Похоже, сейчас я пересматриваю свой взгляд на дизайн нового BMW 7 Series. Мое первоначальное отрицание рассеялось уже в первые тридцать минут, а затем последовал день, наполненный водительским раздражением. Теперь, после многократного просмотра фирменных роликов, разборов и комментариев автомобильных дизайнеров, я все еще не решаюсь назвать стиль потрясающим, хотя уже принял его. И все же седан G70 удивляет не только эстетикой.
Дизайн, к которому нужно дорасти
Когда что-то окружено массовой критикой, это подталкивает меня копнуть глубже и составить собственное мнение. Именно так вышло с дизайном нового 7 Series, который пока не получил широкого признания. Но ведь мы уже приняли BMW M4 с его выдающимися ноздрями, а некогда раскритикованный E60 5 Series приближается к статусу классики. Возможно, этому седану тоже нужно дать время. Такой подход срабатывал почти всегда, за исключением поколения 7 Series E65. Заранее добавлю в этот список кроссоверы iX и XM — возможно, мы не доживем до того момента, когда эти модели будут почитать за их красоту.
Дизайн седана G70 был работой не только Domagoj Dukec и Sebastian Simm, но и Josef Kaban, который работал в BMW с 2017 по 2019 год. Как обычно, первоначальное видение дизайнеров немного отличалось: на эскизах будущий “7 series” имеет более динамичный силуэт с очень коротким передним свесом и компактным багажником. Однако лицо с двухъярусной оптикой было в проекте с самого начала — теперь это отличительная черта всех старших BMW, включая X7 и XM.
Первое впечатление — размер
Первое и самое сильное впечатление — это размер. Новый 7 Series ощущается большим не столько по длине — ведь версий с короткой колесной базой больше нет, — сколько по высоте. Стоя рядом с ним, испытываешь чувство, похожее на то, что возникает рядом с Aurus, где линия окон тоже поднята почти по-кроссоверному. Сравнив его с предыдущим 7 Series, я заметил, что окна теперь начинаются на 8 cm выше. Это изменение во многом стало результатом стратегического решения BMW использовать единую платформу для углеводородных и электрических моделей, в отличие от Mercedes, который предпочитает разделять свои автомобили на батарейной тяге.
Один дизель в линейке, полной электричества
7 Series никогда раньше не предлагал настолько разнообразную гамму силовых установок: от мягких гибридов и подключаемых гибридов до традиционного дизеля и полностью электрического привода. Электрический седан BMW i7, способный выдавать до 660 horsepower, безусловно, привлекает многих. Однако мне повезло провести тест-драйв единственной доступной дизельной версии, предоставленной дилером, — BMW 740d xDrive. Эта модель оснащена трехлитровым турбодизелем B57 мощностью 286 horsepower, который в сочетании с 48-вольтовым стартер-генератором выдает суммарно 299 horsepower and 670 Newton-meters крутящего момента. Это остается единственным дизельным вариантом в новой линейке.
BMW 740d обходится без броских опций: без хрустальных фар Swarovski, без сервоприводов дверей и уж точно без гигантского 31-дюймового “телевизора” для задних пассажиров. Но это не проблема — наше тестовое время ограничено световым днем. Сейчас каждый “электро-китайский” автомобиль умеет бессмысленно распахивать двери, а потолочный “телевизор”… Сколько времени пройдет, прежде чем вас начнет тошнить от просмотра гигантского экрана в движении? Отложим украшательства в сторону и сосредоточимся на том, что действительно важно.
Помимо дизельной версии 740d xDrive, семейство G70 включает множество других вариантов. Чисто бензиновые BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) и 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) выпускаются только на экспорт — главным образом для Америки и Китая. Европе отведены подключаемые гибриды BMW 750e xDrive (489 hp) и M760e xDrive (571 hp), у которых трехлитровая бензиновая “шестерка” работает в паре с электромотором. Есть и три электрических BMW i7 (первый слайд), которые внешне почти неотличимы от топливного “7 series”: версия eDrive50 (455 hp) имеет один мотор на задней оси, а версии xDrive60 (544 hp) и M70 xDrive (660 hp) оснащены двухмоторным полным приводом. Все они снабжены тяговой батареей емкостью 101.7 kWh, расположенной под полом салона (слайд ниже).
