ເບິ່ງຄືວ່າຕອນນີ້ຂ້ອຍກຳລັງທົບທວນຄືນມຸມມອງຂອງຂ້ອຍຕໍ່ກັບການອອກແບບຂອງ BMW 7 Series ໃໝ່. ຄວາມບໍ່ຍອມຮັບໃນເບື້ອງຕົ້ນຂອງຂ້ອຍໄດ້ຈາງຫາຍໄປພາຍໃນສາມສິບນາທີທຳອິດ, ແລະຕາມມາດ້ວຍມື້ໜຶ່ງທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍຄວາມຫງຸດຫງິດໃນການຂັບຂີ່. ດຽວນີ້, ຫຼັງຈາກໄດ້ເບິ່ງວິດີໂອຂອງແບຣນ, ການວິເຄາະລົງເລິກ, ແລະຄຳຄິດເຫັນຈາກນັກອອກແບບລົດຍົນຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກ, ຂ້ອຍກໍຍັງລັງເລທີ່ຈະຖືວ່າຮູບແບບນີ້ງາມສະດຸດຕາ, ເຖິງແມ່ນວ່າຂ້ອຍໄດ້ຍອມຮັບມັນແລ້ວກໍຕາມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລົດເກັງ G70 ກໍສ້າງຄວາມແປກໃຈໃນຫຼາຍໆດ້ານທີ່ເໜືອກວ່າພຽງແຕ່ຄວາມສວຍງາມ.
ງານອອກແບບທີ່ຕ້ອງໃຊ້ເວລາຈຶ່ງຄຸ້ນເຄີຍ
ເມື່ອບາງສິ່ງຖືກວິຈານຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ມັນກະຕຸ້ນໃຫ້ຂ້ອຍຄົ້ນຫາໃຫ້ເລິກຂຶ້ນແລະສ້າງຄວາມເຫັນຂອງຕົນເອງ. ນີ້ແມ່ນປະສົບການຂອງຂ້ອຍຢ່າງແທ້ຈິງກັບການອອກແບບຂອງ 7 Series ຮຸ່ນໃໝ່, ທີ່ຍັງບໍ່ຖືກຍອມຮັບຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ແຕ່ຕອນນີ້ເຮົາກໍຍອມຮັບ BMW M4 ທີ່ມີຮູຈົມູກໃຫຍ່ໂດດເດັ່ນແລ້ວ, ແລະ E60 5 Series ທີ່ເຄີຍຖືກວິຈານກໍກຳລັງໃກ້ຈະມີສະຖານະເປັນຄລາສສິກ. ບາງທີຊີດານຄັນນີ້ກໍສົມຄວນໄດ້ເວລາບ້າງ. ວິທີຄິດນີ້ໄດ້ພິສູດວ່າໃຊ້ໄດ້ໃນທຸກກໍລະນີ, ຍົກເວັ້ນກັບ 7 Series ລຸ້ນ E65. ຂ້ອຍຈະເພີ່ມ iX ແລະ XM crossovers ເຂົ້າໃນລາຍຊື່ນີ້ໄວ້ກ່ອນ—ພວກເຮົາອາດຈະມີຊີວິດບໍ່ຍາວພໍທີ່ຈະເຫັນຮຸ່ນເຫຼົ່ານີ້ຖືກຍົກຍ້ອງເພາະຄວາມງາມຂອງມັນ.
ການອອກແບບຂອງຊີດານ G70 ບໍ່ໄດ້ເປັນຜົນງານຂອງ Domagoj Dukec ແລະ Sebastian Simm ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີ Josef Kaban, ຜູ້ຢູ່ກັບ BMW ຕັ້ງແຕ່ 2017 ຫາ 2019. ຕາມປົກກະຕິ, ວິໄສທັດເບື້ອງຕົ້ນຂອງນັກອອກແບບແຕກຕ່າງໄປເລັກນ້ອຍ: ໃນພາບຮ່າງ, “7 series” ໃນອະນາຄົດມີຮູບຊົງດ້ານຂ້າງທີ່ໄດນາມິກກວ່າ, ມີສ່ວນຍື່ນດ້ານໜ້າສັ້ນຫຼາຍ ແລະຫ້ອງທ້າຍກະທັດຮັດ. ແຕ່ໜ້າລົດທີ່ມີຊຸດໄຟສອງຊັ້ນນັ້ນຢູ່ໃນໂຄງການມາຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ—ຕອນນີ້ມັນເປັນລັກສະນະເດັ່ນຂອງ BMW ລຸ້ນສູງທັງໝົດ, ລວມທັງ X7 ແລະ XM.
ຄວາມປະທັບໃຈທຳອິດຄືຂະໜາດ
ຄວາມປະທັບໃຈທຳອິດ ແລະໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດຄືຂະໜາດຂອງມັນ. 7 Series ຮຸ່ນໃໝ່ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກໃຫຍ່, ບໍ່ແມ່ນໃນຄວາມຍາວເທົ່າໃດ—ເພາະບໍ່ມີລຸ້ນຖານລໍ້ສັ້ນອີກແລ້ວ—ແຕ່ແມ່ນໃນຄວາມສູງ. ເມື່ອຢືນຂ້າງມັນ ຈະໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຄ້າຍກັບຢືນຢູ່ຂ້າງ Aurus, ບ່ອນທີ່ແນວຂອບປ່ອງຢ້ຽມກໍຂຶ້ນສູງຄ້າຍ crossover. ເມື່ອທຽບກັບ 7 Series ຮຸ່ນກ່ອນ, ຂ້ອຍສັງເກດວ່າປ່ອງຢ້ຽມຕອນນີ້ເລີ່ມ ສູງຂຶ້ນ 8 cm. ການປ່ຽນແປງນີ້ເກີດຈາກການຕັດສິນໃຈດ້ານກົນລະຍຸດຂອງ BMW ທີ່ໃຊ້ແພລດຟອມດຽວກັນສຳລັບທັງຮຸ່ນໃຊ້ນ້ຳມັນແລະຮຸ່ນໄຟຟ້າ, ຕ່າງຈາກ Mercedes ທີ່ມັກແຍກລົດທີ່ໃຊ້ແບັດເຕີຣີອອກໄປ.
ດີເຊວຄັນດຽວໃນຊ່ວງຮຸ່ນທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍໄຟຟ້າ
7 Series ບໍ່ເຄີຍສະເໜີລະບົບຂັບເຄື່ອນທີ່ຫຼາກຫຼາຍເຊັ່ນນີ້ມາກ່ອນ: ຕັ້ງແຕ່ mild hybrid ແລະ plug-in hybrid ໄປຈົນເຖິງເຄື່ອງດີເຊລແບບດັ້ງເດີມ ແລະ ລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າລ້ວນໆ. ລົດເກັງໄຟຟ້າ BMW i7, ທີ່ສາມາດໃຫ້ກຳລັງໄດ້ເຖິງ 660 ແຮງມ້າ, ແມ່ນສິ່ງດຶງດູດໃຈສຳລັບຫຼາຍຄົນຢ່າງບໍ່ຕ້ອງສົງໄສ. ແນວໃດກໍຕາມ, ຂ້ອຍໂຊກດີທີ່ໄດ້ທົດລອງຂັບລຸ້ນດີເຊລພຽງລຸ້ນດຽວທີ່ຕົວແທນຈຳໜ່າຍມີໃຫ້—ນັ້ນຄື BMW 740d xDrive. ລຸ້ນນີ້ມາພ້ອມກັບເຄື່ອງຈັກ turbo-diesel B57 ຂະໜາດສາມລິດ ທີ່ໃຫ້ກຳລັງ 286 ແຮງມ້າ, ເຊິ່ງເມື່ອປະສົມປະສານກັບ starter-generator ຂະໜາດ 48 ໂວລ໌ດ ຈະໃຫ້ກຳລັງລວມ 299 ແຮງມ້າ ແລະ ແຮງບິດ 670 ນິວຕັນ-ແມັດ. ນີ້ຍັງຄົງເປັນລຸ້ນດີເຊລລຸ້ນດຽວໃນລາຍການລົດໃໝ່ນີ້.
