Görünür, hazırda yeni BMW 7 Series-in dizaynına münasibətimi yenidən qiymətləndirirəm. İlk inkarım ilk otuz dəqiqə ərzində səngidi, ardınca isə sürüş məyusluğu ilə dolu bir gün gəldi. İndi brend videolarını, təhlilləri və avtomobil dizaynerlərinin şərhlərini dəfələrlə izlədikdən sonra üslubu hələ də heyrətamiz adlandırmağa tərəddüd edirəm, amma artıq onu qəbul etmişəm. Bununla belə, G70 sedanı sırf estetikadan kənara çıxan cəhətləri ilə təəccübləndirir.
Zamanla qəbul etməli olduğunuz dizayn
Nəsə geniş tənqid hədəfinə çevriləndə bu məni daha dərinə getməyə və öz fikrimi formalaşdırmağa sövq edir. Yeni 7 Series-in geniş qəbul olunmayan dizaynı ilə təcrübəm də məhz belə oldu. Bununla belə, indi iri burun dəlikləri olan BMW M4-ü qəbul edirik, vaxtilə tənqid edilən E60 5 Series isə klassik statusuna yaxınlaşır. Bəlkə bu sedan da bir qədər zamana layiqdir. Bu yanaşma 7 Series E65 nəsli istisna olmaqla, hər halda təsirli olub. iX və XM krossoverlərini də əvvəlcədən bu siyahıya əlavə edəcəyəm – bəlkə də bu modellərin gözəlliyinə görə ucaldıldığını görəcək qədər uzun yaşamayacağıq.
G70 sedanının dizaynı təkcə Domagoj Dukec və Sebastian Simm-in deyil, 2017-dən 2019-a qədər BMW-də çalışan Josef Kaban-ın da işi idi. Həmişəki kimi, dizaynerlərin ilkin baxışı bir qədər fərqli idi: eskizlərdə gələcək “7 series” çox qısa ön çıxıntı və yığcam baqajla daha dinamik siluetə malikdir. Lakin iki mərtəbəli optikalı ön görünüş layihədə lap əvvəldən var idi – indi bu, X7 və XM daxil olmaqla bütün böyük BMW-lərin fərqləndirici xüsusiyyətidir.
İlk təəssürat ölçüdür
İlk və ən güclü təəssürat onun ölçüsüdür. Yeni 7 Series uzunluqdan çox – çünki artıq qısa təkər bazalı versiyalar yoxdur – hündürlük baxımından böyük görünür. Yanında dayananda, pəncərə xəttinin də krossoverə bənzər hündürlüyə çatdığı Aurus-un yanında olmaq kimi bir hiss yaranır. Onu əvvəlki 7 Series ilə müqayisə edəndə pəncərələrin indi 8 cm daha yuxarı başladığını gördüm. Bu dəyişiklik əsasən BMW-nin həm karbohidrogen, həm də elektrik modelləri üçün vahid platformadan istifadə etmək barədə strateji qərarından irəli gəlir; Mercedes isə batareya ilə işləyən avtomobillərini fərqləndirməyə üstünlük verir.
Elektriklə dolu çeşiddə tək dizel
7 Series əvvəllər heç vaxt belə müxtəlif güc qurğuları çeşidi təklif etməmişdi: yüngül hibridlər və plug-in hibridlərdən tutmuş ənənəvi dizelə və tam elektrik ötürücülərinə qədər. 660 at gücünə qədər imkanlı elektrik BMW i7 sedanı, şübhəsiz, çoxları üçün cəlbedicidir. Lakin mən diler tərəfindən təqdim edilən yeganə mövcud dizel modeli – BMW 740d xDrive – test sürüşünə çıxarmaq baxımından şanslı idim. Bu model 286 at gücü verən üç litrlik turbo-dizel B57 mühərriki ilə təchiz olunub və 48-volt starter-generatorla birlikdə ümumilikdə 299 at gücü və 670 Nyuton-metr fırlanma anı yaradır. Bu, yeni sıradakı yeganə dizel variantı olaraq qalır.
