Dit lyk of ek tans my siening oor die ontwerp van die nuwe BMW 7 Series heroorweeg. My aanvanklike ontkenning het binne die eerste dertig minute vervaag, en daarna het ‘n dag vol ryfrustrasie gevolg. Nou, nadat ek herhaaldelik handelsmerkvideo’s, ontledings en kommentaar van motorontwerpers gekyk het, huiwer ek steeds om die styl asemrowend te noem, al het ek dit begin aanvaar. Tog verras die G70-sedan op maniere wat verder as blote estetika strek.
‘n Ontwerp waaraan jy moet gewoond raak
Wanneer wydverspreide kritiek iets omring, dryf dit my om dieper te delf en my eie mening te vorm. Dit was presies my ervaring met die nuwe 7 Series se ontwerp, wat nie wyd aanvaar is nie. Tog aanvaar ons nou die BMW M4 met sy prominente neusgate, en die eens gekritiseerde E60 5 Series nader klassieke status. Miskien verdien hierdie sedan ook bietjie tyd. Hierdie benadering het in elke geval gewerk, behalwe met die 7 Series E65-generasie. Ek sal sommer vooraf die iX- en XM-kruisvoertuie by hierdie lys voeg – ons leef dalk nie lank genoeg om te sien hoe hierdie modelle vir hul skoonheid vereer word nie.
Die ontwerp van die G70-sedan was nie net die werk van Domagoj Dukec en Sebastian Simm nie, maar ook van Josef Kaban, wat van 2017 tot 2019 by BMW was. Soos gewoonlik was die ontwerpers se aanvanklike visie effens anders: in die sketse het die toekomstige “7 Series” ‘n dinamieser silhoeet met ‘n baie kort vooroorhang en ‘n kompakte kattebak. Die gesig met die tweevlak-optika was egter van die begin af in die projek – nou is dit ‘n kenmerkende eienskap van alle senior BMW’s, insluitend die X7 en XM.
Die Eerste Indruk Is Grootte
Die eerste en treffendste indruk is sy grootte. Die nuwe 7 Series voel groot, nie soveel in lengte nie – aangesien daar nie meer kortasweergawes is nie – maar in hoogte. Om langs hom te staan roep ‘n gevoel op wat soortgelyk is aan om langs ‘n Aurus te wees, waar die vensterlyn ook ‘n kruisvoertuigagtige hoogte bereik. Toe ek dit met die vorige 7 Series vergelyk, het ek opgemerk dat die vensters nou 8 cm hoër begin. Hierdie verandering spruit grootliks uit BMW se strategiese besluit om ‘n verenigde platform vir sowel koolwaterstof- as elektriese modelle te gebruik, anders as Mercedes, wat verkies om sy batteryaangedrewe voertuie te onderskei.
Een Diesel in ‘n Reeks Vol Elektrisiteit
Die 7 Series het nog nooit tevore so ‘n uiteenlopende reeks aandrywings gebied nie: van ligte hibriedes en inprophibriedes tot tradisionele diesel- en suiwer elektriese aandrywing. Die elektriese BMW i7-sedan, wat tot 660 hp kan lewer, is ongetwyfeld vir baie mense ‘n trekpleister. Ek was egter gelukkig om die enigste beskikbare dieselmodel wat die handelaar verskaf het te toetsbestuur – die BMW 740d xDrive. Hierdie model het ‘n drieliter B57-turbodieselenjin wat 286 hp lewer en, saam met ‘n 48-volt-aansittergenerator, ‘n totaal van 299 hp en 670 Newton-meter wringkrag produseer. Dit bly die enigste dieselvariant in die nuwe modelreeks.
Die BMW 740d vermy spoggerige opsies: geen Swarovski-kristalhoofligte, geen deurservo’s, en beslis geen massiewe 31-duim-“televisie” vir agterste passasiers nie. Maar dit is geen probleem nie – ons toetstyd is tot daglig beperk. Elke “elektro-Chinese” motor kan deesdae deure sinneloos oopswaai, en ‘n plafongemonteerde “televisie”… Hoe lank voordat jy naar voel terwyl jy na ‘n reuse-skerm onderweg kyk? Kom ons sit die toeters en klokkies opsy en fokus op wat werklik saak maak.