Автомобиль без дверных ручек
Заметное изменение в новом “7 Series” — отсутствие внешних дверных ручек. Мне нравятся аккуратные карманы, скрывающие кнопку электрического замка. В эпоху, когда выступающие ручки считаются дизайнерским промахом, такое решение предпочтительнее выдвижных механизмов, и, к счастью, здесь нечему примерзать. Мои опасения, что эти карманы будут собирать дорожную грязь, не оправдались — спасибо тщательно проработанной аэродинамике. И хотя вы больше не можете наслаждаться тактильным ощущением подпружиненных ручек или наблюдать за их кинематикой, такие детали предназначены для тех из нас, кто любит классическое взаимодействие с автомобилем. Просто нажмите кнопку, услышите жужжание мотора — и вас пригласят внутрь.
Опциональный откидной 31-дюймовый “телевизор”, пожалуй, нужен только для красивых кадров в пресс-релизе. Его практическая ценность сомнительна.
Внутри G70
Интерьер G70 по сравнению с предыдущим “7 Series” G11, который также был выставлен у дилера, лишен фирменного запаха BMW. Вместо привычной кожаной роскоши G70 предлагает отчетливо технологичный аромат, а обивка на ощупь больше напоминает резину. Причина в Veganza — синтетической коже, похожей на материал Sensatec, который встречался в калининградских “пакетных” седанах и кроссоверах. Конечно, натуральная кожа и даже вставки из кашемира по-прежнему доступны в качестве опций.
Заднее сиденье “740” заметно базовое и лишено регулировок. Интересно, что, в отличие от прежних моделей “7 Series” с более высокой посадкой, новая компоновка ближе к подходу Mercedes, что особенно заметно, если выбрать раздельные кресла с оттоманками и массажерами. В любом случае места для ног и головы достаточно, и даже стандартные сиденья обеспечивают удобную посадку. Сверху атмосферу дополняет большой люк, позволяя пассажирам незаметно укрыться за краем задней стойки, если они откинутся назад.
В новом рисунке сидений каждый видит что-то свое. Набивка мягче ожидаемого, а регулировки неудобны. Даже временный перенос типичных кнопок Mercedes на дверь (как такое решение одобрили в BMW?) вызывает существенное изменение положения сиденья, а все точные настройки спрятаны в меню.
Неряшливые складки на выдвижной секции подушки не к месту в таком автомобиле.
Два планшета, встроенные в дверные ручки
Я отчетливо помню, как девять лет назад меня впечатлил планшет, встроенный в центральный подлокотник прежнего “7 Series.” Тот громоздкий Samsung Galaxy Tab 4 служил настоящим центром управления интерьером: регулировал микроклимат, убирал шторки, включал подсветку салона. Теперь в машине есть два планшета, встроенные в основания дверных ручек, – изящное улучшение с учетом отсутствия у прежней модели полноценных ручек, благодаря которому эта удобная функция не пропадает зря.
Сначала в зоне выдачи интерьер показался холодным и безжизненным, возможно даже вторичным – особенно когда замечаешь на двери слишком знакомые мерседесовские кнопки регулировки сидений. Однако после полноценного тест-драйва G70 воспринимается заметно более современным, особенно по сравнению с нынешней серией Mercedes S-Class V223. Этот BMW действительно ощущается автомобилем из будущего. Хотя я с симпатией отношусь к прежним интерьерам, неустанная эволюция дизайнерских концепций, восходящая к поколению E32, крайне важна на быстро меняющемся рынке.