BMW 740d parlaq opsiyalardan imtina edir: Swarovski kristal farları yoxdur, qapı servoları yoxdur və arxa sərnişinlər üçün nəhəng 31-inch “televizor” da qətiyyən yoxdur. Amma bu problem deyil – test vaxtımız gündüz işığı ilə məhduddur. İndi hər “elektro-Çin” avtomobili qapıları mənasız şəkildə açıb-bağlaya bilir, tavana quraşdırılmış “televizor” isə… Hərəkətdə nəhəng ekrana baxarkən ürəyinizin bulanmasına nə qədər vaxt lazımdır? Gəlin bəzək-düzəyi kənara qoyub həqiqətən vacib olana diqqət yetirək.
740d xDrive dizel versiyasından başqa, G70 ailəsinə bir çox başqa variant daxildir. Sırf benzinli BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) və 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) yalnız ixrac üçün – əsasən Amerika və Çin üçün – istehsal olunur. Avropaya isə elektrik mühərriki ilə tandemdə işləyən üç litrlik benzinli “altılığa” malik plug-in hibrid BMW 750e xDrive (489 hp) və M760e xDrive (571 hp) ayrılıb. Həmçinin üç elektrik BMW i7 (birinci slayd) var; xaricdən onlar yanacaqla işləyən “7 series”dən demək olar ki, seçilmir: eDrive50 versiyasında (455 hp) arxa oxda tək mühərrik var, xDrive60 (544 hp) və M70 xDrive (660 hp) versiyalarında isə iki mühərrikli tam ötürücü var. Hamısı salon döşəməsinin altında yerləşən 101.7 kWh tutumlu dartma batareyası ilə təchiz edilib (aşağıdakı slayd).
Qapı tutacaqları olmayan avtomobil
Yeni “7 Series”də diqqətəlayiq dəyişiklik xarici qapı tutacaqlarının olmamasıdır. Elektrik kilid düyməsini gizlədən sadə cibləri bəyənirəm. Çölə çıxan tutacaqların dizaynda kobud səhv sayıldığı dövrdə bu həll geri çəkilən mexanizmlərdən üstündür və xoşbəxtlikdən burada donmağa meylli heç nə yoxdur. Bu ciblərin yol kirini yığacağı ilə bağlı narahatlığım əsassız çıxdı – diqqətlə işlənmiş aerodinamika sayəsində. Yaylı tutacaqların toxunma hissindən artıq zövq ala və ya onların kinematikasını müşahidə edə bilməsəniz də, belə detallar klassik avtomobillə təması sevən bizlər üçündür. Sadəcə düyməni basın, motorun vızıltısını eşidin və içəri dəvət olunursunuz.
Opsional qatlanan 31-inch “televizor” bəlkə də press-relizdə gözəl kadrlar üçün lazımdır. Onun praktik əhəmiyyəti şübhəlidir.
G70-in içində
G70-in interyeri əvvəlki “7 Series” G11-lə – o da dilerdə nümayiş olunur – müqayisədə BMW-yə məxsus imza qoxusundan məhrumdur. Adi dəri zənginliyi əvəzinə, G70 açıq-aşkar texnoloji qoxu təqdim edir, üzlük isə daha çox rezinə bənzər hiss verir. Bunun səbəbi Kaliningrad-ın “package” sedan və krossoverlərində rast gəlinən Sensatec materialına bənzər sintetik dəri Veganza-dır. Əlbəttə, təbii dəri və hətta kaşmir əlavələr hələ də opsiya kimi mövcuddur.
“740”ın arxa oturacağı nəzərəçarpacaq dərəcədə sadədir, tənzimləmələrdən məhrumdur. Maraqlıdır ki, yüksəldilmiş oturuşa malik əvvəlki “7 Series” modellərindən fərqli olaraq, yeni quruluş Mercedes dizaynına daha yaxındır; bunu ayrıca oturacaqları ayaq dayaqları və masaj funksiyaları ilə seçsəniz xüsusilə hiss edirsiniz. Hər halda, ayaqlar və baş üçün bol yer var, hətta standart oturacaqlar da rahat mövqe təklif edir. Yuxarıda böyük panorama lyuku atmosferi artırır və sərnişinlər arxaya söykənərsə, arxa sütunun kənarı arxasında sakitcə gizlənə bilirlər.