BMW 740d ຫຼີກລ່ຽງອັອບຊັນຫວືຫວາ: ບໍ່ມີໄຟໜ້າຄຣິສຕັນ Swarovski, ບໍ່ມີຊຸດ servo ປະຕູ, ແລະແນ່ນອນວ່າບໍ່ມີ “ໂທລະທັດ” 31-inch ຂະໜາດໃຫຍ່ສຳລັບຜູ້ໂດຍສານດ້ານຫຼັງ. ແຕ່ນັ່ນບໍ່ແມ່ນບັນຫາ—ເວລາທົດສອບຂອງເຮົາຈຳກັດຢູ່ແຕ່ໃນຕອນກາງເວັນ. ລົດ “ໄຟຟ້າ-ຈີນ” ທຸກຄັນໃນປັດຈຸບັນສາມາດເຫວີ່ງປະຕູໄດ້ແບບບໍ່ມີເຫດຜົນ, ແລະ “ໂທລະທັດ” ຕິດເພດານ… ອີກດົນປານໃດກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຮູ້ສຶກປວດຮາກເມື່ອເບິ່ງຈໍຍັກຂະນະລົດກຳລັງເຄື່ອນທີ່? ມາວາງຂອງຫຼິ້ນຫວືຫວາໄວ້ຂ້າງໆ ແລະໂຟກັສໃສ່ສິ່ງທີ່ສຳຄັນແທ້ໆ.
ນອກເໜືອຈາກລຸ້ນດີເຊລ 740d xDrive, ຕະກູນ G70 ຍັງລວມມີຫຼາຍລຸ້ນອື່ນໆ. ລຸ້ນນ້ຳມັນແອັດຊັງລ້ວນໆ BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp), ແລະ 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) ຖືກຜະລິດເພື່ອສົ່ງອອກເທົ່ານັ້ນ—ສ່ວນໃຫຍ່ສຳລັບອາເມຣິກາ ແລະ ຈີນ. ເອີຣົບໄດ້ຮັບການຈັດສັນລຸ້ນ plug-in hybrid ຄື BMW 750e xDrive (489 hp) ແລະ M760e xDrive (571 hp), ເຊິ່ງມີເຄື່ອງຈັກແອັດຊັງຂະໜາດສາມລິດແບບ “ຫົກສູບ” ທີ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບມໍເຕີໄຟຟ້າ. ນອກນັ້ນຍັງມີ BMW i7 ໄຟຟ້າສາມລຸ້ນ (ສະໄລ້ທຳອິດ), ເຊິ່ງພາຍນອກແທບຈະບໍ່ສາມາດແຍກອອກຈາກ “7 series” ທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນໄດ້: ລຸ້ນ eDrive50 (455 hp) ມີມໍເຕີໜຶ່ງໜ່ວຍຢູ່ເພົາຫຼັງ, ໃນຂະນະທີ່ລຸ້ນ xDrive60 (544 hp) ແລະ M70 xDrive (660 hp) ມາພ້ອມກັບລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບສອງມໍເຕີ. ທັງໝົດຕິດຕັ້ງແບັດເຕີຣີຂັບເຄື່ອນທີ່ມີຄວາມຈຸ 101.7 kWh, ຕັ້ງຢູ່ໃຕ້ພື້ນຫ້ອງໂດຍສານ (ສະໄລ້ດ້ານລຸ່ມ).
ລົດທີ່ບໍ່ມີມືຈັບປະຕູ
ການປ່ຽນແປງທີ່ໂດດເດັ່ນໃນ “7 Series” ຮຸ່ນໃໝ່ຄືການບໍ່ມີມືຈັບປະຕູພາຍນອກ. ຂ້ອຍຊື່ນຊອບຊ່ອງລັບທີ່ຊ່ອນປຸ່ມລັອກໄຟຟ້າ. ໃນຍຸກທີ່ມືຈັບທີ່ຍື່ນອອກມາເປັນຄວາມຜິດພາດດ້ານການອອກແບບ, ວິທີແກ້ນີ້ດີກວ່າກົນໄກດຶງເຂົ້າອອກ, ແລະໂຊກດີທີ່ບໍ່ມີຫຍັງຢູ່ນີ້ທີ່ມັກຈະແຂງຕົວຍາມໜາວ. ຄວາມກັງວົນຂອງຂ້ອຍວ່າຊ່ອງເຫຼົ່ານີ້ຈະເກັບຂີ້ຝຸ່ນຈາກຖະໜົນນັ້ນບໍ່ເປັນຈິງ—ເພາະອາກາດພົນທີ່ຖືກອອກແບບຢ່າງປານີດ. ແລະແມ່ນວ່າທ່ານຈະບໍ່ສາມາດສຳຜັດຄວາມຮູ້ສຶກຂອງມືຈັບມີສະປຣິງ ຫຼືເບິ່ງການເຄື່ອນໄຫວກົນຂອງມັນໄດ້ອີກ, ລາຍລະອຽດເຊັ່ນນັ້ນມີໄວ້ສຳລັບພວກເຮົາທີ່ຫຼົງໃຫຼປະສົບການກັບລົດແບບຄລາສສິກ. ພຽງແຕ່ກົດປຸ່ມ, ໄດ້ຍິນສຽງມໍເຕີຫວີດເບົາໆ, ແລ້ວທ່ານກໍຖືກຕ້ອນຮັບເຂົ້າໄປຂ້າງໃນ.
“ໂທລະທັດ” 31-inch ແບບພັບລົງໄດ້ທີ່ເປັນອັອບຊັນ ບາງທີອາດຈະຈຳເປັນແຕ່ສຳລັບພາບຖ່າຍສວຍໆໃນຂ່າວປະຊາສຳພັນເທົ່ານັ້ນ. ຄວາມໝາຍໃນການໃຊ້ງານຈິງຂອງມັນເປັນສິ່ງທີ່ນ່າສົງໄສ.
ພາຍໃນ G70
ພາຍໃນຂອງ G70, ເມື່ອທຽບກັບ “7 Series” G11 ຮຸ່ນກ່ອນ—ທີ່ກໍຖືກຈັດສະແດງຢູ່ທີ່ສູນຈຳໜ່າຍເຊັ່ນກັນ—ບໍ່ມີກິ່ນອັນເປັນເອກະລັກຂອງ BMW. ແທນຄວາມຫຼູຫຼາແບບໜັງທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ, G70 ໃຫ້ກິ່ນອາຍເທັກໂນໂລຢີຢ່າງຊັດເຈນ, ແລະວັດສະດຸຫຸ້ມກໍມີຄວາມຮູ້ສຶກຄ້າຍຢາງຫຼາຍຂຶ້ນ. ນີ້ເປັນເພາະ Veganza, ໜັງສັງເຄາະທີ່ຄ້າຍກັບວັດສະດຸ Sensatec ທີ່ພົບໃນຊີດານແລະ crossovers “package” ຂອງ Kaliningrad. ແນ່ນອນວ່າ ໜັງແທ້ ແລະແມ່ນແຕ່ຊິ້ນສ່ວນຕົກແຕ່ງ cashmere ກໍຍັງມີໃຫ້ເລືອກ.
