Sembla que ara mateix estic reconsiderant la meva visió sobre el disseny del nou BMW 7 Series. La meva negació inicial es va esvair durant els primers trenta minuts, i després va venir un dia ple de frustracions al volant. Ara, després de mirar repetidament vídeos de marca, anàlisis i comentaris de dissenyadors d’automòbils, encara em costa qualificar-ne l’estil d’espectacular, tot i que l’he acabat acceptant. Tanmateix, la berlina G70 sorprèn de maneres que van més enllà de la simple estètica.
Un disseny al qual cal acostumar-se
Quan una cosa està envoltada de crítica generalitzada, això m’empeny a aprofundir-hi i formar-me la meva pròpia opinió. Això és exactament el que em va passar amb el disseny del nou 7 Series, que no ha estat gaire ben acollit. Tot i així, ara acceptem el BMW M4 amb els seus prominents narius, i l’E60 5 Series, abans tan criticat, s’acosta a l’estatus de clàssic. Potser aquesta berlina també mereix una mica de temps. Aquest enfocament ha funcionat en tots els casos, excepte amb la generació 7 Series E65. Afegiré preventivament els crossovers iX i XM a aquesta llista: potser no viurem prou per veure aquests models venerats per la seva bellesa.
El disseny de la berlina G70 no va ser només obra de Domagoj Dukec i Sebastian Simm, sinó també de Josef Kaban, que va ser a BMW del 2017 al 2019. Com és habitual, la visió inicial dels dissenyadors era lleugerament diferent: als esbossos, el futur “7 series” té una silueta més dinàmica, amb un voladís davanter molt curt i un maleter compacte. Tanmateix, el frontal amb òptiques de dos nivells ja era al projecte des del principi; ara és un tret distintiu de tots els BMW més grans, inclosos els X7 i XM.
La primera impressió és la mida
La primera impressió, i la més impactant, és la seva mida. El nou 7 Series se sent gran, no tant per la longitud, ja que ja no hi ha versions de batalla curta, sinó per l’alçada. Plantar-se al costat evoca una sensació semblant a estar vora un Aurus, on la línia de les finestres també arriba a una alçada pròpia d’un crossover. Comparant-lo amb l’anterior 7 Series, vaig notar que les finestres ara comencen 8 cm més amunt. Aquest canvi deriva en gran part de la decisió estratègica de BMW d’utilitzar una plataforma unificada tant per als models d’hidrocarbur com per als elèctrics, a diferència de Mercedes, que prefereix diferenciar els seus vehicles amb bateria.
Un diesel en una gamma plena d’electricitat
El 7 Series no havia ofert mai abans una gamma de trens motrius tan diversa: des de mild hybrids i plug-in hybrids fins a motors diesel tradicionals i propulsions purament elèctriques. La berlina elèctrica BMW i7, capaç d’arribar fins a 660 horsepower, és sens dubte un reclam per a molts. Tanmateix, vaig tenir la sort de provar l’únic model diesel disponible que proporcionava el concessionari: el BMW 740d xDrive. Aquest model equipa un motor B57 turbo-diesel de tres litres que ofereix 286 horsepower i que, combinat amb un starter-generator de 48-volt, produeix un total de 299 horsepower and 670 Newton-meters de parell. Continua sent l’única variant diesel de la nova gamma.
El BMW 740d evita les opcions cridaneres: sense fars de cristall Swarovski, sense servos a les portes i, sens dubte, sense cap “televisor” enorme de 31-inch per als passatgers del darrere. Però això no és cap problema: el temps de prova queda limitat a la llum del dia. Avui dia qualsevol cotxe “electro-Chinese” pot obrir les portes sense gaire sentit, i un “televisor” muntat al sostre… Quant trigaries a marejar-te mirant una pantalla gegant en moviment? Deixem de banda els extres vistosos i centrem-nos en el que realment importa.
A més de la versió diesel 740d xDrive, la família G70 inclou moltes altres variants. Els BMW 735i (3.0 L, 286 hp), 740i (3.0 L, 380 hp) i 760i xDrive (4.4 L, 544 hp) purament de gasolina es produeixen només per a l’exportació, principalment per a Amèrica i la Xina. A Europa se li assignen els plug-in hybrids BMW 750e xDrive (489 hp) i M760e xDrive (571 hp), que tenen un “sis” de gasolina de tres litres treballant en tàndem amb un motor elèctric. També hi ha tres BMW i7 elèctrics (primera diapositiva), que externament són gairebé indistingibles dels “7 series” de combustió: la versió eDrive50 (455 hp) té un sol motor a l’eix posterior, mentre que les versions xDrive60 (544 hp) i M70 xDrive (660 hp) incorporen tracció total de dos motors. Tots estan equipats amb una bateria de tracció amb una capacitat de 101.7 kWh, situada sota el terra de la cabina (diapositiva inferior).