Yeni oturacaq naxışında hər kəs başqa şey görür. Dolğu gözləniləndən yumşaqdır, tənzimləmələr isə narahatdır. Tipik Mercedes düymələrinin müvəqqəti olaraq qapıya köçürülməsi belə (BMW-də belə qərar necə təsdiqləndi?) oturacaq mövqeyində ciddi dəyişiklik yaradır və bütün dəqiq tənzimləmələr menyuda gizlədilib.
Yastıq uzadıcısındakı səliqəsiz qatlar belə avtomobilə yaraşmır.
Qapı tutacaqlarına quraşdırılmış iki planşet
Doqquz il əvvəl əvvəlki “7 Series”in mərkəzi qol dayağına inteqrasiya edilmiş planşetin məndə necə təəssürat yaratdığını aydın xatırlayıram. O iri Samsung Galaxy Tab 4 salon üçün əsl idarəetmə mərkəzi idi: mikroiqlimi tənzimləyir, pərdələri çəkir, salonu işıqlandırırdı. İndi avtomobildə qapı tutacaqlarının əsaslarına yerləşdirilmiş iki planşet var – əvvəlki modeldə əsl tutacaqların olmaması nəzərə alınanda dahiyanə yenilikdir və bu rahat funksiyanın boşa getməməsini təmin edir.
Əvvəlcə, təhvil zonasında interyer soyuq və cansız, hətta bir qədər törəmə təsiri bağışladı – xüsusən qapıdakı hamıya tanış Mercedes oturacaq tənzimləmə idarəedicilərini görəndə. Lakin ətraflı test sürüşündən sonra G70, xüsusən indiki Mercedes S-Class V223 seriyası ilə müqayisədə, açıq şəkildə daha müasir görünür. Bu BMW həqiqətən gələcəkdən gəlmiş avtomobil kimi hiss olunur. Əvvəlki interyer dizaynlarına simpatiyam olsa da, E32 nəslindən izlənən dizayn konsepsiyalarının dayanmadan təkamülü sürətlə dəyişən bazarda həlledicidir.
Baza arxa oturacağın tənzimləmələri yoxdur, amma kifayət qədər rahatdır.
OS8-də iDrive
“Gələcək”dən danışmaq çox vaxt istifadəçi interfeyslərinin yenidən təsəvvür edilməsi deməkdir: “My Modes”dakı şassi rejimlərinin az qala yarısı cihaz ekranını bir neçə maili zolağa sıxışdırır. OS8 interfeysli yeni iDrive multimedia sistemi BMW-nin futuristik daxili dünyasını parlaq şəkildə nümayiş etdirir. Fırlanan kontroller qalsa da, funksionallığı köhnəlmiş hiss olunur; kifayət qədər rəvan fırlanır, amma yan hərəkətlər gözlənilmədən sərt və məhduddur. Xoşbəxtlikdən, sensor ekran çevik və dəqiqdir.
İnteryer dizaynerlərinin tapıntısı – arxa qapıların üzlüyünün üstündə birbaşa sensor ekranlar. Maraqlıdır, Çin şirkətləri bunu nə vaxt təkrarlayacaq?
Menyu tətbiq nişanları olan smartfon düzülüşünü təqlid edir; burada dəqiq oturacaq tənzimləmələri saysız-hesabsız eyni ikonların arasında itib – masanın siyirməsində köhnə Zopo telefonu tapmaq qədər köhnəlmiş təsir bağışlayan quruluşdur. Bununla belə, özəl sürüş rejimləri və ana ekran detallara xüsusi diqqətlə hazırlanıb, sabitliyə nəzarəti necə söndürməyi tapmaq üçün sizi araşdırmağa sövq edir – bu, sadəcə avtomobil interfeysi deyil, rəqəmsal sənət əsəridir.
