noch Leistungsreserven. Das Achtgang-Automatikgetriebe arbeitet makellos, und wichtig ist: Anders als die “3 series” mit ähnlichem Antriebsstrang erlaubt die “7 series” ein sanftes Anhalten an Ampeln. Das Bremspedal mit elektrischer Unterstützung ist nicht besonders mitteilsam, doch sein langer Weg verhindert Fehltritte bei niedrigen Geschwindigkeiten. Außerdem hatte ich nie Probleme mit dem obligatorischen Start-Stopp-System—es arbeitet nahtlos.
Ein Lenkwinkel von 3.5 Grad für die Hinterräder ist nach heutigen Maßstäben bescheiden. Aber er reicht aus, um den Wendekreis um 0.8 m zu verringern.
Das Chassis und das verschwundene Carbon
Die CLAR-Plattform bleibt erhalten und bewahrt Layout und Hauptbestandteile der Aufhängung. Die vordere Doppelquerlenker- und die hintere Fünflenkerachse lassen sich weiterhin mit aktiven Stabilisatoren aufrüsten, und Allradlenkung ist nun bei allen Limousinen der siebten Reihe serienmäßig—wahrscheinlich als Ausgleich dafür, dass Carbonfaser von der Materialliste gestrichen wurde. Diese Carbon Core-Embleme an der B-Säule der früheren “7 series”? Sie sind nun überholt, denn in der Karosseriestruktur gibt es keine Verbundwerkstoffe mehr. Außerdem ist München Mercedes bei der “joint”-Flexibilität nicht gefolgt; der maximale Einschlagwinkel der Hinterräder beträgt nur 3.5 Grad gegenüber 10 Grad in der S-class. In der Praxis erweist sich das als ausreichend, und Probleme mit der Manövrierfähigkeit gibt es nicht.
Der Getriebe-Joystick ist zu einem kaum wahrnehmbaren Vorsprung verkümmert. Der große Medien-Drehregler liegt gut in der Hand, doch der Kraftaufwand für seitliche Bewegungen ist zu hoch.
Scharf unten, vage oberhalb von 170 km/h
Anfangs war ich von der Handhabung beeindruckt. Obwohl ich mir schärfere Reaktionen gewünscht hätte, erinnerten mich die Lenkreaktionen lebhaft an die frühere “7 series”, die ihre Klasse bei der Agilität anführte. Was bei niedrigerem Tempo angenehm ist, wird bei höheren Geschwindigkeiten jedoch zur Schwäche. Kann Fahren unter 170 km/h für ein modernes Repräsentationsauto wirklich schon zu viel sein? Bei diesen Tempi schwächt sich die Verbindung zur Limousine ab, Spurwechsel werden angespannt, die Passagiere werden still, und die Handflächen werden feucht. Dieses Gefühl könnte auf Winterreifen zurückzuführen sein, und ich erwarte, dass sich die “7 series” auf Sommerstraßen deutlich besser steuern lässt.
Der B57-Diesel wurde deutlich überarbeitet: Stahlkolben statt Aluminium, neue Einspritzdüsen mit einem Einspritzdruck von bis zu 2500 bar. Der 48-Volt-Startergenerator, der einen schnellen Start aus dem Stand ermöglicht, hilft, die typische Verzögerung moderner Diesel beim Druck aufs Gaspedal zu beseitigen.
Oder ist das Auto vielleicht tatsächlich zu schnell? Jenseits von 150 km/h geht dem Motor unerwartet die Puste aus, und die Beschleunigung wirkt träge. Eben noch steuerten Sie ein hochmodernes Fahrzeug mit starkem Dieselmotor, und nun ziehen sogar Schrägheckmodelle mit kleineren Turbomotoren vorbei. Vergleicht man jedoch die Dynamik des BMW 740d und Mercedes S 350 d, fällt letzterer durchweg zurück. Mich reizt es, die stärkeren Benzinversionen zu testen, die mit einem Hybridsystem belastet sind, oder die elektrische i7-Limousine, die sich von außen nur durch kleine Details unterscheidet.
Der serienmäßige Instrumentenbildschirm (erste Folie) und die zweite Folie—eine Echtzeit-Videoübertragung bei aktiviertem Autopiloten. Man kann nicht nur kurz die Hände vom Lenkrad nehmen (BMW fährt selbst bei deutlichen Schneemarkierungen perfekt), sondern auch nicht durch die Windschutzscheibe, sondern auf den Bildschirm schauen.
Leise? Nicht ganz
Ist er also leiser? Diese “7 series” hat einfache, aber dicke Scheiben, die den Innenraum meiner Meinung nach nicht ausreichend vor Außengeräuschen schützen. Das Motorgeräusch ist selbst bei Vollgas minimal, und jede leichte Vibration im Leerlauf ist nur über das Lenkrad wahrnehmbar und verschwindet, sobald das unveränderliche Start-Stopp-System eingreift. Dennoch bleiben Wind und vorbeifahrende Lastwagen hörbar—es fehlt die umhüllende Ruhe der S-class.