Un cotxe sense manetes a les portes
Un canvi notable en el nou “7 Series” és l’absència de manetes exteriors a les portes. Agraeixo les butxaques discretes que amaguen el botó del pany elèctric. En una època en què les manetes sortints són un faux pas de disseny, aquesta solució és preferible als mecanismes retràctils i, afortunadament, aquí no hi ha res propens a congelar-se. Les meves preocupacions que aquestes butxaques acumulessin brutícia de la carretera van resultar infundades, gràcies a una aerodinàmica meticulosament desenvolupada. I encara que ja no es pugui gaudir de la sensació tàctil de les manetes amb molla ni observar-ne la cinemàtica, aquests detalls són per a aquells de nosaltres que gaudim de les interaccions clàssiques amb el cotxe. Simplement prem el botó, escolta el brunzit del motor i ets benvingut a dins.
El “televisor” plegable opcional de 31-inch potser només cal per a les fotografies boniques del press release. La seva importància pràctica és qüestionable.
Dins del G70
L’interior del G70, comparat amb l’anterior “7 Series” G11, que també s’exhibia al concessionari, no té l’aroma BMW característica. En lloc de la riquesa habitual del cuir, el G70 ofereix una olor clarament tecnològica, i la tapisseria té un tacte més semblant al cautxú. Això es deu a Veganza, un cuir sintètic semblant al material Sensatec que es troba a les berlines i crossovers de “paquet” de Kaliningrad. Naturalment, el cuir autèntic i fins i tot les insercions de caixmir continuen disponibles com a opcions.
El seient posterior del “740” és notablement bàsic i no té ajustos. Curiosament, a diferència dels models “7 Series” anteriors, que oferien una posició de seient elevada, la nova configuració s’acosta més al disseny de Mercedes, especialment evident si tries seients separats amb otomans i massatges. En qualsevol cas, hi ha molt espai per a les cames i el cap, i fins i tot els seients estàndard ofereixen una postura còmoda. A sobre, un gran sunroof reforça l’ambient i permet que els passatgers s’amaguin discretament darrere de la vora del pilar posterior si s’inclinen enrere.
En el nou patró dels seients, cadascú hi veu una cosa diferent. El farciment és més tou del que s’esperava, i els ajustos són incòmodes. Fins i tot un trasllat temporal dels típics botons de Mercedes a la porta (com es va aprovar una decisió així a BMW?) provoca un canvi important en la posició del seient, i tots els ajustos precisos queden amagats al menú.
Els plecs desordenats de l’extensor del coixí no encaixen en un cotxe així.
Dues tauletes, integrades a les manetes de les portes
Recordo clarament que fa nou anys em va impressionar la tauleta integrada al reposabraços central de l’anterior “7 Series”. Aquella voluminosa Samsung Galaxy Tab 4 feia de veritable centre de control de l’interior: ajustava el microclima, recollia les cortinetes, il·luminava la cabina. Ara, el cotxe incorpora dues tauletes encastades a les bases de les manetes de les portes, una millora enginyosa tenint en compte que el model anterior no tenia manetes substancials i que assegura que aquesta funció pràctica no es desaprofiti.
D’entrada, a la zona de lliurament, l’interior semblava fred i sense vida, potser fins i tot derivatiu, sobretot en veure a la porta els massa familiars comandaments d’ajust dels seients de Mercedes. Tanmateix, després d’una prova de conducció a fons, el G70 es percep clarament més contemporani, sobretot si es compara amb l’actual Mercedes S-Class de la sèrie V223. Aquest BMW realment sembla un cotxe del futur. Tot i que sento estima pels dissenys interiors anteriors, l’evolució incessant dels conceptes de disseny, que es remunta a la generació E32, és crucial en un mercat que evoluciona ràpidament.
El seient posterior bàsic no té ajustos, però és força còmode.
iDrive amb OS8
Parlar del “futur” sovint vol dir repensar les interfícies d’usuari: gairebé la meitat dels modes de xassís de “My Modes” comprimeixen el quadre d’instruments en un parell de pistes inclinades. El nou sistema multimèdia iDrive, amb la seva interfície OS8, mostra brillantment el món interior futurista de BMW. Tot i que el dial giratori es manté, la seva funcionalitat sembla antiquada; gira prou suaument, però els moviments laterals són inesperadament durs i limitats. Per sort, la pantalla tàctil és sensible i precisa.
Una troballa dels dissenyadors d’interiors: pantalles tàctils directament a la tapisseria de les portes posteriors. Em pregunto quan ho copiaran les empreses xineses?
El menú imita la disposició d’un smartphone amb pestanyes d’aplicacions, inclosos uns ajustos precisos del seient perduts entre una munió d’icones idèntiques, una configuració que sembla tan antiquada com trobar un vell telèfon Zopo en un calaix de l’escriptori. Tanmateix, els modes de conducció propis i la pantalla d’inici s’han dissenyat amb molta cura pels detalls, i conviden a explorar com desactivar el control d’estabilitat: no només una interfície de vehicle, sinó una peça d’art digital.