Ekranlar üstünlük təşkil etmir – gözü fasetli qabığın altındakı rəngli axın və yeni sükan çəkir. Döşəməyə quraşdırılmış akseleratorlu pedal bloku da adi BMW atmosferini yaradır.
Küncə sıxışdırılmış spidometr təəccüblü dərəcədə asan oxunur. Aşağı sətir həmişə yanacaq ehtiyatı və soyuducu mayenin temperaturu haqqında məlumat göstərir.
Həqiqətən, Relax, Expressive və Digital Art ayarları özünəməxsus qrafikası ilə seçilir. Rəngli abstrakt dizaynlar bütün ekranları doldurur və salonun ön hissəsini dövrələyən geniş interyer işıqlandırma xətti ilə həmahəng olur – təəssüf ki, arxa sərnişinlər bu vizual zövqdən məhrum qalırlar. Pəncərə pərdələri və lyuk ayarlarının inteqrasiyası əhatəli təcrübəni tamamlayır. Bu, əla işləyir: BMW M6 GT3 bazalı art car üzərində işi ilə tanınan çinli rəssam Cao Fei avtomobil interyerlərinə təzə, bədii nəfəs qatıb. Bu, Asiya avtomobillərində tez-tez rast gəlinən atmosferik təbiət səslərinə və “yay gecəsi yuxuları”na zərif bir işarədir.
Yeni multimedia sisteminin əsas mənfi cəhəti mərkəzi tuneldəki fırlanan kontrollerlə tam idarənin narahat olmasıdır. Çin avtomobillərindən sonra qrafika və ekran təsvir dəqiqliyi arxayınlıq yaradır.
Naxışlı təkərciklər təkcə fırlanmır, həm də sağa-sola yırğalanır.
Bəs sabitliyə nəzarəti necə söndürmək olar?
Yenə də bir vacib sual qalır: axı sabitlik sistemini necə söndürmək olar?
Bu, baş dizayner Domagoj Dukec və eksteryer dizayneri Sebastian Simm-in üslub eksperimentlərinə baxmayaraq, bunun danılmaz şəkildə BMW olduğunu təsdiqləmək üçün vacibdir. Brendin ən böyük sedan və SUV-lərində belə əlaməti bir qədər oyunbaz driftə icazə verməkdir. Çox vaxt X7 bunu X3-dən daha yaxşı bacarır, “7 series” isə bunu “3 series”dən daha dəqiq idarə edir. Qışda döngəli yolda BMW 740d və ya 340i ilə driftlə hərəkət etmək arasında seçim verilsə, tərəddüdsüz yeddinci seriyanı seçərdim. Bəli, bir qədər ağırdır, amma qaz pedalına reaksiyası və döngələrdə tipik xDrive həddindən artıq düzəlişlərindən azad neytral idarə olunması nümunəvidir. Sədlərdən nəhəng xrom burun dəliklərinə əks olunan zərif parıltı onun incə duruşunu həqiqətən tamamlayır.
Əslində, BMW 740d gözləntiləri yenidən müəyyənləşdirir, lüks və dinamik performansı bir araya gətirərək inandırıcı sürüş təcrübəsi təklif edir. Qabaqcıl texnologiya, komfort və ikonik BMW sürüş zövqünün qarışığı onu təkcə nəqliyyat vasitəsi deyil, təkərlər üzərində bəyanata çevirir; irs və innovasiya arasındakı sərhədi ustalıqla keçir.
Şassi seçici şəkildə yenilənib. Ön ikiqat qollu və arxa çoxqollu asqı saxlanılıb. Hava yayları kuzovu 20 mm qaldıra bilir və klirensi demək olar 200 mm-ə çatdırır. Ön alt çərçivənin sərtliyi artırılıb, arxada isə komfortu yaxşılaşdırmaq üçün hidravlik dayaqlar var. Aktiv stabilizatorların mühərrikləri indi 48-volt elektrik sistemi ilə qidalanır (onun komponentləri narıncı rəngə boyanıb).