Базовое заднее сиденье не имеет регулировок, но оно вполне удобное.
iDrive on OS8
Разговор о “будущем” часто означает переосмысление пользовательских интерфейсов: почти половина режимов шасси в “My Modes” сжимает приборный дисплей до пары наклонных дорожек. Новая мультимедийная система iDrive с интерфейсом OS8 блестяще демонстрирует футуристический внутренний мир BMW. Поворотный контроллер остался, но его функциональность кажется устаревшей: вращается он достаточно плавно, зато боковые перемещения неожиданно тугие и ограниченные. К счастью, сенсорный экран отзывчивый и точный.
Находка дизайнеров интерьера – сенсорные экраны прямо на обивке задних дверей. Интересно, когда китайские компании это повторят?
Меню имитирует смартфонную компоновку с вкладками приложений, где точные регулировки сидений теряются среди множества одинаковых значков, – такая настройка выглядит столь же устаревшей, как найденный в ящике стола старый телефон Zopo. Зато фирменные режимы движения и домашний экран созданы с большим вниманием к деталям, побуждая исследовать систему, чтобы понять, как отключить контроль устойчивости, – это не просто автомобильный интерфейс, а произведение цифрового искусства.
Экраны не доминируют – взгляд цепляет цветной поток под граненой оболочкой и новый руль. Привычную атмосферу BMW также создает педальный узел с напольной педалью акселератора.
Спидометр, спрятанный в углу, на удивление легко читается. Нижняя строка всегда показывает информацию о запасе топлива и температуре охлаждающей жидкости.
Действительно, настройки Relax, Expressive и Digital Art отличаются собственной графикой. Цветные абстрактные узоры заливают все экраны, сочетаясь с длинной линией интерьерной подсветки, которая огибает переднюю часть салона, – к сожалению, задние пассажиры лишены этого визуального удовольствия. Интеграция настроек оконных шторок и люка завершает эффект погружения. Работает это замечательно: китайская художница Cao Fei, известная работой над арт-каром на базе BMW M6 GT3, привнесла в интерьер автомобиля свежий художественный акцент. Это утонченная отсылка к фоновым звукам природы и “снам в летнюю ночь”, которые часто встречаются в азиатских автомобилях.
Главный недостаток новой мультимедийной системы – неудобство полного управления с помощью поворотного контроллера на центральном тоннеле. Графика и разрешение экрана успокаивают после китайских автомобилей.
Рифленые колесики не только вращаются, но и качаются из стороны в сторону.
Так как же отключить контроль устойчивости?
И все же остается один насущный вопрос: как, черт возьми, отключить систему стабилизации?
Это важно, чтобы подтвердить: несмотря на стилистические эксперименты главного дизайнера Domagoj Dukec и дизайнера экстерьера Sebastian Simm, перед нами по-прежнему безусловно BMW. Фирменная черта марки, даже в ее самых крупных седанах и SUV, – позволять немного игривого дрифта. Часто X7 справляется с этим лучше, чем X3, а “7 series” проходит его точнее, чем “3 series.” Если бы мне пришлось выбирать, на чем ехать по извилистой зимней дороге в дрифте – на BMW 740d или на 340i, – я без колебаний выбрал бы седьмую серию. Да, он несколько тяжел, но его отклик на подачу газа и нейтральное поведение в поворотах, свободное от типичных чрезмерных коррекций xDrive, образцовы. Изысканный блеск ограждений, отражающийся в массивных хромированных ноздрях, действительно дополняет его утонченную осанку.
По сути, BMW 740d переопределяет ожидания, соединяя роскошь и динамические возможности, чтобы предложить убедительный опыт вождения. Сочетание передовых технологий, комфорта и фирменного удовольствия от управления BMW делает его не просто автомобилем, а заявлением на колесах, уверенно балансирующим между наследием и инновациями.
Шасси обновлено выборочно. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя многорычажная сохранены. Пневмопружины могут поднять кузов на 20 mm, доводя дорожный просвет почти до 200 mm. Жесткость переднего подрамника увеличена, а сзади теперь стоят гидроопоры для большего комфорта. Моторы активных стабилизаторов теперь питаются от 48-вольтовой электрической системы (ее компоненты окрашены в оранжевый).