ບ່ອນນັ່ງຫຼັງຂອງ “740” ຄ່ອນຂ້າງພື້ນຖານ ແລະບໍ່ມີການປັບແຕ່ງ. ນ່າສົນໃຈທີ່ຕ່າງຈາກ “7 Series” ຮຸ່ນກ່ອນໆ ທີ່ມີທ່ານັ່ງສູງ, ການຈັດວາງໃໝ່ນີ້ໃກ້ຄຽງກັບການອອກແບບຂອງ Mercedes ຫຼາຍຂຶ້ນ, ໂດຍສັງເກດໄດ້ຊັດເຈນເປັນພິເສດຖ້າເລືອກບ່ອນນັ່ງແຍກພ້ອມທີ່ວາງຂາ ແລະເຄື່ອງນວດ. ແຕ່ບໍ່ວ່າແນວໃດ, ມີພື້ນທີ່ກວ້າງຂວາງສຳລັບຂາແລະສີສະ, ແລະແມ່ນແຕ່ບ່ອນນັ່ງມາດຕະຖານກໍໃຫ້ທ່ານັ່ງທີ່ສະບາຍ. ດ້ານເທິງ, ຫຼັງຄາແກ້ວຂະໜາດໃຫຍ່ຊ່ວຍເພີ່ມບັນຍາກາດ, ໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານສາມາດຊ່ອນຕົວຢ່າງແນບນຽນຫຼັງຂອບເສົາຫຼັງໄດ້ຖ້າເອນຫຼັງ.
ໃນລວດລາຍບ່ອນນັ່ງໃໝ່ນີ້, ແຕ່ລະຄົນເຫັນສິ່ງທີ່ຕ່າງກັນ. ເບາະຮອງນຸ່ມກວ່າທີ່ຄາດ, ແລະການປັບກໍບໍ່ສະດວກ. ແມ່ນແຕ່ການຍ້າຍປຸ່ມແບບ Mercedes ທົ່ວໄປໄປໄວ້ທີ່ປະຕູແບບຊົ່ວຄາວ (ການຕັດສິນໃຈແບບນີ້ຖືກອະນຸມັດຢູ່ BMW ໄດ້ຢ່າງໃດ?) ກໍເຮັດໃຫ້ຕຳແໜ່ງບ່ອນນັ່ງປ່ຽນໄປຫຼາຍ, ແລະການປັບຢ່າງລະອຽດທັງໝົດກໍຖືກຊ່ອນໄວ້ໃນເມນູ.
ຮອຍພັບທີ່ບໍ່ຮຽບຮ້ອຍເທິງຊິ້ນຂະຫຍາຍເບາະນັ່ງບໍ່ເໝາະກັບລົດແບບນີ້.
ແທັບເລັດສອງໜ່ວຍ, ຝັງຢູ່ໃນມືຈັບປະຕູ
ຂ້ອຍຈື່ໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນວ່າເມື່ອເກົ້າປີກ່ອນ ຂ້ອຍປະທັບໃຈກັບແທັບເລັດທີ່ຝັງຢູ່ໃນທີ່ວາງແຂນກາງຂອງ “7 Series” ຮຸ່ນກ່ອນ. Samsung Galaxy Tab 4 ອັນໜາໆນັ້ນເຮັດໜ້າທີ່ເປັນສູນຄວບຄຸມພາຍໃນຢ່າງແທ້ຈິງ: ປັບລະບົບອາກາດ, ດຶງມ່ານບັງແສງກັບເຂົ້າ, ເປີດແສງໃນຫ້ອງໂດຍສານ. ຕອນນີ້ ລົດມີແທັບເລັດສອງໜ່ວຍຝັງຢູ່ທີ່ຖານມືຈັບປະຕູ—ເປັນການຍົກລະດັບທີ່ສະຫຼາດ, ເພາະຮຸ່ນກ່ອນບໍ່ມີມືຈັບຂະໜາດຈິງຈັງ, ແລະຮັບປະກັນວ່າຄຸນສົມບັດສະດວກນີ້ຈະບໍ່ຖືກເສຍໄປເປົ່າໆ.
ໃນຕອນທຳອິດ, ພາຍໃນທີ່ຈຸດສົ່ງມອບຮູ້ສຶກເຢັນຊາແລະຂາດຊີວິດ, ບາງທີອາດຈະຄ້າຍກັບການລອກແບບ—ໂດຍສະເພາະເມື່ອເຫັນຊຸດຄວບຄຸມການປັບບ່ອນນັ່ງແບບ Mercedes ທີ່ຄຸ້ນຕາເກີນໄປຢູ່ທີ່ປະຕູ. ແຕ່ຫຼັງຈາກທົດສອບຂັບຢ່າງລະອຽດ, G70 ກັບໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຮ່ວມສະໄໝຢ່າງຊັດເຈນກວ່າ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອທຽບກັບ Mercedes S-Class ຊຸດ V223 ຮຸ່ນປັດຈຸບັນ. BMW ຄັນນີ້ຮູ້ສຶກເປັນລົດຈາກອະນາຄົດແທ້ໆ. ແມ່ນວ່າຂ້ອຍຈະມີຄວາມຜູກພັນກັບການອອກແບບພາຍໃນຮຸ່ນກ່ອນໆ, ແຕ່ວິວັດທະນາການຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງຂອງແນວຄິດການອອກແບບ, ທີ່ຍ້ອນກັບໄປເຖິງລຸ້ນ E32, ເປັນສິ່ງສຳຄັນໃນຕະຫຼາດທີ່ກຳລັງປ່ຽນໄປຢ່າງໄວ.
ບ່ອນນັ່ງຫຼັງພື້ນຖານບໍ່ມີການປັບແຕ່ງ ແຕ່ຄ່ອນຂ້າງສະບາຍ.
iDrive on OS8
ການເວົ້າເຖິງ “ອະນາຄົດ” ມັກໝາຍເຖິງການຄິດຮູບແບບໃໝ່ໃຫ້ກັບສ່ວນຕິດຕໍ່ຜູ້ໃຊ້: ເກືອບເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງໂໝດຊັດຊີໃນ “My Modes” ບີບຈໍແຜງມາດວັດໃຫ້ເຫຼືອເປັນຮາງອຽງສອງສາມເສັ້ນ. ລະບົບມັນຕິມີເດຍ iDrive ໃໝ່, ພ້ອມອິນເຕີເຟດ OS8, ສະແດງໂລກພາຍໃນແບບອະນາຄົດຂອງ BMW ໄດ້ຢ່າງດີເລີດ. ແມ່ນວ່າປຸ່ມໝຸນຈະຍັງຢູ່, ແຕ່ຟັງຊັນຂອງມັນຮູ້ສຶກລ້າສະໄໝ; ມັນໝຸນໄດ້ນຸ່ມພໍສົມຄວນ, ແຕ່ການຂະຍັບໄປດ້ານຂ້າງກັບຝືນແລະຈຳກັດຢ່າງບໍ່ຄາດຄິດ. ໂຊກດີທີ່ຈໍສຳຜັດຕອບສະໜອງໄວແລະແມ່ນຍຳ.
ການຄົ້ນພົບຂອງນັກອອກແບບພາຍໃນ—ຈໍສຳຜັດຢູ່ເທິງວັດສະດຸຫຸ້ມຂອງປະຕູຫຼັງໂດຍກົງ. ຂ້ອຍສົງໄສວ່າບໍລິສັດຈີນຈະລອກແບບສິ່ງນີ້ເມື່ອໃດ?
ເມນູຈຳລອງໂຄງຮ່າງແບບສະມາດໂຟນດ້ວຍແຖບແອັບ, ຊຶ່ງລວມການປັບບ່ອນນັ່ງຢ່າງລະອຽດທີ່ຫາຍໄປຢູ່ທ່າມກາງໄອຄອນຄ້າຍກັນຈຳນວນຫຼາຍ—ການຈັດວາງແບບນີ້ຮູ້ສຶກລ້າສະໄໝເໝືອນພົບໂທລະສັບ Zopo ເກົ່າໃນລິ້ນຊັກໂຕະ. ແຕ່ໂໝດຂັບຂີ່ຂອງບໍລິສັດແລະໜ້າຈໍຫຼັກຖືກອອກແບບດ້ວຍສາຍຕາທີ່ປານີດຕໍ່ລາຍລະອຽດ, ຊວນໃຫ້ສຳຫຼວດເພື່ອຄົ້ນຫາວິທີປິດລະບົບຄວບຄຸມສະເຖຍລະພາບ—ບໍ່ແມ່ນພຽງອິນເຕີເຟດຂອງຍານພາຫະນະ, ແຕ່ເປັນຜົນງານສິລະປະດິຈິຕອນຊິ້ນໜຶ່ງ.