Yolda: 6.2 saniyə və dövrə yığan dizel
BMW 740d-nin sürüş təcrübəsi həqiqətən gözləntiləri üstələyir. Hətta baza dizel mühərriki 150 km/h-ə qədər təqdirəlayiq dinamika təmin edir. Testlərimizdə avtomobil 100 km/h sürətə 6.2 saniyəyə çatdı, vəd edilən 5.8 saniyədən bir qədər geri qaldı. Təəccüblüdür ki, mühərrik dizel üçün qeyri-adi 5600 rpm-ə qədər dövrə yığır və sanki hələ güc ehtiyatı varmış kimi rahat işləyir. Səkkiz pilləli avtomatik transmissiya qüsursuz işləyir və ən önəmlisi, oxşar güc qurğusuna malik “3 series”dən fərqli olaraq, “7 series” işıqforda hamar dayanmağa imkan verir. Elektrik köməkçisi ilə təchiz edilmiş əyləc pedalı o qədər də informativ deyil, amma uzun gedişi aşağı sürətlərdə səhvlərin qarşısını alır. Üstəlik, məcburi start-stop sistemi ilə heç vaxt problem yaşamadım – o, tam hamar işləyir.
Arxa təkərlər üçün 3.5 dərəcə dönmə bucağı indiki standartlara görə təvazökardır. Amma bu, dönmə diametrini 0.8 m azaltmaq üçün kifayətdir.
Şassi və yoxa çıxan karbon
CLAR platforması qalır, asqının düzülüşünü və əsas elementlərini qoruyur. Ön ikiqat qollu və arxa beşqollu asqı hələ də aktiv stabilizatorlarla gücləndirilə bilir, tam idarə olunan sükan sistemi isə indi bütün yeddinci seriya sedanlarında standartdır – çox güman, materiallar siyahısından karbon lifinin çıxarılmasına kompensasiya kimi. Əvvəlki “7 series”in mərkəzi sütunundakı o Carbon Core nişanları? Onlar artıq keçmişdə qalıb, kuzov strukturunda kompozit materiallar yoxdur. Bundan əlavə, Münhen “birləşmə” çevikliyi baxımından Mercedes-in ardınca getməyib; arxa təkərlərin maksimum yayınma bucağı S-class-da 10 dərəcə ilə müqayisədə cəmi 3.5 dərəcə-dir. Praktikada bu kifayət edir və manevr qabiliyyəti ilə bağlı problem yoxdur.
Transmissiya joystiki güclə nəzərə çarpan çıxıntıya çevrilib. Böyük media idarəetmə diski ələ yaxşı oturur, amma yan hərəkətlər üçün tələb olunan güc həddindən artıqdır.
Aşağıda kəskin, 170 km/h-dən yuxarı qeyri-müəyyən
Əvvəlcə idarəetmə məni təsirləndirdi. Daha kəskin reaksiyalar istəsəm də, sükan reaksiyaları çeviklikdə sinfinə liderlik edən əvvəlki “7 series”i canlı şəkildə xatırlatdı. Lakin aşağı sürət rejimlərində xoş olan şey yüksək sürətlərdə zəifliyə çevrilir. Müasir nümayəndə avtomobili üçün 170 km/h-dən aşağı sürətlə hərəkət etmək həqiqətən həddindən artıq sayılmalıdırmı? Bu sürətlərdə sedanla əlaqə zəifləyir, zolaq dəyişmələri gərginləşir, sərnişinlər susur, ovuclar tərləyir. Bu hiss qış təkərləri ilə bağlı ola bilər və gözləyirəm ki, “7 series” yay yollarında xeyli daha yaxşı idarə olunacaq.
B57 dizeli ciddi şəkildə təkmilləşdirilib: alüminium əvəzinə polad porşenlər, 2500 bar-a qədər püskürtmə təzyiqinə malik yeni yanacaq forsunkaları. Yerindən sürətli start təmin edən 48-volt starter-generator qaz pedalına basanda müasir dizellərə xas tipik ləngiməni aradan qaldırmağa kömək edir.