На дороге: 6.2 секунды и дизель, который охотно крутится
Опыт вождения BMW 740d действительно превосходит ожидания. Даже базовый дизельный двигатель обеспечивает достойную динамику до 150 km/h. В наших тестах автомобиль разогнался до 100 km/h за 6.2 секунды, немного не дотянув до обещанных 5.8 секунды. Примечательно, что двигатель раскручивается до нетипичных для дизеля 5600 rpm, работая без усилий, словно у него еще есть запас мощности. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач работает безупречно, и, что важно, в отличие от “3 series” с похожей силовой установкой, “7 series” позволяет плавно остановиться у светофора. Педаль тормоза с электрическим усилителем не особенно информативна, но ее длинный ход помогает избежать ошибок на малых скоростях. Кроме того, у меня ни разу не возникло проблем с обязательной системой start-stop – она работает незаметно.
Угол поворота задних колес в 3.5 градуса по нынешним меркам скромен. Но этого достаточно, чтобы уменьшить диаметр разворота на 0.8 m.
Шасси и исчезнувший карбон
Платформа CLAR осталась, сохранив компоновку и основные элементы подвески. Передняя двухрычажная и задняя пятирычажная подвески по-прежнему могут дополняться активными стабилизаторами, а полноуправляемое шасси теперь входит в стандартное оснащение всех седанов седьмой серии — вероятно, как компенсация за исключение углепластика из списка материалов. Те шильдики Carbon Core на центральной стойке прежнего “7 series”? Теперь они устарели: композитных материалов в силовой структуре кузова больше нет. Кроме того, Мюнхен не последовал за Mercedes в вопросе гибкости “суставов”; максимальный угол отклонения задних колес составляет всего 3.5 градуса против 10 градусов у S-class. На практике этого оказывается достаточно, и проблем с маневренностью нет.
Джойстик трансмиссии превратился в едва заметный выступ. Большая шайба управления медиа удобно ложится в руку, но усилие для боковых перемещений слишком велико.
Острый внизу, расплывчатый выше 170 km/h
Сначала управляемость меня впечатлила. Хотя хотелось более острых реакций, отклики рулевого управления живо напомнили прежний “7 series”, который был лидером класса по ловкости. Однако то, что радует в более медленных режимах, на высоких скоростях становится недостатком. Неужели движение ниже 170 km/h действительно можно считать чрезмерным для современного представительского автомобиля? На таких скоростях связь с седаном слабеет, перестроения становятся напряженными, пассажиры притихают, а ладони потеют. Возможно, это ощущение связано с зимними шинами, и я ожидаю, что на летних дорогах “7 series” будет управляться заметно лучше.
Дизель B57 существенно модернизирован: стальные поршни вместо алюминиевых, новые топливные форсунки с давлением впрыска до 2500 bar. 48-вольтовый стартер-генератор, обеспечивающий быстрый старт с места, помогает устранить типичную задержку современных дизелей при нажатии на педаль газа.
А может, автомобиль и правда слишком быстр? После 150 km/h двигатель неожиданно выдыхается, и разгон кажется вялым. Еще мгновение назад вы управляли ультрасовременным автомобилем с мощным дизелем, а теперь вас обгоняют даже хэтчбеки с меньшими турбомоторами. Однако при сравнении динамики BMW 740d и Mercedes S 350 d последний неизменно отстает. Мне любопытно испытать более мощные бензиновые версии, отягощенные гибридной системой, или электрический седан i7, который внешне отличается лишь мелкими деталями.
Стандартный экран приборов (первый слайд) и второй слайд — видеотрансляция в реальном времени при включенном автопилоте. Можно не только ненадолго убрать руки с руля (BMW отлично едет даже при заметной снежной разметке), но и смотреть не через лобовое стекло, а на экран.
Тихо? Не совсем
Но стало ли тише? У этого “7 series” стекла одинарные, хотя и толстые, и, на мой взгляд, они недостаточно защищают салон от внешних шумов. Шум двигателя минимален даже при полном газе, а легкая вибрация на холостом ходу ощущается только через руль и исчезает, как только срабатывает неизменяемая система start-stop. И все же ветер и проезжающие грузовики остаются слышны — не хватает обволакивающей тишины S-class.