Benewens die dieselweergawe 740d xDrive sluit die G70-familie baie ander variante in. Die suiwer petrol-BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp), en 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) word net vir uitvoer vervaardig – hoofsaaklik vir Amerika en China. Europa kry die inprophibriedes BMW 750e xDrive (489 hp) en M760e xDrive (571 hp), wat ‘n drieliter-petrol-“ses” saam met ‘n elektriese motor laat werk. Daar is ook drie elektriese BMW i7’s (eerste skyfie), wat uiterlik amper ononderskeibaar is van die brandstof-“7 Series”: die eDrive50-weergawe (455 hp) het ‘n enkele motor op die agteras, terwyl die xDrive60 (544 hp) en M70 xDrive (660 hp)-weergawes dubbelmotor-vierwielaandrywing het. Almal is toegerus met ‘n trekbattery met ‘n kapasiteit van 101.7 kWh, onder die kajuitvloer (skyfie hieronder).
‘n Motor Sonder Deurhandvatsels
‘n Opvallende verandering in die nuwe “7 Series” is die afwesigheid van buitedeurhandvatsels. Ek waardeer die diskrete sakke wat die elektriese slotknoppie verberg. In ‘n era waarin uitstaande handvatsels ‘n ontwerpsonde is, is hierdie oplossing beter as intrekbare meganismes, en gelukkig is niks hier geneig om vas te vries nie. My vrese dat hierdie sakke padvuil sou versamel, was ongegrond – danksy noukeurig ontwikkelde aerodinamika. En hoewel jy nie meer die tasbare gevoel van veergelaaide handvatsels kan geniet of hul kinematika kan waarneem nie, is sulke besonderhede vir diegene van ons wat klassieke motorinteraksies koester. Druk eenvoudig die knoppie, hoor die motor gons, en jy word binne verwelkom.
Die opsionele neerklapbare 31-duim-“televisie” is dalk net nodig vir mooi foto’s in die persverklaring. Die praktiese waarde daarvan is twyfelagtig.
Binne-in die G70
Die binneruim van die G70, vergeleke met die vorige “7 Series” G11 – wat ook by die handelaar uitgestal is – het nie die kenmerkende BMW-reuk nie. In plaas van die gewone ryk leergeur bied die G70 ‘n duidelik tegnologiese aroma, en die bekleedsel voel meer rubberagtig. Dit is te danke aan Veganza, ‘n sintetiese leer soortgelyk aan die Sensatec-materiaal wat in Kaliningrad se “pakket”-sedans en kruisvoertuie voorkom. Natuurlik is egte leer en selfs kasjmierinsetsels steeds as opsies beskikbaar.
Die agtersitplek van die “740” is opvallend basies en het geen verstellings nie. Interessant genoeg is die nuwe uitleg, anders as vorige “7 Series”-modelle wat ‘n verhewe sitposisie gehad het, nader aan Mercedes se ontwerp, veral merkbaar as jy afsonderlike sitplekke met ottomane en masseerders kies. Hoe dit ook al sy, daar is ruim plek vir bene en koppe, en selfs die standaardsitplekke bied ‘n gemaklike posisie. Bo dra ‘n groot sondak tot die atmosfeer by, en laat passasiers diskreet agter die rand van die agterpilaar wegskuif as hulle agteroor leun.
In die nuwe sitplekpatroon sien elkeen iets anders. Die vulling is sagter as verwag, en die verstellings is ongerieflik. Selfs ‘n tydelike skuif van die tipiese Mercedes-knoppies na die deur (hoe is so ‘n besluit by BMW goedgekeur?) veroorsaak ‘n groot verandering in die sitplekposisie, en al die presiese verstellings is in die spyskaart versteek.
Slordige voue op die kussingverlenger pas nie in so ‘n motor nie.