Yoxsa avtomobil həqiqətən çox sürətlidir? 150 km/h-dən sonra mühərrik gözlənilmədən nəfəsini itirir və sürətlənmə süst görünür. Bir neçə an əvvəl güclü dizel mühərrikli ən müasir avtomobili idarə edirdiniz, indi isə daha kiçik turbo mühərrikli hetçbeklər belə sizi ötür. Bununla belə, BMW 740d və Mercedes S 350 d dinamikasını müqayisə edəndə sonuncu ardıcıl olaraq geri qalır. Hibrid sistemlə yüklənmiş daha güclü benzin versiyalarını və ya xaricdən yalnız xırda detallarla seçilən elektrik i7 sedanını sınamaq mənə maraqlıdır.
Standart cihaz ekranı (birinci slayd) və ikinci slayd – aktivləşdirilmiş avtopilotla real vaxt video yayımı. Təkcə qısa müddət əllərinizi sükandan çəkmək deyil (BMW hətta nəzərə çarpan qar nişanlanması ilə də mükəmməl sürür), həm də ön şüşədən yox, ekrandan baxmaq mümkündür.
Sakitdir? Tam yox
Bəs daha sakitdirmi? Bu “7 series”də tək, amma qalın şüşələr var və mənim fikrimcə, salonu xarici səslərdən yetərincə qorumur. Mühərrik səsi hətta tam qazda da minimaldır, boş işləmə zamanı cüzi vibrasiya isə yalnız sükan vasitəsilə hiss olunur və dəyişdirilməsi mümkün olmayan start-stop sistemi işə düşən kimi yoxa çıxır. Bununla belə, külək və yanından keçən yük maşınları eşidilir – S-class-ın hər tərəfdən bürüyən səssizliyi çatışmır.
BMW-nizdə hələ də dairəvi işıq idarəetmə düyməsi varsa, onu vida buruluşu ilə yola salın. Bundan sonra belə olacaq – düymələr və sensorlarla.
Cırılmış batut
Başqa tərəfdən, “cırılmış batut” effektini yaşamaq özünəməxsus zövq verir: sizi rəvan şəkildə yuxarı qaldırır, amma yerə enəndə sərt silkələyir. Adaptiv amortizatorlar və hava yayları komfort və sport rejimləri arasında məhdud seçim təklif edir. Press-relizə görə, Relax və Digital Art ayarları da asqının davranışına təsir edir, lakin Yaroslav Tsyplenkov və mən bunu komfort quruluşundan ayırmaqda çətinlik çəkdik.
Biz əsasən Comfort rejimində sürdük; burada böyük sedan gözlənilmədən kobud hərəkət edir, əks halda hamar olan yoldakı xırda qüsurlara incik şəkildə reaksiya verir. Mən sürüşdə ləyaqət axtarıram və Comfort rejimində özümü sanki havada süzürmüş kimi hiss etmək istəyirəm. G70 dalğanın üstü ilə gedəndə qısa süzülmə mərhələsi xoşdur, amma kuzov enişdə niyə bu qədər qəfil dayanmalıdır? Yolun görünüşünə nisbətdə hərəkət hamarlığındakı uyğunsuzluq çaşdırıcıdır. Qəribədir ki, həm sürüş, həm də akustik komfort arxa ilə müqayisədə öndə nəzərəçarpacaq dərəcədə yaxşıdır.
Bu necə ola bilərdi? Axı onlar bu texnologiyaları az qala on il əvvəl mənimsəməmişdilərmi, amortizator təchizatçılarını dəyişib adaptiv alqoritmləri təkmilləşdirməmişdilərmi? Doğrudur, əvvəlki “7 series” F01-dən yadda qalan sərt zərbələr və taqqıltılar yoxdur, amma orta dalğalanmalardakı nəzərəçarpan sıçrayışlar məyus edir. İki il əvvəlki reytinq testi zamanı müxtəlif yol şəraitində uzun sürüşdən sonra belə Mercedes S-class-da belə narahatlıq xatırlamıram. Hələ “7 series”i Moskvanın Third Transport Ring-in daha sərt tikişləri və maneələri ilə sınamamışıq. M-Adaptive asqı ilə təcrübə necə olacaq? Güman edirəm ki, o qədər də xoş olmayacaq.