Wenn Ihr BMW noch einen runden Lichtschalter hat, drehen Sie ihn zum Abschied. Von nun an wird es so sein—mit Tasten und Sensoren.
Das zerrissene Trampolin
Andererseits ist es auf besondere Weise angenehm, den Effekt des “zerrissenen Trampolins” zu erleben: Man wird sanft nach oben gehoben, bei der Landung aber hart durchgerüttelt. Adaptive Dämpfer und Luftfedern bieten nur eine begrenzte Wahl zwischen Komfort- und Sportmodus. Laut Pressemitteilung beeinflussen auch die Einstellungen Relax und Digital Art das Verhalten der Aufhängung, doch Yaroslav Tsyplenkov und ich hatten Schwierigkeiten, dies von der Komfortabstimmung zu unterscheiden.
Wir fuhren meist im Comfort-Modus, in dem die große Limousine unerwartet rau abrollt und auf kleine Unebenheiten einer ansonsten glatten Straße gereizt reagiert. Ich suche beim Fahren Würde, und im Comfort möchte ich das Gefühl haben, zu schweben. Die kurze Schwebephase, wenn der G70 auf einer Welle reitet, ist reizvoll, aber warum muss die Karosserie bei der Landung so abrupt stoppen? Die Diskrepanz zwischen Fahrkomfort und dem Erscheinungsbild der Straße ist verwirrend. Seltsamerweise sind sowohl Fahr- als auch Akustikkomfort vorn spürbar besser als hinten.
Wie kann das sein? Hatten sie diese Technologien nicht schon vor fast einem Jahrzehnt gemeistert, Dämpferlieferanten gewechselt und die adaptiven Algorithmen verfeinert? Zwar sind die harten Stöße und Schläge, an die man sich von der früheren “7 series” F01 erinnert, verschwunden, doch die spürbaren Unebenheiten auf mittleren Wellen sind entmutigend. Einen solchen Komfortmangel erinnere ich beim Mercedes S-class nicht, selbst nach ausgiebigem Fahren auf unterschiedlichsten Straßen bei einem zwei Jahre alten Vergleichstest. Und wir haben die “7 series” noch nicht einmal auf den härteren Fugen und Hindernissen des Moskauer Third Transport Ring herausgefordert. Wie wird das Erlebnis mit der M-Adaptive suspension sein? Ich vermute, es könnte nicht angenehm werden.
Die Dimensionen der Radhäuser sind größer geworden, ebenso die Ladekante. Das Kofferraumvolumen (laut Papieren 540 L) und die Qualität der Verarbeitung bleiben auf dem bisherigen Niveau.
Lebt deutsche Ingenieurskunst noch?
Vielleicht habe ich in der frostigen Zikra abgeschieden genug Kritik an der neuen “7 series” verfasst. Es ist erstaunlich, wie schnell einst als unangreifbar geltende Automobilstandards gesunken sind. Deutsche Oberklassemodelle, die heute doppelt oder sogar dreimal so viel kosten wie früher, wirken fast überflüssig, während frühere Besitzer nun zuvor obskure chinesische Marken wählen. Dennoch bleibt die BMW G70 “7 series” trotz ihrer Mängel jedem chinesischen Auto überlegen, das ich gefahren bin.
Wer befürchtet, deutsche Ingenieurskunst sei ein Relikt der Vergangenheit, kann beruhigt sein. Der G70, entwickelt über fünf turbulente Jahre hinweg, geprägt von COVID-19-Stopps, dem wachsenden Einfluss des chinesischen Marktes und erheblichen Verschiebungen auf dem Weltmarkt, steht als Beleg für dauerhafte Qualität. Er verbindet die vertraute BMW-Vergangenheit mit einer noch unentdeckten Zukunft. So sank der Absatz der Mercedes S-class im vergangenen Jahr um 18%, was der “7 series” eine Chance gibt, an Beliebtheit zu gewinnen. Zugleich signalisiert es aber auch, dass lokale Hersteller in China, dem größten Markt für diese Unternehmen, deutlich an Boden gewinnen. Meiner Ansicht nach hat sich der G70 recht gut an diese neue Marktdynamik angepasst. Zum Glück lässt sich das Stabilitätssystem weiterhin abschalten, sodass dieses elegante Raubtier schön über die Straße gleiten kann.
Dies ist die erste BMW 7 series mit dem Kennzeichen am Stoßfänger statt auf dem Kofferraumdeckel. Auch die Oberkante des Deckels selbst liegt deutlich höher als zuvor.
Ob Sie seit Langem BMW-Enthusiast sind oder Optionen im Segment der Oberklasse-Limousinen erkunden, der G70 bietet eine überzeugende Mischung aus traditioneller BMW-Performance und zukunftsorientierten Innovationen. Er ist mehr als nur ein Auto; er ist eine Aussage darüber, wo BMW die Zukunft des luxuriösen Fahrens sieht, und macht ihn damit zu einem faszinierenden Modell für Fahrpuristen und Technikliebhaber gleichermaßen.