Twee Tablette, In die Deurhandvatsels Ingebou
Ek onthou duidelik hoe beïndruk ek nege jaar gelede was deur die tablet wat in die middelste armleuning van die vroeëre “7 Series” geïntegreer was. Daardie bonkige Samsung Galaxy Tab 4 het as ‘n ware beheersentrum vir die binneruim gedien: dit het die mikroklimaat verstel, blindings ingetrek en die kajuit verlig. Nou het die motor twee tablette wat in die basis van die deurhandvatsels ingebed is – ‘n vindingryke opgradering gegewe die vorige model se gebrek aan substansiële handvatsels, sodat hierdie gerieflike kenmerk nie vermors word nie.
Aanvanklik het die binneruim by die afleweringsarea koud en leweloos gevoel, dalk selfs afgeleid – veral toe die alte bekende Mercedes-sitplekverstellingskontroles op die deur opval. Na ‘n deeglike toetsrit kom die G70 egter duidelik meer kontemporer voor, veral in vergelyking met die huidige Mercedes S-Class V223-reeks. Hierdie BMW voel werklik soos ‘n motor uit die toekoms. Hoewel ek ‘n voorliefde vir die vorige binneruimontwerpe het, is die onverbiddelike evolusie van ontwerpkonsepte, terug te voer tot die E32-generasie, noodsaaklik in ‘n vinnig ontwikkelende mark.
Die basiese agtersitplek het geen verstellings nie, maar is redelik gemaklik.
iDrive op OS8
Om die “toekoms” aan te spreek beteken dikwels om gebruikerskoppelvlakke nuut te bedink: byna die helfte van die onderstelmodusse in “My Modes” druk die instrumentvertoning saam tot ‘n paar skuins bane. Die nuwe iDrive-multimediastelsel, met sy OS8-koppelvlak, wys BMW se futuristiese innerlike wêreld skitterend uit. Hoewel die draaiknop bly, voel sy funksionaliteit verouderd; dit draai glad genoeg, maar sywaartse bewegings bied onverwags weerstand en is beperk. Gelukkig is die raakskerm responsief en akkuraat.
‘n Vonds deur die binneruimontwerpers – raakskerms reg op die bekleedsel van die agterdeure. Ek wonder wanneer Chinese maatskappye dit gaan namaak?
Die spyskaart boots ‘n slimfoonuitleg met toepassingoortjies na, wat presiese sitplekverstellings insluit wat tussen ‘n magdom identiese ikone verlore raak – ‘n opset wat so verouderd voel soos om op ‘n ou Zopo-foon in ‘n lessenaarlaai af te kom. Die eie bestuursmodusse en tuisskerm is egter met ‘n fyn oog vir detail ontwerp, en moedig verkenning aan om uit te vind hoe om die stabiliteitsbeheer te deaktiveer – nie net ‘n voertuigkoppelvlak nie, maar ‘n stuk digitale kuns.
Die skerms oorheers nie – die oog word gevang deur ‘n kleurvolle stroom onder ‘n gefasetteerde dop en ‘n nuwe stuurwiel. Die gewone BMW-atmosfeer word ook geskep deur die pedaaleenheid met ‘n vloer-gemonteerde versneller.
Die snelheidsmeter, in ‘n hoek weggesteek, is verbasend maklik om te lees. Die onderste lyn wys altyd inligting oor die brandstofreserwe en die temperatuur van die koelmiddel.
Inderdaad onderskei die Relax-, Expressive- en Digital Art-instellings hulself met unieke grafika. Kleurvolle abstrakte ontwerpe oorstroom elke skerm en harmoniseer met ‘n uitgebreide lyn binneruimverligting wat om die voorkant van die kajuit draai – ongelukkig mis agterste passasiers hierdie visuele bederf. Die integrasie van vensterblindings en sondakinstellings voltooi die meeslepende ervaring. Dit werk wonderlik: die Chinese kunstenaar Cao Fei, bekend vir haar werk aan die BMW M6 GT3-gebaseerde kunsmotor, het die motorbinneruime met vars, artistieke flair gevul. Dit is ‘n gesofistikeerde knik na die omringende natuurgeluide en “midsomernagdrome” wat dikwels in Asiatiese voertuie voorkom.
Die grootste nadeel van die nuwe multimediastelsel is die ongerief van volle beheer met die draaiknop op die sentrale tonnel. Die grafika en skermresolusie stel gerus vergeleke met Chinese motors.