Təkər tağlarının ölçüləri, eləcə də yükləmə hündürlüyü böyüyüb. Baqaj həcmi (pasport üzrə 540 L) və işlənmə keyfiyyəti əvvəlki səviyyədə qalıb.
Alman mühəndisliyi hələ yaşayır?
Bəlkə də şaxtalı Zikra-da təcrid olunmuş halda yeni “7 series” üçün kifayət qədər tənqid qaralaması yazmışam. Bir vaxtlar sarsılmaz sayılan avtomobil standartlarının nə qədər sürətlə geriləməsi heyrətamizdir. İndi əvvəlkindən iki, hətta üç dəfə baha olan yüksək səviyyəli Alman modelləri demək olar artıq görünür, keçmiş sahiblər isə əvvəllər adı az tanınan Çin brendlərini seçirlər. Bununla belə, qüsurlarına baxmayaraq, BMW G70 “7 series” sürdüyüm istənilən Çin avtomobilindən üstün qalır.
Alman mühəndisliyinin keçmişin qalığı olduğundan narahat olanlar üçün arxayın olun. COVID-19 dayanmaları, Çin bazarının təsirinin artması və qlobal bazarda ciddi dəyişikliklərlə müşayiət olunan beş təlatümlü il ərzində hazırlanmış G70 davamlı keyfiyyətin sübutu kimi dayanır. O, tanış BMW keçmişi ilə hələ kəşf edilməmiş gələcək arasında körpü qurur. Məsələn, Mercedes S-class satışları ötən il 18% azalsa da, bu, “7 series”in populyarlıq qazanması üçün fürsət yaradır. Lakin bu həm də yerli istehsalçıların bu şirkətlər üçün ən böyük bazar olan Çində ciddi irəliləyiş əldə etdiyini göstərir. Mənim fikrimcə, G70 bu yeni bazar dinamikasına kifayət qədər yaxşı uyğunlaşıb. Şükür ki, sabitlik sistemi hələ də söndürülür və bu zərif yırtıcıya yol üzərində gözəl süzülməyə imkan verir.
Bu, nömrə nişanı baqaj qapağında deyil, bamperdə yerləşən ilk BMW 7 series-dir. Qapağın özünün yuxarı kənarı da əvvəlkindən nəzərəçarpacaq dərəcədə yüksəkdir.
İstər uzun illərin BMW həvəskarı olun, istərsə də yüksək səviyyəli sedan bazarında variantları araşdırın, G70 ənənəvi BMW performansını gələcəyə yönəlmiş innovasiyalarla birləşdirən inandırıcı qarışıq təklif edir. O, sadəcə avtomobildən daha artıqdır; BMW-nin lüks sürüşün gələcəyini harada gördüyünü göstərən bəyanatdır və onu həm sürüş puristləri, həm də texnologiya həvəskarları üçün maraqlı modelə çevirir.
BMW 740d xDrive: tam texniki göstəricilər
| Kateqoriya | Spesifikasiya |
|---|---|
| Avtomobil | BMW 740d xDrive |
| Kuzov tipi | Dördqapılı sedan |
| Ölçülər (mm) | Uzunluq: 5391 En: 1950 Hündürlük: 1544 Təkər bazası: 3215 Ön/arxa iz: 1662 / 1684 |
| Boş çəki (kg) | 2180 |
| Tam kütlə (kg) | 2895 |
| Baqaj həcmi (L) | 540 |
| Mühərrik tipi | Dizel, akkumulyator tipli püskürtmə və bi-turbo yükləmə ilə |
| Mühərrikin yerləşməsi | Ön, uzununa |
| Silindr konfiqurasiyası | 6 silindr, sıralı |
| İş həcmi (cm³) | 2993 |
| Maksimum güc | 4000 rpm-də 286 hp / 210 kW |
| Maksimum fırlanma anı | 1500—2500 rpm-də 650 Nm |
| Starter-generator gücü | 18 hp / 13 kW |
| Starter-generator fırlanma anı | 200 Nm |
| Güc qurğusunun pik gücü | 299 hp / 220 kW |