Если в вашем BMW еще есть круглая ручка управления светом, поверните ее на прощание. Теперь будет так — с кнопками и сенсорами.
Разорванный батут
С другой стороны, ощущение эффекта “разорванного батута” по-своему забавно: вас плавно подбрасывает вверх, а затем жестко встряхивает при приземлении. Адаптивные амортизаторы и пневмопружины дают ограниченный выбор между режимами комфорта и спорта. Согласно пресс-релизу, настройки Relax и Digital Art тоже влияют на поведение подвески, но мы с Yaroslav Tsyplenkov так и не смогли отличить это от комфортной конфигурации.
В основном мы ездили в Comfort, где крупный седан катится неожиданно жестко, раздраженно реагируя на мелкие неровности на в остальном ровной дороге. В езде я ищу достоинство, и в Comfort предпочитаю ощущение левитации. Короткая фаза парения, когда G70 проходит волну, восхитительна, но почему кузов должен так резко останавливаться при приземлении? Несоответствие плавности хода внешнему виду дороги озадачивает. Странно, но и ездовой, и акустический комфорт спереди заметно лучше, чем сзади.
Как такое возможно? Разве они не освоили эти технологии почти десять лет назад, не сменили поставщиков амортизаторов и не довели адаптивные алгоритмы? Действительно, жестких толчков и стуков, памятных по прежнему “7 series” F01, больше нет, но заметные удары на средних волнах огорчают. Я не помню такого дискомфорта в Mercedes S-class даже после длительной езды по разным дорогам во время рейтингового теста двухлетней давности. А ведь мы еще даже не испытывали “7 series” на более жестких стыках и препятствиях Moscow Third Transport Ring. Каким будет опыт с подвеской M-Adaptive? Подозреваю, не самым приятным.
Размеры колесных арок стали больше, как и погрузочная высота. Объем багажника (паспортные 540 L) и качество отделки остались на прежнем уровне.
Жива ли еще немецкая инженерия?
Пожалуй, я уже набрал достаточно критики в адрес нового “7 series”, находясь в морозной Zikra. Поразительно, как быстро снизились автомобильные стандарты, прежде казавшиеся незыблемыми. Дорогие немецкие модели, теперь стоящие вдвое, а то и втрое дороже прежнего, почти потеряли необходимость, тогда как их бывшие владельцы выбирают еще недавно малоизвестные китайские марки. И все же, несмотря на недостатки, BMW G70 “7 series” остается лучше любого китайского автомобиля, на котором я ездил.
Тем, кто опасается, что немецкая инженерия стала пережитком прошлого, можно не беспокоиться. G70, разработанный за пять бурных лет с остановками из-за COVID-19, ростом влияния китайского рынка и серьезными сдвигами на мировом рынке, служит доказательством сохраняющегося качества. Он соединяет знакомое прошлое BMW с еще не открытым будущим. Например, продажи Mercedes S-class в прошлом году снизились на 18%, и это дает “7 series” шанс набрать популярность. Но это также показывает, что местные производители существенно укрепляют позиции в Китае, крупнейшем рынке для этих компаний. На мой взгляд, G70 довольно хорошо приспособился к этой новой рыночной динамике. К счастью, система стабилизации все еще отключается, позволяя этому изящному хищнику красиво скользить по дороге.
Это первый BMW 7 series с номерным знаком на бампере, а не на крышке багажника. Верхняя кромка самой крышки тоже заметно выше, чем прежде.
Будь вы давним поклонником BMW или только рассматриваете варианты в сегменте дорогих седанов, G70 предлагает убедительное сочетание традиционной динамики BMW с инновациями, обращенными в будущее. Это больше чем просто автомобиль; это заявление о том, каким BMW видит будущее роскошного вождения, что делает модель интересной и для пуристов управления, и для поклонников технологий.