ຈໍບໍ່ໄດ້ຄອບງຳສາຍຕາ—ສິ່ງທີ່ດຶງສາຍຕາແມ່ນກະແສສີສັນໃຕ້ເປືອກຫຼາຍຫຼ່ຽມ ແລະພວງມາໄລໃໝ່. ບັນຍາກາດ BMW ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍກໍຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍຊຸດແປ້ນຖີບທີ່ມີຄັນເລັ່ງຕິດພື້ນ.
ມາດວັດຄວາມໄວທີ່ຖືກຍັດໄວ້ໃນມຸມ ອ່ານງ່າຍຢ່າງນ່າປະຫຼາດ. ແຖວລຸ່ມສຸດສະແດງຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບນ້ຳມັນສຳຮອງແລະອຸນຫະພູມນ້ຳຫຼໍ່ເຢັນຢູ່ສະເໝີ.
ແທ້ຈິງແລ້ວ, ການຕັ້ງຄ່າ Relax, Expressive, ແລະ Digital Art ໂດດເດັ່ນດ້ວຍກາຟິກທີ່ເປັນເອກະລັກ. ລວດລາຍນາມມະທຳສີສັນສົດໃສຖ້ວມທຸກຈໍ, ກົມກືນກັບແນວໄຟພາຍໃນຍາວທີ່ພັນຮອບດ້ານໜ້າຂອງຫ້ອງໂດຍສານ—ໜ້າເສຍດາຍທີ່ຜູ້ໂດຍສານຫຼັງພາດຄວາມສຸກທາງສາຍຕານີ້. ການຜະສານການຕັ້ງຄ່າມ່ານບັງແສງແລະຫຼັງຄາແກ້ວເຮັດໃຫ້ປະສົບການແບບດື່ມດ່ຳສົມບູນ. ມັນເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງດີເລີດ: ສິລະປິນຈີນ Cao Fei, ຜູ້ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກຈາກຜົນງານຂອງນາງໃນລົດສິລະປະທີ່ພັດທະນາຈາກ BMW M6 GT3, ໄດ້ເຕີມກິ່ນອາຍສິລະປະສົດໃໝ່ໃຫ້ພາຍໃນລົດ. ນີ້ແມ່ນການຄາຣະວະຢ່າງປະນີດຕໍ່ສຽງທຳມະຊາດແບບບັນຍາກາດ ແລະ “ຄວາມຝັນໃນຄືນກາງລະດູຮ້ອນ” ທີ່ມັກພົບໃນລົດອາຊີ.
ຂໍ້ເສຍຫຼັກຂອງລະບົບມັນຕິມີເດຍໃໝ່ແມ່ນຄວາມບໍ່ສະດວກໃນການຄວບຄຸມທັງໝົດດ້ວຍປຸ່ມໝຸນເທິງອຸໂມງກາງ. ກາຟິກແລະຄວາມລະອຽດຂອງຈໍເຮັດໃຫ້ອຸ່ນໃຈຂຶ້ນຫຼັງຈາກລົດຈີນ.
ລໍ້ປຸ່ມລາຍ knurl ບໍ່ພຽງແຕ່ໝຸນໄດ້ ແຕ່ຍັງໂຍກຈາກດ້ານໜຶ່ງໄປອີກດ້ານໜຶ່ງໄດ້ດ້ວຍ.
ແລ້ວຈະປິດລະບົບຄວບຄຸມສະເຖຍລະພາບໄດ້ແນວໃດ?
ແຕ່ຍັງມີຄຳຖາມຮີບດ່ວນຂໍ້ໜຶ່ງ: ຈະປິດລະບົບສະເຖຍລະພາບໄດ້ແນວໃດກັນແທ້?
ນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນເພື່ອຢືນຢັນວ່າ ເຖິງແມ່ນຈະມີການທົດລອງດ້ານສະໄຕລ໌ໂດຍຫົວໜ້ານັກອອກແບບ Domagoj Dukec ແລະນັກອອກແບບພາຍນອກ Sebastian Simm, ນີ້ກໍຍັງເປັນ BMW ຢ່າງບໍ່ຕ້ອງສົງໄສ. ເອກະລັກຂອງແບຣນ, ແມ່ນແຕ່ໃນຊີດານແລະ SUV ຂະໜາດໃຫຍ່ສຸດຂອງມັນ, ກໍຄືການອະນຸຍາດໃຫ້ດຣິຟໄດ້ແບບຫຼິ້ນໆ. ບໍ່ແມ່ນຫາຍາກທີ່ X7 ເຮັດໄດ້ດີກວ່າ X3, ແລະ “7 series” ກໍເຂົ້າດຣິຟໄດ້ແມ່ນຍຳກວ່າ “3 series.” ຖ້າໃຫ້ເລືອກລະຫວ່າງຂັບຜ່ານຖະໜົນລະດູໜາວຄົດໂຄ້ງໃນທ່າດຣິຟດ້ວຍ BMW 740d ຫຼື 340i, ຂ້ອຍຈະເລືອກຊີຣີທີເຈັດໂດຍບໍ່ລັງເລ. ແມ່ນ, ມັນຄ່ອນຂ້າງໜັກ, ແຕ່ການຕອບສະໜອງຕໍ່ການກົດຄັນເລັ່ງ ແລະພຶດຕິກຳການຄວບຄຸມແບບເປັນກາງໃນໂຄ້ງ—ປາດສະຈາກການແກ້ເກີນແບບ xDrive ທົ່ວໄປ—ເປັນຕົວຢ່າງທີ່ດີ. ແສງສະທ້ອນອັນນຸ່ມນວນຈາກແຖບກັ້ນທີ່ກະທົບໃສ່ຮູຈົມູກໂຄຣມຂະໜາດໃຫຍ່ ຊ່າງເສີມທ່າທາງອັນສຸຂຸມຂອງມັນໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ.
ໂດຍແກ່ນແທ້, BMW 740d ກຳນົດຄວາມຄາດຫວັງໃໝ່, ນຳຄວາມຫຼູຫຼາແລະສະມັດຖະນະແບບໄດນາມິກມາຮວມກັນເພື່ອມອບປະສົບການຂັບຂີ່ທີ່ນ່າດຶງດູດ. ການຜະສານລະຫວ່າງເທັກໂນໂລຢີກ້າວໜ້າ, ຄວາມສະບາຍ, ແລະຄວາມສຸກໃນການຂັບແບບ BMW ອັນເປັນເອກະລັກ ເຮັດໃຫ້ມັນບໍ່ແມ່ນພຽງຍານພາຫະນະ, ແຕ່ເປັນຖ້ອຍແຖລົດມີລໍ້, ທີ່ເດີນເສັ້ນລະຫວ່າງມໍຣະດົກແລະນະວັດຕະກຳໄດ້ຢ່າງຊຳນານ.
ຊັດຊີໄດ້ຮັບການປັບປຸງແບບເລືອກສ່ວນ. ລະບົບຊ່ວງລ່າງໜ້າແບບ double wishbone ແລະຫຼັງແບບ multi-link ຍັງຖືກເກັບໄວ້. ສະປຣິງລົມສາມາດຍົກຕົວຖັງໄດ້ 20 mm, ເຮັດໃຫ້ຄວາມສູງຈາກພື້ນເກືອບ 200 mm. ຄວາມແຂງຂອງ subframe ໜ້າເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະດ້ານຫຼັງຕອນນີ້ມີ hydro-bearings ເພື່ອຄວາມສະບາຍທີ່ດີຂຶ້ນ. ມໍເຕີຂອງ stabilizers ແບບ active ຕອນນີ້ຖືກຈ່າຍໄຟໂດຍລະບົບໄຟຟ້າ 48-volt (ຊິ້ນສ່ວນຂອງມັນຖືກທາສີສົ້ມ).