Die gekartelde wieletjies draai nie net nie, maar kantel ook van kant tot kant.
Hoe Skakel Jy Dan die Stabiliteitsbeheer Af?
Tog bly een dringende vraag: hoe op aarde skakel jy die stabiliteitstelsel af?
Dit is noodsaaklik om te bevestig dat, ten spyte van die stilistiese eksperimente deur hoofontwerper Domagoj Dukec en eksterieurontwerper Sebastian Simm, dit onmiskenbaar ‘n BMW bly. Die handelsmerk se kenmerk, selfs in sy grootste sedans en SUV’s, is om ‘n bietjie speelse dryfwerk toe te laat. Dikwels hanteer die X7 dit beter as die X3, en die “7-reeks” navigeer dit meer presies as die “3-reeks.” As ek die keuse sou hê tussen om ‘n kronkelende winterpad in ‘n dryf te navigeer met die BMW 740d of die 340i, sou ek sonder aarseling die sewende reeks kies. Ja, dit is ietwat swaar, maar sy reaksie op versnellerinsette en sy neutrale hantering in draaie—vry van die tipiese xDrive-oorkorreksies—is voorbeeldig. Die verfynde gloed van die padversperrings wat van die massiewe chroom-neusgate weerkaats, komplementeer werklik sy gesofistikeerde postuur.
In wese herdefinieer die BMW 740d verwagtinge deur luuksheid en dinamiese werkverrigting saam te bring en ‘n oortuigende ryervaring te bied. Sy mengsel van gevorderde tegnologie, gemak en ikoniese BMW-rygenot maak dit nie net ‘n voertuig nie, maar ‘n stelling op wiele, wat behendig die lyn tussen erfenis en innovasie bewandel.
Die onderstel is selektief opgedateer. Die voorste dubbelwensbeen en agterste multiskakelvering bly behoue. Lugvere kan die bak met 20 mm lig en die grondvryhoogte tot amper 200 mm bring. Die styfheid van die voorste subraam is verhoog, en agter is daar nou hidro-laers vir verbeterde gemak. Die motors van die aktiewe stabiliseerders word nou deur ‘n 48-volt elektriese stelsel aangedryf (sy komponente is oranje geverf).
Op die Pad: 6.2 Sekondes, en ‘n Diesel Wat Toere Maak
Die ryervaring van die BMW 740d oortref werklik verwagtinge. Selfs die basisdieselenjin bied lofwaardige dinamika tot 150 km/h. In ons toetse het die motor tot 100 km/h in 6.2 sekondes versnel, effens stadiger as die beloofde 5.8 sekondes. Merkwaardig genoeg maak die enjin toere tot ‘n vir diesel ongewone 5600 rpm en doen dit moeiteloos, asof daar nog kragreserwes oor is. Die agtgang-outomatiese ratkas werk foutloos, en belangrik, anders as die “3 Series” met ‘n soortgelyke aandrywing, laat die “7 Series” ‘n gladde stop by verkeersligte toe. Die rempedaal, met elektriese bystand, is nie besonder kommunikatief nie, maar sy lang slag voorkom misstappe teen lae snelhede. Boonop het ek nooit probleme met die verpligte start-stop-stelsel gehad nie – dit is naatloos.
‘n Draaihoek van 3.5 grade vir die agterwiele is beskeie volgens huidige standaarde. Maar dit is genoeg om die draaisirkel met 0.8 m te verminder.
Die Onderstel, en die Koolstof Wat Verdwyn Het
Die CLAR-platform bly behoue en handhaaf die uitleg en hoofelemente van die suspensie. Die voorste dubbel-draagarm en agterste vyfskakel kan steeds met aktiewe stabiliseerders verbeter word, en allewielstuur is nou standaard oor al die sewende-reeks-sedans—waarskynlik ‘n vergoeding vir die verwydering van koolstofvesel uit die materiaallys. Daardie Carbon Core-kentekens op die middelpilaar van die vorige “7-reeks”? Hulle is nou verouderd, met geen komposietmateriale in die karosseriestruktuur nie. Boonop het München nie Mercedes gevolg wat “gewrig”-buigsaamheid betref nie; die maksimum afwykingshoek van die agterwiele is slegs 3,5 grade vergeleke met 10 grade in die S-klas. In praktiese terme blyk dit voldoende te wees, en daar is geen manoeuvreerbaarheidsprobleme nie.