BMW 740d xDrive: полные технические характеристики
| Категория | Характеристика |
|---|---|
| Автомобиль | BMW 740d xDrive |
| Тип кузова | Четырехдверный седан |
| Габариты (mm) | Длина: 5391 Ширина: 1950 Высота: 1544 Колесная база: 3215 Колея спереди/сзади: 1662 / 1684 |
| Снаряженная масса (kg) | 2180 |
| Полная масса (kg) | 2895 |
| Объем багажника (L) | 540 |
| Тип двигателя | Дизельный, с аккумуляторным впрыском и двойным турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди, продольно |
| Конфигурация цилиндров | 6 цилиндров, рядное расположение |
| Рабочий объем (cm³) | 2993 |
| Максимальная мощность | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| Максимальный крутящий момент | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| Мощность стартер-генератора | 18 hp / 13 kW |
| Крутящий момент стартер-генератора | 200 Nm |
| Пиковая мощность силовой установки | 299 hp / 220 kW |
| Пиковый крутящий момент силовой установки | 670 Nm |
| Трансмиссия | Автоматическая, 8-ступенчатая |
| Тип привода | Полный привод, с многодисковой муфтой в приводе передней оси |
| Передняя подвеска | Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | Независимая, пневматическая, многорычажная |
| Размеры шин | 245/50 R19 |
| Максимальная скорость (km/h) | 250 |
| Разгон 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Расход топлива (L/100 km) | Смешанный |
| Цикл | 6.8 |
| Емкость топливного бака (L) | 74 |
| Тип топлива | Дизель |
Ключевые факты вкратце
- Двигатель: трехлитровый рядный шестицилиндровый турбодизель B57, 286 hp, плюс 48-вольтовый стартер-генератор, суммарно 299 hp и 670 Nm, единственный дизель в гамме G70
- Измерено: 0-100 km/h за 6.2 секунды вместо заявленных 5.8; дизель раскручивается до 5600 rpm, но после 150 km/h выдыхается
- Размеры: длина 5,391 mm при колесной базе 3,215 mm, масса 2,180 kg, а линия окон на 8 cm выше, чем у прежней машины
- Платформа: по-прежнему CLAR, общая с электрическим i7, — а углепластика в кузове больше нет, поэтому шильдики Carbon Core исчезли
- Подруливание задних колес: стандартно для всей линейки, но всего 3.5 градуса против 10 у S-Class
- Слабое место: плавность хода. Даже в Comfort G70 жестко приземляется после волны, а задним пассажирам хуже, чем передним
Часто задаваемые вопросы
Насколько быстр BMW 740d xDrive? BMW заявляет 5.8 секунды до 100 km/h; в день измерений получилось 6.2. После 150 km/h разгон заметно слабеет.
Какие двигатели предлагает G70 7 Series? Бензиновые 735i, 740i и 760i xDrive для экспортных рынков, подключаемые гибриды 750e и M760e для Европы, единственный дизель 740d и три электрических i7 мощностью от 455 до 660 hp с батареей 101.7 kWh.
Почему новый 7 Series выглядит таким высоким? Потому что та же платформа должна нести батарейный блок. Линия окон расположена на 8 cm выше, чем у предыдущего поколения, а Mercedes, напротив, держит электромобили на отдельной архитектуре.
В кузове все еще есть углепластик? Нет. Структура Carbon Core прежнего 7 Series исчезла; вместо этого полноуправляемое шасси стало стандартным.
Какова плавность хода? Это его самое слабое место. Пневмопружины и адаптивные амортизаторы приятно проходят длинную волну, но резко останавливают кузов при приземлении, а мелкие неровности проходят в салон сильнее, чем должны в автомобиле такого класса.
Он все еще едет как BMW? Да — систему стабилизации можно отключить, и тогда 740d дрифтит точнее, чем 3 Series, без привычных коррекций xDrive.
Фото: Dmitry Pitersky | компания BMW
Экспертная группа: Yaroslav Tsyplenkov
Это перевод. Оригинал статьи можно прочитать здесь: Тест нового седана BMW 740d поколения G70: жив ли немецкий инжиниринг?
Опубликовано Август 22, 2024 • 17м на чтение