ເທິງຖະໜົນ: 6.2 ວິນາທີ, ແລະດີເຊວທີ່ຮອບຂຶ້ນໄດ້
ປະສົບການຂັບຂີ່ຂອງ BMW 740d ເກີນຄວາມຄາດໝາຍຢ່າງແທ້ຈິງ. ແມ່ນແຕ່ເຄື່ອງດີເຊວພື້ນຖານກໍໃຫ້ໄດນາມິກທີ່ນ່າຊົມເຊີຍໄດ້ເຖິງ 150 km/h. ໃນການທົດສອບຂອງເຮົາ, ລົດເລັ່ງເຖິງ 100 km/h ໃນ 6.2 ວິນາທີ, ຊ້າກວ່າຕົວເລກທີ່ສັນຍາໄວ້ 5.8 ວິນາທີເລັກນ້ອຍ. ນ່າທຶ່ງທີ່ເຄື່ອງຈັກສາມາດລາກຮອບຂຶ້ນເຖິງ 5600 rpm ທີ່ບໍ່ປົກກະຕິສຳລັບດີເຊວ, ແລະເຮັດວຽກຢ່າງບໍ່ຝືນ ຄືກັບວ່າຍັງມີກຳລັງສຳຮອງ. ກະປຸກເກຍອັດຕະໂນມັດແປດສະປີດເຮັດວຽກໄດ້ສົມບູນແບບ, ແລະທີ່ສຳຄັນ ຕ່າງຈາກ “3 series” ທີ່ມີລະບົບຂັບເຄື່ອນຄ້າຍກັນ, “7 series” ອະນຸຍາດໃຫ້ຢຸດຢ່າງນຸ່ມນວນທີ່ໄຟແດງ. ແປ້ນເບຣກທີ່ມີຕົວຊ່ວຍໄຟຟ້າບໍ່ໄດ້ສື່ສານອາການຫຼາຍນັກ, ແຕ່ໄລຍະການຍ່າງຍາວຂອງມັນຊ່ວຍປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດໃນຄວາມໄວຕ່ຳ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍມີບັນຫາກັບລະບົບ start-stop ບັງຄັບ—ມັນລຽບນຽນ.
ມຸມຫັນ 3.5 ອົງສາສຳລັບລໍ້ຫຼັງຖືວ່າພໍປະມານຕາມມາດຕະຖານປັດຈຸບັນ. ແຕ່ມັນພໍທີ່ຈະຫຼຸດເສັ້ນຜ່າສູນກາງການລ້ຽວໄດ້ 0.8 m.
ໂຄງຊ່ວງລ່າງ ແລະ ຄາບອນທີ່ຫາຍໄປ
ແພລດຟອມ CLAR ຍັງຄົງຢູ່ ໂດຍຮັກສາໂຄງຮ່າງແລະອົງປະກອບຫຼັກຂອງຊ່ວງລ່າງໄວ້. ຊ່ວງລ່າງໜ້າແບບ double-wishbone ແລະດ້ານຫຼັງແບບ five-link ຍັງສາມາດເສີມດ້ວຍຕົວກັນໂຄງແບບແອັກທີບໄດ້, ແລະລະບົບບັງຄັບລໍ້ທຸກລໍ້ກາຍເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານໃນລົດເກັງຊຸດທີເຈັດທຸກຄັນແລ້ວ – ນ່າຈະເປັນການຊົດເຊີຍທີ່ຖອດເສັ້ນໃຍຄາບອນອອກຈາກລາຍການວັດສະດຸ. ປ້າຍ Carbon Core ເທິງເສົາກາງຂອງ “7 series” ຮຸ່ນກ່ອນນັ້ນ? ຕອນນີ້ມັນລ້າສະໄໝແລ້ວ, ເພາະໂຄງສ້າງຕົວຖັງບໍ່ມີວັດສະດຸຄອມໂພສິດອີກ. ນອກຈາກນັ້ນ Munich ຍັງບໍ່ໄດ້ເດີນຕາມ Mercedes ໃນເລື່ອງຄວາມຢືດຫຍຸ່ນຂອງ “ຂໍ້ຕໍ່”; ມຸມເບື່ອງສູງສຸດຂອງລໍ້ຫຼັງມີແຄ່ 3.5 degrees ເມື່ອທຽບກັບ 10 degrees ໃນ S-class. ໃນການໃຊ້ງານຈິງ ສິ່ງນີ້ພິສູດວ່າພຽງພໍ ແລະບໍ່ມີບັນຫາເລື່ອງຄວາມຄ່ອງຕົວໃນການບັງຄັບ.
ຄັນບັງຄັບເກຍເສື່ອມລົງກາຍເປັນປຸ່ມນູນນ້ອຍໆທີ່ແທບຈະບໍ່ສັງເກດເຫັນ. ແປ້ນໝຸນຄວບຄຸມມີເດຍຂະໜາດໃຫຍ່ຈັບຖະໜັດມື, ແຕ່ແຮງທີ່ຕ້ອງໃຊ້ເພື່ອເລື່ອນໄປດ້ານຂ້າງນັ້ນສູງເກີນໄປ.
ຄົມຊັດໃນຄວາມໄວຕໍ່າ, ແຕ່ເລີ່ມຄຸມບໍ່ແນ່ນອນເມື່ອເກີນ 170 km/h
ໃນຕອນຕົ້ນ ຂ້ອຍປະທັບໃຈກັບການຄວບຄຸມ. ແມ່ນວ່າຂ້ອຍຢາກໄດ້ການຕອບສະໜອງທີ່ຄົມກວ່ານີ້, ແຕ່ປະຕິກິລິຍາຂອງພວງມາໄລເຮັດໃຫ້ນຶກເຖິງ “7 series” ຮຸ່ນກ່ອນຢ່າງຊັດເຈນ, ຮຸ່ນທີ່ເຄີຍນຳໜ້າຊັ້ນຂອງມັນໃນດ້ານຄວາມຄ່ອງແຄ່ວ. ແຕ່ສິ່ງທີ່ນ່າພໍໃຈໃນໂໝດຄວາມໄວຕໍ່າ ກັບກາຍເປັນຈຸດອ່ອນເມື່ອໃຊ້ຄວາມໄວສູງ. ການຂັບຕ່ຳກວ່າ 170 km/h ສາມາດນັບວ່າເກີນຂອບເຂດສຳລັບລົດຜູ້ບໍລິຫານສະໄໝໃໝ່ໄດ້ຈິງບໍ? ໃນຄວາມໄວເຫຼົ່ານີ້ ຄວາມເຊື່ອມໂຍງກັບລົດເກັງອ່ອນລົງ, ການປ່ຽນເລນກາຍເປັນເລື່ອງເຄັ່ງຕຶງ, ຜູ້ໂດຍສານເງຽບລົງ, ແລະຝາມືເລີ່ມມີເຫື່ອ. ຄວາມຮູ້ສຶກນີ້ອາດເກີດຈາກຢາງລະດູໜາວ, ແລະຂ້ອຍຄາດວ່າ “7 series” ຈະຄວບຄຸມໄດ້ດີກວ່າຢ່າງຊັດເຈນເມື່ອຢູ່ເທິງຖະໜົນລະດູຮ້ອນ.
ດີເຊວ B57 ໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງຫຼາຍ: ລູກສູບເຫຼັກແທນອາລູມິນຽມ, ຫົວສີດນ້ຳມັນໃໝ່ທີ່ມີແຮງດັນສີດໄດ້ເຖິງ 2500 bar. ສະຕາເຕີ-ເຈນເນີເຣເຕີ 48-volt ທີ່ໃຫ້ການອອກຕົວຢ່າງໄວຈາກຈຸດຢຸດນິ່ງ ຊ່ວຍກຳຈັດອາການໜ່ວງທົ່ວໄປຂອງດີເຊວສະໄໝໃໝ່ເມື່ອກົດຄັນເລັ່ງ.