BMW 740d xDrive: Vollständige technische Daten
| Kategorie | Spezifikation |
|---|---|
| Automobil | BMW 740d xDrive |
| Karosserietyp | Viertürige Limousine |
| Abmessungen (mm) | Länge: 5391 Breite: 1950 Höhe: 1544 Radstand: 3215 Spurweite vorn/hinten: 1662 / 1684 |
| Leergewicht (kg) | 2180 |
| Zulässiges Gesamtgewicht (kg) | 2895 |
| Kofferraumvolumen (L) | 540 |
| Motortyp | Diesel, mit Common-Rail-Einspritzung und Biturboaufladung |
| Motoranordnung | Vorn, längs |
| Zylinderanordnung | 6 Zylinder, in Reihe |
| Hubraum (cm³) | 2993 |
| Maximale Leistung | 286 hp / 210 kW bei 4000 rpm |
| Maximales Drehmoment | 650 Nm bei 1500—2500 rpm |
| Leistung des Startergenerators | 18 hp / 13 kW |
| Drehmoment des Startergenerators | 200 Nm |
| Spitzenleistung des Antriebsstrangs | 299 hp / 220 kW |
| Spitzendrehmoment des Antriebsstrangs | 670 Nm |
| Getriebe | Automatisch, 8-Gang |
| Antriebsart | Allradantrieb, mit Lamellenkupplung im Vorderachsantrieb |
| Vorderradaufhängung | Unabhängig, pneumatisch, an doppelten Querlenkern |
| Hinterradaufhängung | Unabhängig, pneumatisch, Mehrlenker |
| Reifendimensionen | 245/50 R19 |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | 250 |
| Beschleunigung 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Kraftstoffverbrauch (L/100 km) | Kombiniert |
| Zyklus | 6.8 |
| Kraftstofftankinhalt (L) | 74 |
| Kraftstoffart | Diesel |
Wichtigste Fakten auf einen Blick
- Motor: Dreiliter-B57-Reihensechszylinder-Turbodiesel, 286 hp, plus 48-Volt-Startergenerator für zusammen 299 hp und 670 Nm — der einzige Diesel im G70-Programm
- Gemessen: 0-100 km/h in 6.2 Sekunden gegenüber behaupteten 5.8; der Diesel dreht bis 5600 rpm, geht ihm aber jenseits von 150 km/h die Luft aus
- Größe: 5,391 mm lang bei 3,215 mm Radstand, 2,180 kg und eine Fensterlinie 8 cm höher als beim alten Auto
- Plattform: weiterhin CLAR, gemeinsam mit dem elektrischen i7 — und kein Carbon mehr in der Karosserie, daher sind die Carbon Core-Embleme verschwunden
- Hinterradlenkung: serienmäßig über die gesamte Modellreihe, aber nur 3.5 Grad gegenüber 10 bei der S-Class
- Der Schwachpunkt: Fahrkomfort. Selbst im Comfort-Modus landet der G70 nach einer Welle hart, und hinten ist es schlechter als vorn
Häufig gestellte Fragen
Wie schnell ist der BMW 740d xDrive? BMW gibt 5.8 Sekunden bis 100 km/h an; am Messtag dauerte es 6.2. Oberhalb von 150 km/h lässt die Beschleunigung spürbar nach.
Welche Motoren bietet die G70 7 Series? Die Benziner 735i, 740i und 760i xDrive für Exportmärkte, die Plug-in-Hybride 750e und M760e für Europa, diesen einzigen 740d-Diesel sowie drei elektrische i7 von 455 bis 660 hp mit einer 101.7 kWh-Batterie.
Warum wirkt die neue 7 Series so hoch? Weil dieselbe Plattform ein Batteriepaket aufnehmen muss. Die Fensterlinie liegt 8 cm höher als bei der vorherigen Generation — Mercedes hingegen setzt seine Elektroautos auf eine eigene Architektur.
Hat sie noch Carbon in der Karosserie? Nein. Die Carbon Core-Struktur der vorherigen 7 Series ist verschwunden; stattdessen wurde die Allradlenkung serienmäßig.
Wie fährt er? Das ist sein schwächster Bereich. Luftfedern und adaptive Dämpfer schweben angenehm über eine lange Welle, stoppen die Karosserie bei der Landung aber abrupt, und kleine Unebenheiten dringen stärker durch, als sie es in einem Auto dieser Klasse sollten.
Fährt er noch wie ein BMW? Ja — die Stabilitätskontrolle lässt sich abschalten, und damit driftet der 740d präziser als eine 3 Series, ohne die üblichen xDrive-Korrekturen.
Foto: Dmitry Pitersky | BMW company
Expertengruppe: Yaroslav Tsyplenkov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Test der neuen BMW 740d Limousine der Generation G70: Lebt deutsche Ingenieurskunst noch?
Veröffentlicht August 22, 2024 • 19 m zum Lesen