Die transmissiejoystick het verval tot ‘n skaars merkbare uitsteeksel. Die groot mediabeheerdraaiknop pas goed in die hand, maar die moeite vir sywaartse bewegings is te hoog.
Skerp Onder, Vaag Bo 170 km/h
Aanvanklik was ek beïndruk deur die hantering. Hoewel ek skerper reaksies verlang het, het die stuurreaksies my lewendig aan die vorige “7 Series” herinner, wat sy klas in ratsheid gelei het. Wat in stadiger modusse aangenaam is, word egter by hoër snelhede ‘n las. Kan ry teen minder as 170 km/h werklik as buitensporig vir ‘n moderne uitvoerende motor beskou word? Teen hierdie snelhede verswak die verbinding met die sedan, baanwisselings raak gespanne, passasiers word stil, en handpalms sweet. Hierdie gevoel kan aan winterbande toegeskryf word, en ek verwag dat die “7 Series” op somerpaaie duidelik beter sal hanteer.
Die B57-diesel is aansienlik opgegradeer: staal suiers in plaas van aluminium, nuwe brandstofinspuiters met inspuitdruk tot 2500 bar. Die 48-volt-aansittergenerator, wat ‘n vinnige wegspring uit stilstand bied, help om die tipiese moderne dieselvertraging uit te skakel wanneer die versnellerpedaal getrap word.
Of dalk is die motor inderdaad te vinnig? Bo 150 km/h verloor die enjin onverwags stoom, en versnelling voel traag. Oomblikke tevore het jy ‘n voorpuntvoertuig met ‘n kragtige dieselenjin bestuur, en nou haal selfs luikrugmotors met kleiner turbo-enjins jou verby. In ‘n vergelyking van die dinamika van die BMW 740d en Mercedes S 350 d raak laasgenoemde egter konsekwent agter. Ek is nuuskierig om die kragtiger petrolweergawes, belas met ‘n hibriede stelsel, of die elektriese i7-sedan te toets, wat uiterlik net deur klein besonderhede onderskei word.
Die standaard instrumentskerm (eerste skyfie), en die tweede skyfie – ‘n intydse video-uitsending met geaktiveerde autopilot. Jy kan nie net jou hande vir ‘n kort tyd van die stuurwiel af hou nie (BMW ry perfek selfs met merkbare sneeumerke), maar jy kan ook nie deur die voorruit kyk nie, maar na die skerm.
Stil? Nie Heeltemal Nie
Is dit egter stiller? Hierdie “7 Series” het enkel maar dik vensters wat, na my mening, die kajuit onvoldoende teen eksterne geluide beskerm. Die enjingeraas is minimaal, selfs teen vol versnelling, en enige ligte vibrasie by luier is net deur die stuurwiel waarneembaar en verdwyn sodra die onveranderbare start-stop-stelsel inskop. Tog bly wind en verbygaande vragmotors hoorbaar – daar is ‘n gebrek aan die S-Class se omhullende stilte.
As jou BMW nog ‘n ronde ligbeheerknop het, draai dit ‘n afskeidsgroet. Van nou af sal dit so wees – met knoppies en sensors.
Die Geskeurde Trampolien
Op ‘n ander noot is die “geskeurde trampolien”-effek uniek aangenaam: jy word glad opwaarts gelig, maar dan hard met landing geruk. Aanpasbare dempers en lugvere bied ‘n beperkte keuse tussen gemak- en sportmodusse. Volgens die persverklaring beïnvloed die Relax- en Digital Art-instellings ook die veringgedrag, maar Yaroslav Tsyplenkov en ek kon dit nie van die gemakopstelling onderskei nie.