ຫຼືບາງທີລົດຄັນນີ້ໄວເກີນໄປແທ້? ເມື່ອເກີນ 150 km/h, ເຄື່ອງຈັກກັບໝົດແຮງຢ່າງບໍ່ຄາດຄິດ, ແລະການເລັ່ງຮູ້ສຶກອືດອາດ. ກ່ອນໜ້ານັ້ນພຽງບໍ່ດົນ ທ່ານຍັງກຳລັງຂັບລົດລ້ຳສະໄໝທີ່ມີເຄື່ອງດີເຊວແຂງແຮງ, ແຕ່ຕອນນີ້ແມ່ນແຕ່ລົດ hatchback ທີ່ເຄື່ອງ turbo ນ້ອຍກວ່າກໍກຳລັງແຊງທ່ານ. ແຕ່ເມື່ອປຽບທຽບສະມັດຖະນະຂອງ BMW 740d and Mercedes S 350 d, ຄັນຫຼັງກໍຕາມຫຼັງຢູ່ສະເໝີ. ຂ້ອຍຢາກລອງທົດສອບຮຸ່ນເບນຊິນທີ່ມີພະລັງຫຼາຍກວ່ານີ້ ຊຶ່ງຕ້ອງແບກພາລະລະບົບໄຮບຣິດ, ຫຼືລົດເກັງໄຟຟ້າ i7 ທີ່ພາຍນອກແຕກຕ່າງດ້ວຍລາຍລະອຽດນ້ອຍໆເທົ່ານັ້ນ.
ໜ້າຈໍເຄື່ອງວັດມາດຕະຖານ (ສະໄລດ໌ທຳອິດ), ແລະສະໄລດ໌ທີສອງ – ການຖ່າຍທອດວິດີໂອແບບ real-time ຂະນະເປີດໃຊ້ autopilot. ບໍ່ພຽງແຕ່ທ່ານສາມາດປ່ອຍມືອອກຈາກພວງມາໄລໄດ້ຊົ່ວຄາວ (BMW ຂັບໄດ້ຢ່າງສົມບູນແມ້ຈະມີເສັ້ນໝາຍຫິມະທີ່ເຫັນຊັດ), ແຕ່ທ່ານຍັງສາມາດມອງທີ່ໜ້າຈໍແທນການມອງຜ່ານກະຈົກໜ້າໄດ້.
ງຽບ? ບໍ່ແມ່ນທີ່ສຸດ
ແລ້ວມັນງຽບກວ່າບໍ? “7 series” ຄັນນີ້ໃຊ້ກະຈົກຊັ້ນດຽວແຕ່ໜາ, ເຊິ່ງໃນຄວາມເຫັນຂອງຂ້ອຍ ປ້ອງກັນຫ້ອງໂດຍສານຈາກສຽງພາຍນອກໄດ້ບໍ່ພໍ. ສຽງເຄື່ອງຈັກມີໜ້ອຍຫຼາຍ ແມ່ນແຕ່ເມື່ອເປີດຄັນເລັ່ງເຕັມ, ແລະແຮງສັ່ນເບົາໆໃນຮອບເດີນເບົາກໍຮັບຮູ້ໄດ້ພຽງຜ່ານພວງມາໄລ, ແລ້ວຫາຍໄປທັນທີເມື່ອລະບົບ start-stop ທີ່ປ່ຽນບໍ່ໄດ້ເລີ່ມເຮັດວຽກ. ແຕ່ສຽງລົມ ແລະລົດບັນທຸກທີ່ແລ່ນຜ່ານຍັງຟັງໄດ້ – ຂາດຄວາມງຽບແບບຫໍ່ຫຸ້ມຂອງ S-class.
ຖ້າ BMW ຂອງທ່ານຍັງມີປຸ່ມໝຸນຄວບຄຸມໄຟແບບກົມ, ກໍໝຸນອຳລາມັນເທື່ອໜຶ່ງ. ຈາກນີ້ໄປ ມັນຈະເປັນແບບນີ້ – ມີປຸ່ມກົດແລະເຊັນເຊີ.
ແທຣມໂປລີນທີ່ຂາດ
ໃນອີກດ້ານໜຶ່ງ ການສຳຜັດຜົນຂອງ “ແທຣມໂປລີນຂາດ” ກໍໃຫ້ຄວາມມ່ວນແບບເປັນເອກະລັກ: ທ່ານຖືກຍົກຂຶ້ນຢ່າງນຸ່ມນວນ ແຕ່ເມື່ອລົງພື້ນກັບຖືກກະແທກຢ່າງແຮງ. ໂຊກອັບແບບ Adaptive ແລະຖົງລົມໃຫ້ທາງເລືອກຈຳກັດລະຫວ່າງໂໝດ comfort ແລະ sport. ຕາມຂ່າວປະຊາສຳພັນ, ການຕັ້ງຄ່າ Relax ແລະ Digital Art ກໍມີຜົນຕໍ່ພຶດຕິກຳຂອງຊ່ວງລ່າງເຊັ່ນກັນ, ແຕ່ Yaroslav Tsyplenkov ແລະຂ້ອຍພະຍາຍາມແຍກຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ຈາກການຕັ້ງຄ່າ comfort ບໍ່ໄດ້.
ພວກເຮົາຂັບເປັນສ່ວນໃຫຍ່ໃນໂໝດ Comfort, ບ່ອນທີ່ລົດເກັງຂະໜາດໃຫຍ່ນີ້ວິ່ງກະດ້າງຢ່າງຄາດບໍ່ເຖິງ, ຕອບສະໜອງຕໍ່ຄວາມບົກພ່ອງນ້ອຍໆເທິງຖະໜົນທີ່ໂດຍລວມແລ້ວຮຽບດີຢ່າງບູດບຶ້ງ. ຂ້ອຍຕ້ອງການຄວາມສະຫງ່າໃນການຂັບຂີ່, ແລະໃນໂໝດ Comfort ຂ້ອຍຢາກຮູ້ສຶກເໝືອນລອຍຢູ່ໃນອາກາດ. ຊ່ວງລອຍສັ້ນໆເມື່ອ G70 ຂີ່ຂຶ້ນຄື້ນນັ້ນນ່າຊື່ນຊົມ, ແຕ່ເປັນຫຍັງຕົວຖັງຈຶ່ງຕ້ອງຢຸດຢ່າງກະທັນຫັນປານນັ້ນເມື່ອລົງພື້ນ? ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຄວາມນຸ່ມນວນໃນການຂັບຂີ່ກັບຮູບລັກຂອງຖະໜົນນັ້ນຊວນໃຫ້ງົງ. ແປກທີ່ທັງຄວາມສະບາຍໃນການຂັບ ແລະຄວາມສະບາຍດ້ານສຽງ ຢູ່ດ້ານໜ້າດີກວ່າດ້ານຫຼັງຢ່າງສັງເກດໄດ້.
ມັນເປັນໄປໄດ້ແນວໃດ? ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ຊຳນານເທັກໂນໂລຢີເຫຼົ່ານີ້ມາເກືອບສິບປີແລ້ວ, ປ່ຽນຜູ້ສະໜອງໂຊກອັບ, ແລະປັບປຸງອັນກອຣິທຶມ adaptive ແລ້ວບໍ? ແນ່ນອນ ການກະແທກແຮງໆແລະສຽງກະທົບທີ່ຈື່ໄດ້ຈາກ “7 series” F01 ຮຸ່ນກ່ອນນັ້ນຫາຍໄປແລ້ວ, ແຕ່ການກະດອນທີ່ຮູ້ສຶກໄດ້ໃນຄື້ນຖະໜົນຂະໜາດກາງກໍເຮັດໃຫ້ທໍ້ໃຈ. ຂ້ອຍຈື່ບໍ່ໄດ້ວ່າເຄີຍມີຄວາມບໍ່ສະບາຍແບບນີ້ກັບ Mercedes S-class, ແມ່ນແຕ່ຫຼັງຈາກຂັບຫຼາຍເທື່ອໃນສະພາບຖະໜົນຫຼາກຫຼາຍລະຫວ່າງການທົດສອບຈັດອັນດັບເມື່ອສອງປີກ່ອນ. ແລະພວກເຮົາຍັງບໍ່ທັນໄດ້ທ້າທາຍ “7 series” ກັບຂໍ້ຕໍ່ແລະອຸປະສັກທີ່ໂຫດກວ່າເທິງ Third Transport Ring ຂອງ Moscow. ປະສົບການຈະເປັນແນວໃດກັບຊ່ວງລ່າງ M-Adaptive suspension? ຂ້ອຍສົງໄສວ່າມັນອາດຈະບໍ່ນ່າພໍໃຈ.