| Güc qurğusunun pik fırlanma anı | 670 Nm |
| Transmissiya | Avtomatik, 8 pilləli |
| Ötürücü tipi | Tam ötürücü, ön ox ötürücüsündə çoxdiskli mufta ilə |
| Ön asqı | Müstəqil, pnevmatik, ikiqat eninə qollu |
| Arxa asqı | Müstəqil, pnevmatik, çoxqollu |
| Şin ölçüləri | 245/50 R19 |
| Maksimum sürət (km/h) | 250 |
| 0—100 km/h sürətlənmə (s) | 5.8 |
| Yanacaq sərfiyyatı (L/100 km) | Qarışıq |
| Sikl | 6.8 |
| Yanacaq çəninin tutumu (L) | 74 |
| Yanacaq növü | Dizel |
Bir baxışda əsas faktlar
- Mühərrik: üç litrlik B57 sıralı altı silindrli turbo-dizel, 286 hp, üstəgəl ümumi 299 hp və 670 Nm üçün 48-volt starter-generator — G70 çeşidində yeganə dizel
- Ölçülən nəticə: 0-100 km/h 6.2 saniyəyə, iddia edilən 5.8-ə qarşı; dizel 5600 rpm-ə qədər dövrə yığır, amma 150 km/h-dən sonra nəfəsi kəsilir
- Ölçü: 3,215 mm təkər bazası üzərində 5,391 mm uzunluq, 2,180 kg və əvvəlki avtomobildəkindən 8 cm daha yüksək pəncərə xətti
- Platforma: hələ də elektrik i7 ilə paylaşılan CLAR-dır — və kuzovda artıq karbon lifi yoxdur, buna görə Carbon Core nişanları da gedib
- Arxa sükan idarəsi: bütün çeşiddə standartdır, amma S-Class-ın 10 dərəcəsinə qarşı cəmi 3.5 dərəcə
- Zəif nöqtə: hərəkət komfortu. Comfort rejimində belə G70 dalğadan sonra sərt enir, arxa oturacaq isə öndən daha pis təsirlənir
Tez-tez verilən suallar
BMW 740d xDrive nə qədər sürətlidir? BMW 100 km/h-ə 5.8 saniyə iddia edir; həmin gün ölçüləndə 6.2 alındı. 150 km/h-dən yuxarı sürətlənmə nəzərəçarpacaq dərəcədə zəifləyir.
G70 7 Series hansı mühərrikləri təklif edir? İxrac bazarları üçün benzinli 735i, 740i və 760i xDrive, Avropa üçün plug-in hybrid 750e və M760e, bu tək 740d dizeli və 101.7 kWh batareyada 455-dən 660 hp-yə qədər üç elektrik i7.
Yeni 7 Series niyə bu qədər hündür görünür? Çünki eyni platforma batareya paketini də daşımalıdır. Pəncərə xətti əvvəlki nəsildən 8 cm yuxarı yerləşir — Mercedes isə əksinə, elektrik avtomobillərini ayrı arxitekturada saxlayır.
Kuzovunda hələ də karbon lifi varmı? Xeyr. Əvvəlki 7 Series-in Carbon Core strukturu artıq yoxdur; əvəzində tam idarə olunan sükan sistemi standart oldu.
Yolda necə hərəkət edir? Bu onun ən zəif sahəsidir. Hava yayları və adaptiv amortizatorlar uzun dalğanın üstündən gözəl süzülür, amma enişdə kuzovu qəfil saxlayır və kiçik qüsurlar bu sinif avtomobilində olduğundan daha çox hiss olunur.
Hələ də BMW kimi sürülürmü? Bəli — sabitliyə nəzarəti söndürmək olur və bununla 740d adi xDrive düzəlişləri olmadan 3 Series-dən daha dəqiq drift edir.
Foto: Dmitry Pitersky | BMW şirkəti
Ekspert qrupu: Yaroslav Tsyplenkov
Bu, tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Yeni BMW 740d G70 nəsil sedanının testi: alman mühəndisliyi yaşayırmı?
Nəşr edilmişdir avqust 22, 2024 • oxumaq üçün 17m