Ons het meestal in Comfort gery, waar die groot sedan onverwags grof ry en nukkerig op klein onvolmaakthede in ‘n andersins gladde pad reageer. Ek soek waardigheid in my rit, en in Comfort verkies ek om te voel asof ek sweef. Die kort sweeffase wanneer die G70 oor ‘n golf ry, is heerlik, maar waarom moet die bak so skielik met landing stop? Die verskil in ritgladheid in verhouding tot die pad se voorkoms is verwarrend. Vreemd genoeg is sowel ry- as akoestiese gemak merkbaar beter voor as agter.
Hoe kan dit wees? Het hulle nie hierdie tegnologieë byna ‘n dekade gelede bemeester, demperverskaffers verander en die aanpasbare algoritmes verfyn nie? Inderdaad, die harde rukke en klopgeluide wat van die vorige “7 Series” F01 onthou word, is afwesig, maar die merkbare stampe op medium golwings is ontmoedigend. Ek onthou geen sulke ongemak met die Mercedes S-Class nie, selfs na uitgebreide ry op uiteenlopende padtoestande tydens ‘n twee jaar oue vergelykingstoets. En ons het die “7 Series” nog nie eens op Moskou se Derde Vervoerring se harder nate en hindernisse uitgedaag nie. Hoe sal die ervaring met die M-Adaptive-vering wees? Ek vermoed dit sal dalk nie aangenaam wees nie.
Die afmetings van die wielboë het groter geword, net soos die laaihoogte. Die kattebakvolume (amptelik 540 L) en die gehalte van die afwerking bly op die vorige vlak.
Leef Duitse Ingenieurswese Nog?
Miskien het ek genoeg kritiek op die nuwe “7 Series” geskryf, afgesonder in ysige Zikra. Dit is verstommend hoe vinnig motorstandaarde wat eens as onaantasbaar beskou is, gedaal het. Luukse Duitse modelle, wat nou dubbel of selfs drievoudig hul vorige pryse kos, is amper oorbodig, terwyl vorige eienaars nou voorheen obskure Chinese handelsmerke kies. Tog bly die BMW G70 “7 Series”, ondanks sy foute, beter as enige Chinese motor wat ek bestuur het.
Vir diegene wat bekommerd is dat Duitse ingenieurswese ‘n reliek van die verlede is, wees gerus. Die G70, ontwikkel oor vyf onstuimige jare gekenmerk deur COVID-19-onderbrekings, die groei van Chinese markinvloed en groot verskuiwings in die wêreldmark, staan as bewys van blywende gehalte. Dit oorbrug die bekende BMW-verlede en ‘n nog onontdekte toekoms. Terwyl Mercedes S-Class-verkope byvoorbeeld verlede jaar met 18% gedaal het, bied dit ‘n geleentheid vir die “7 Series” om gewilder te word. Tog dui dit ook daarop dat plaaslike vervaardigers beduidende vordering maak in China, die grootste mark vir hierdie maatskappye. Na my mening het die G70 redelik goed by hierdie nuwe markdinamika aangepas. Gelukkig skakel die stabiliteitstelsel steeds af, sodat hierdie slanke roofdier pragtig oor die pad kan gly.
Dit is die eerste BMW 7 Series met ‘n nommerplaat op die buffer, nie op die kattebakdeksel nie. Die boonste rand van die deksel self is ook merkbaar hoër as voorheen.
Of jy nou ‘n jarelange BMW-entoesias is of opsies in die luukse sedanmark verken, die G70 bied ‘n oortuigende mengsel van tradisionele BMW-werkverrigting en vooruitstrewende innovasies. Dit is meer as net ‘n motor; dit is ‘n stelling van waar BMW die toekoms van luukse bestuur sien, wat dit ‘n fassinerende model maak vir sowel rypuriste as tegnologie-aanhangers.