ຂະໜາດຂອງຊ່ອງລໍ້ໃຫຍ່ຂຶ້ນ, ເຊັ່ນດຽວກັບຄວາມສູງໃນການຂົນຂອງເຂົ້າ. ປະລິມານຫ້ອງສຳພາລະ (ຕາມສະເປັກ 540 L) ແລະຄຸນນະພາບງານຕົກແຕ່ງຍັງຢູ່ໃນລະດັບເກົ່າ.
ວິສະວະກຳເຢຍລະມັນຍັງມີຊີວິດຢູ່ບໍ?
ບາງທີຂ້ອຍອາດຂຽນຄຳວິຈານສຳລັບ “7 series” ຮຸ່ນໃໝ່ພໍແລ້ວ, ຂະນະທີ່ຖືກແຍກຕົວຢູ່ໃນ Zikra ທີ່ໜາວຈັດ. ມັນນ່າທຶ່ງວ່າມາດຕະຖານລົດຍົນທີ່ເຄີຍຖືວ່າແຂງແກ່ງບໍ່ອາດສັ່ນຄອນ ກັບຖົດຖອຍໄດ້ໄວເຖິງພຽງນີ້. ຮຸ່ນເຢຍລະມັນລະດັບສູງທີ່ຕອນນີ້ມີລາຄາເປັນສອງເທົ່າ ຫຼືແມ່ນແຕ່ສາມເທົ່າຂອງລາຄາເກົ່າ ເກືອບຈະກາຍເປັນສິ່ງເກີນຈຳເປັນ, ໃນຂະນະທີ່ເຈົ້າຂອງເກົ່າຫັນໄປເລືອກຍີ່ຫໍ້ຈີນທີ່ກ່ອນໜ້ານີ້ແທບບໍ່ມີຄົນຮູ້ຈັກ. ແຕ່ແມ່ນຈະມີຂໍ້ບົກພ່ອງ, BMW G70 “7 series” ກໍຍັງເໜືອກວ່າລົດຈີນຄັນໃດກໍຕາມທີ່ຂ້ອຍເຄີຍຂັບ.
ສຳລັບຜູ້ທີ່ກັງວົນວ່າວິສະວະກຳເຢຍລະມັນເປັນພຽງມໍລະດົກຈາກອະດີດ, ຂໍໃຫ້ວາງໃຈໄດ້. G70 ທີ່ຖືກພັດທະນາຕະຫຼອດຫ້າປີອັນປັ່ນປ່ວນ ເຊິ່ງມີທັງການຢຸດຊະງັກຈາກ COVID-19, ການເພີ່ມອິດທິພົນຂອງຕະຫຼາດຈີນ, ແລະການປ່ຽນແປງສຳຄັນໃນຕະຫຼາດໂລກ, ເປັນຫຼັກຖານເຖິງຄຸນນະພາບທີ່ຍືນຍົງ. ມັນເຊື່ອມຕໍ່ອະດີດຂອງ BMW ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ ກັບອະນາຄົດທີ່ຍັງບໍ່ທັນຖືກຄົ້ນພົບ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ ໃນຂະນະທີ່ຍອດຂາຍ Mercedes S-class ຫຼຸດລົງ 18% ໃນປີກາຍ, ນີ້ເປັນໂອກາດໃຫ້ “7 series” ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍຂຶ້ນ. ແຕ່ມັນກໍຍັງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ຜະລິດທ້ອງຖິ່ນກຳລັງບຸກເຂົ້າໄດ້ຢ່າງຫຼາຍໃນຈີນ, ຕະຫຼາດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງບໍລິສັດເຫຼົ່ານີ້. ໃນມຸມມອງຂອງຂ້ອຍ, G70 ປັບຕົວກັບພົນວັດຕະຫຼາດໃໝ່ເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ດີພໍສົມຄວນ. ໂຊກດີທີ່ລະບົບຄວາມສະຖຽນຍັງປິດໄດ້, ເຮັດໃຫ້ນັກລ່າຮູບຊົງປະນີດຄັນນີ້ໄຖລ່ນຂ້າມຖະໜົນໄດ້ຢ່າງງົດງາມ.
ນີ້ແມ່ນ BMW 7 series ຄັນທຳອິດທີ່ມີປ້າຍທະບຽນຢູ່ກັນຊົນ, ບໍ່ແມ່ນຢູ່ຝາຫ້ອງສຳພາລະ. ຂອບເທິງຂອງຝານັ້ນເອງກໍສູງຂຶ້ນກວ່າແຕ່ກ່ອນຢ່າງສັງເກດໄດ້.
ບໍ່ວ່າທ່ານຈະເປັນຜູ້ຫຼົງໄຫຼ BMW ມາດົນ ຫຼືກຳລັງສຳຫຼວດທາງເລືອກໃນຕະຫຼາດລົດເກັງລະດັບສູງ, G70 ນຳສະເໜີການຜະສົມຜະສານທີ່ນ່າດຶງດູດລະຫວ່າງສະມັດຖະນະແບບດັ້ງເດີມຂອງ BMW ກັບນະວັດຕະກຳທີ່ມອງໄປຂ້າງໜ້າ. ມັນເປັນຫຼາຍກວ່າລົດຄັນໜຶ່ງ; ມັນເປັນຖະແຫຼງການວ່າ BMW ມອງເຫັນອະນາຄົດຂອງການຂັບຂີ່ຫຼູຫຼາໄປທາງໃດ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນຮຸ່ນທີ່ນ່າສົນໃຈສຳລັບທັງນັກຂັບສາຍບໍລິສຸດ ແລະຜູ້ຫຼົງໄຫຼເທັກໂນໂລຢີ.
BMW 740d xDrive: ຂໍ້ມູນຈຳເພາະຄົບຖ້ວນ
| ໝວດໝູ່ | ຂໍ້ມູນຈຳເພາະ |
|---|---|
| ລົດຍົນ | BMW 740d xDrive |
| ປະເພດຕົວຖັງ | Four-door sedan |
| ຂະໜາດ (mm) | ຄວາມຍາວ: 5391 ຄວາມກວ້າງ: 1950 ຄວາມສູງ: 1544 ຖານລໍ້: 3215 ຄວາມກວ້າງແຖວລໍ້ໜ້າ/ຫຼັງ: 1662 / 1684 |
| ນ້ຳໜັກລົດເປົ່າ (kg) | 2180 |
| ນ້ຳໜັກລວມ (kg) | 2895 |
| ປະລິມານຫ້ອງສຳພາລະ (L) | 540 |
| ປະເພດເຄື່ອງຈັກ | ດີເຊວ, ພ້ອມການສີດນ້ຳມັນແບບສະສົມແຮງດັນ ແລະ bi-turbocharging |
| ຕຳແໜ່ງເຄື່ອງຈັກ | ດ້ານໜ້າ, ວາງຕາມຍາວ |
| ການຈັດຮຽງກະບອກສູບ | 6 ກະບອກສູບ, ແບບແຖວຮຽງ |
| ປະລິມາດກະບອກສູບ (cm³) | 2993 |
| ກຳລັງສູງສຸດ | 286 hp / 210 kW at 4000 rpm |
| ແຮງບິດສູງສຸດ | 650 Nm at 1500—2500 rpm |
| ກຳລັງຂອງສະຕາເຕີ-ເຈນເນີເຣເຕີ | 18 hp / 13 kW |
| ແຮງບິດຂອງສະຕາເຕີ-ເຈນເນີເຣເຕີ | 200 Nm |
| ກຳລັງສູງສຸດຂອງຊຸດຂັບເຄື່ອນ | 299 hp / 220 kW |
| ແຮງບິດສູງສຸດຂອງຊຸດຂັບເຄື່ອນ | 670 Nm |
| ລະບົບສົ່ງກຳລັງ | ອັດຕະໂນມັດ 8 ຈັງຫວະ |
| ປະເພດລະບົບຂັບເຄື່ອນ | ຂັບເຄື່ອນທຸກລໍ້, ພ້ອມຄລັດຫຼາຍແຜ່ນໃນຊຸດຂັບເພົາໜ້າ |
| ຊ່ວງລ່າງໜ້າ | ອິດສະຫຼະ, ແບບຖົງລົມ, ໃຊ້ແຂນຂວາງຄູ່ |
| ຊ່ວງລ່າງຫຼັງ | ອິດສະຫຼະ, ແບບຖົງລົມ, ຫຼາຍລິ້ງ |
| ຂະໜາດຢາງ | 245/50 R19 |
| ຄວາມໄວສູງສຸດ (km/h) | 250 |
| ການເລັ່ງ 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| ອັດຕາສິ້ນເປືອງນ້ຳມັນ (L/100 km) | ແບບປະສົມ |
| ວົງຈອນ | 6.8 |
| ຄວາມຈຸຖັງນ້ຳມັນ (L) | 74 |
| ປະເພດນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ | ດີເຊວ |
ຂໍ້ເທັດຈິງສຳຄັນໂດຍຫຍໍ້
- ເຄື່ອງຈັກ: ເຄື່ອງ turbo-diesel B57 ຫົກສູບແຖວຮຽງ ຂະໜາດສາມລິດ, 286 hp, ພ້ອມສະຕາເຕີ-ເຈນເນີເຣເຕີ 48-volt ເພື່ອໃຫ້ກຳລັງລວມ 299 hp ແລະ 670 Nm — ເປັນດີເຊວພຽງຮຸ່ນດຽວໃນສາຍ G70
- ທີ່ວັດໄດ້: 0-100 km/h ໃຊ້ເວລາ 6.2 ວິນາທີ ເມື່ອທຽບກັບຄ່າທີ່ອ້າງ 5.8; ເຄື່ອງດີເຊວໝູນໄດ້ເຖິງ 5600 rpm ແຕ່ເລີ່ມໝົດແຮງຫຼັງ 150 km/h
- ຂະໜາດ: ຍາວ 5,391 mm ເທິງຖານລໍ້ 3,215 mm, ນ້ຳໜັກ 2,180 kg, ແລະເສັ້ນຂອບປ່ອງຢ້ຽມສູງກວ່າລົດຮຸ່ນເກົ່າ 8 cm
- ແພລດຟອມ: ຍັງເປັນ CLAR, ໃຊ້ຮ່ວມກັບ i7 ໄຟຟ້າ — ແລະບໍ່ມີເສັ້ນໃຍຄາບອນໃນຕົວຖັງອີກແລ້ວ, ດັ່ງນັ້ນປ້າຍ Carbon Core ຈຶ່ງຫາຍໄປ
- ການບັງຄັບລໍ້ຫຼັງ: ເປັນມາດຕະຖານທົ່ວທັງສາຍຮຸ່ນ, ແຕ່ມີແຄ່ 3.5 degrees ເມື່ອທຽບກັບ 10 ຂອງ S-Class
- ຈຸດອ່ອນ: ຄວາມສະບາຍໃນການນັ່ງ. ແມ່ນແຕ່ໃນໂໝດ Comfort, G70 ກໍລົງຈາກຄື້ນຢ່າງກະແທກແຮງ, ແລະບ່ອນນັ່ງຫຼັງຮູ້ສຶກແຍ່ກວ່າດ້ານໜ້າ
ຄຳຖາມທີ່ພົບເລື້ອຍ
BMW 740d xDrive ໄວແຄ່ໃດ? BMW ອ້າງວ່າໃຊ້ 5.8 ວິນາທີເຖິງ 100 km/h; ຕາມທີ່ວັດໃນມື້ນັ້ນໄດ້ 6.2. ເມື່ອເກີນ 150 km/h ການເລັ່ງຈະອ່ອນລົງຢ່າງສັງເກດໄດ້.
G70 7 Series ມີເຄື່ອງຈັກໃດແດ່? ເຄື່ອງເບນຊິນ 735i, 740i ແລະ 760i xDrive ສຳລັບຕະຫຼາດສົ່ງອອກ, ປລັກອິນໄຮບຣິດ 750e ແລະ M760e ສຳລັບເອີຣົບ, ດີເຊວ 740d ພຽງຮຸ່ນນີ້, ແລະ i7 ໄຟຟ້າສາມຮຸ່ນຕັ້ງແຕ່ 455 ຫາ 660 hp ພ້ອມແບັດເຕີຣີ 101.7 kWh.
ເປັນຫຍັງ 7 Series ຮຸ່ນໃໝ່ຈຶ່ງເບິ່ງສູງຫຼາຍ? ເພາະແພລດຟອມດຽວກັນຕ້ອງຮອງຮັບຊຸດແບັດເຕີຣີ. ເສັ້ນຂອບປ່ອງຢ້ຽມຢູ່ສູງກວ່າຮຸ່ນກ່ອນ 8 cm — ຂະນະທີ່ Mercedes ກັບຮັກສາລົດໄຟຟ້າຂອງຕົນໄວ້ເທິງສະຖາປັດຕະຍະກຳແຍກຕ່າງຫາກ.
ຕົວຖັງຍັງມີເສັ້ນໃຍຄາບອນຢູ່ບໍ? ບໍ່ມີ. ໂຄງສ້າງ Carbon Core ຂອງ 7 Series ຮຸ່ນກ່ອນຫາຍໄປແລ້ວ; ແທນທີ່ດ້ວຍລະບົບບັງຄັບລໍ້ທຸກລໍ້ທີ່ກາຍເປັນມາດຕະຖານ.
ມັນນັ່ງສະບາຍແນວໃດ? ນັ່ນແມ່ນດ້ານທີ່ອ່ອນທີ່ສຸດຂອງມັນ. ຖົງລົມແລະໂຊກອັບ adaptive ລອຍຜ່ານຄື້ນຍາວໄດ້ຢ່າງສວຍງາມ ແຕ່ຢຸດຕົວຖັງຢ່າງກະທັນຫັນເມື່ອລົງພື້ນ, ແລະຄວາມບໍ່ຮຽບນ້ອຍໆກໍສົ່ງເຖິງຫ້ອງໂດຍສານຫຼາຍກວ່າທີ່ຄວນສຳລັບລົດຊັ້ນນີ້.
ມັນຍັງຂັບໄດ້ແບບ BMW ຢູ່ບໍ? ແມ່ນ — ລະບົບຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບສາມາດປິດໄດ້, ແລະເມື່ອປິດແລ້ວ 740d ດຣິຟໄດ້ແມ່ນຍຳກວ່າ 3 Series, ໂດຍບໍ່ມີການແກ້ອາການແບບ xDrive ທົ່ວໄປ.
ພາບຖ່າຍ: Dmitry Pitersky | ບໍລິສັດ BMW
ກຸ່ມຜູ້ຊ່ຽວຊານ: Yaroslav Tsyplenkov
ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ການທົດສອບລົດເກັງ BMW 740d ຮຸ່ນ G70 ຄັນໃໝ່: ວິສະວະກຳເຢຍລະມັນຍັງມີຊີວິດຢູ່ບໍ?
ເຜີຍແຜ່ ສິງຫາ 22, 2024 • 16m ອ່ານ