BMW 740d xDrive: Volledige Spesifikasies
| Kategorie | Spesifikasie |
|---|---|
| Motorvoertuig | BMW 740d xDrive |
| Baktipe | Vierdeur-sedan |
| Afmetings (mm) | Lengte: 5391 Breedte: 1950 Hoogte: 1544 Wielbasis: 3215 Spoor voor/agter: 1662 / 1684 |
| Randsteengewig (kg) | 2180 |
| Bruto Gewig (kg) | 2895 |
| Kattebakvolume (L) | 540 |
| Enjintipe | Diesel, met common-rail-inspuiting en bi-turboaanjaging |
| Enjinplasing | Voor, lengtegewys |
| Silinderkonfigurasie | 6 silinders, in lyn |
| Verplasing (cm³) | 2993 |
| Maksimum Krag | 286 hp / 210 kW by 4000 rpm |
| Maksimum Wringkrag | 650 Nm by 1500-2500 rpm |
| Aansittergenerator-krag | 18 hp / 13 kW |
| Aansittergenerator-wringkrag | 200 Nm |
| Piekkrag van Aandryfstelsel | 299 hp / 220 kW |
| Piekwringkrag van Aandryfstelsel | 670 Nm |
| Transmissie | Outomaties, 8-gang |
| Aandryftipe | Vierwielaandrywing, met multi-skyf-koppelaar in die voorasaandrywing |
| Voorvering | Onafhanklik, pneumaties, op dubbele dwarsarms |
| Agtervering | Onafhanklik, pneumaties, multiskakel |
| Bandafmetings | 245/50 R19 |
| Maksimum Spoed (km/h) | 250 |
| Versnelling 0-100 km/h (s) | 5.8 |
| Brandstofverbruik (L/100 km) | Gemeng |
| Siklus | 6.8 |
| Brandstoftenk-kapasiteit (L) | 74 |
| Brandstoftipe | Diesel |
Kernfeite in ‘n Oogopslag
- Enjin: drieliter B57-reguit-ses-turbodiesel, 286 hp, plus ‘n 48-volt-aansittergenerator vir 299 hp en 670 Nm saam – die enigste diesel in die G70-reeks
- Gemeet: 0-100 km/h in 6.2 sekondes teenoor ‘n beweerde 5.8; die diesel maak toere tot 5600 rpm maar verloor asem na 150 km/h
- Grootte: 5,391 mm lank op ‘n 3,215 mm wielbasis, 2,180 kg, en ‘n vensterlyn 8 cm hoër as die ou motor s’n
- Platform: steeds CLAR, gedeel met die elektriese i7 – en geen koolstofvesel meer in die bak nie, dus is die Carbon Core-kentekens weg
- Agterstuur: standaard oor die reeks, maar net 3.5 grade teenoor die S-Class se 10
- Die swak punt: ritgerief. Selfs in Comfort land die G70 hard na ‘n golf, en die agtersitplek kry dit erger as die voorkant
Gereelde Vrae
Hoe vinnig is die BMW 740d xDrive? BMW eis 5.8 sekondes tot 100 km/h; gemeet op die dag het dit 6.2 geneem. Bo 150 km/h neem die versnelling merkbaar af.
Watter enjins bied die G70 7 Series? Petrol 735i, 740i en 760i xDrive vir uitvoermarkte, inprophibried 750e en M760e vir Europa, hierdie enkele 740d-diesel, en drie elektriese i7’s van 455 tot 660 hp op ‘n 101.7 kWh-battery.
Waarom lyk die nuwe 7 Series so hoog? Omdat dieselfde platform ‘n batterypak moet dra. Die vensterlyn sit 8 cm hoër as op die vorige generasie – Mercedes hou daarenteen sy elektriese motors op ‘n aparte argitektuur.
Het dit nog koolstofvesel in die bak? Nee. Die Carbon Core-struktuur van die vorige 7 Series is weg; vierwielstuur het in plaas daarvan standaard geword.
Hoe ry dit? Dit is sy swakste gebied. Lugvere en aanpasbare dempers sweef mooi oor ‘n lang golf, maar stop die bak skielik met landing, en klein onvolmaakthede kom meer deur as wat dit in ‘n motor van hierdie klas behoort.
Ry dit nog soos ‘n BMW? Ja – die stabiliteitsbeheer kan afgeskakel word, en daarmee dryf die 740d presieser as ‘n 3 Series, sonder enige van die gewone xDrive-korreksies.
Foto: Dmitry Pitersky | BMW-maatskappy
Kundige groep: Yaroslav Tsyplenkov
Hierdie is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Toets van die nuwe BMW 740d-sedan van die G70-generasie: leef Duitse ingenieurswese nog?
Gepubliseer Augustus 22, 2024 • 18m om te lees