Les pantalles no dominen: la mirada queda atrapada per un corrent de colors sota una carcassa facetada i per un nou volant. L’ambient BMW habitual també el crea el conjunt de pedals amb l’accelerador muntat al terra.
El velocímetre, arraconat en una cantonada, és sorprenentment fàcil de llegir. La línia inferior sempre mostra informació sobre la reserva de combustible i la temperatura del refrigerant.
De fet, els ajustos Relax, Expressive i Digital Art es distingeixen amb gràfics únics. Dissenys abstractes de colors inunden totes les pantalles i harmonitzen amb una extensa línia d’il·luminació interior que envolta la part davantera de la cabina; malauradament, els passatgers del darrere es perden aquest plaer visual. La integració dels ajustos de les cortinetes de les finestres i del sostre solar completa l’experiència immersiva. Funciona de meravella: l’artista xinesa Cao Fei, coneguda pel seu treball en l’art car basat en el BMW M6 GT3, ha impregnat els interiors del cotxe d’un aire fresc i artístic. És una picada d’ullet sofisticada als sons ambientals de la natura i als “somnis d’una nit d’estiu” que sovint es troben en vehicles asiàtics.
El principal inconvenient del nou sistema multimèdia és la incomoditat de controlar-ho tot amb el dial giratori del túnel central. Després dels cotxes xinesos, els gràfics i la resolució de la pantalla tranquil·litzen.
Les rodetes estriades no només giren, sinó que també basculen d’un costat a l’altre.
Així doncs, com es desactiva el control d’estabilitat?
Tanmateix, queda una pregunta urgent: com dimonis es desactiva el sistema d’estabilitat?
Això és crucial per confirmar que, malgrat els experiments estilístics del dissenyador en cap Domagoj Dukec i del dissenyador exterior Sebastian Simm, això continua sent indiscutiblement un BMW. El segell de la marca, fins i tot en les seves berlines i SUV més grans, és permetre una mica de derrapatge juganer. Sovint, l’X7 ho gestiona millor que l’X3, i el “7 series” ho fa amb més precisió que el “3 series”. Si hagués de triar entre afrontar una carretera hivernal sinuosa derrapant amb el BMW 740d o amb el 340i, optaria per la setena sèrie sense dubtar-ho. Sí, és una mica pesant, però la seva resposta a l’accelerador i el seu comportament neutre als revolts, lliure de les correccions excessives típiques d’xDrive, són exemplars. El resplendor refinat de les barreres reflectit als enormes narius cromats complementa realment la seva presència sofisticada.
En essència, el BMW 740d redefineix les expectatives, combinant luxe i rendiment dinàmic per oferir una experiència de conducció convincent. La seva barreja de tecnologia avançada, confort i plaer de conducció icònic de BMW el converteix no només en un vehicle, sinó en una declaració sobre rodes, capaç de navegar amb destresa per la línia entre herència i innovació.
El xassís s’ha actualitzat de manera selectiva. Es conserven el doble triangle davanter i la suspensió posterior multi-link. Les molles pneumàtiques poden elevar la carrosseria 20 mm, portant la distància lliure al terra fins a gairebé 200 mm. S’ha augmentat la rigidesa del subxassís davanter, i al darrere ara hi ha suports hidràulics per millorar el confort. Els motors dels estabilitzadors actius ara s’alimenten amb un sistema elèctric de 48-volt (els seus components estan pintats de taronja).
A la carretera: 6.2 seconds i un diesel que puja de voltes
L’experiència de conducció del BMW 740d supera realment les expectatives. Fins i tot el motor diesel de base ofereix una dinàmica lloable fins a 150 km/h. En les nostres proves, el cotxe va accelerar fins a 100 km/h en 6.2 seconds, lleugerament per sobre dels 5.8 seconds promesos. Sorprenentment, el motor puja fins a unes 5600 rpm atípiques per a un diesel, funcionant sense esforç, com si encara tingués reserves de potència. La transmissió automàtica de vuit velocitats funciona impecablement i, cosa important, a diferència del “3 series” amb un tren motriu similar, el “7 series” permet una aturada suau als semàfors. El pedal de fre, equipat amb assistència elèctrica, no és especialment comunicatiu, però el seu llarg recorregut evita errors a baixa velocitat. A més, no vaig tenir mai problemes amb el sistema start-stop obligatori: és impecable.
Un angle de gir de 3.5 degrees per a les rodes posteriors és modest segons els estàndards actuals. Però n’hi ha prou per reduir el diàmetre de gir en 0.8 m.
El xassís i el carboni que va desaparèixer
La plataforma CLAR es manté i conserva la disposició i els elements principals de la suspensió. El doble triangle davanter i el cinc braços posterior encara es poden millorar amb estabilitzadors actius, i la direcció a les quatre rodes ara és de sèrie en totes les berlines de la setena sèrie, probablement com a compensació per haver eliminat la fibra de carboni de la llista de materials. Aquells emblemes Carbon Core al pilar central de l’anterior “7 series”? Ara ja són obsolets, sense materials compostos a l’estructura de la carrosseria. A més, Munich no ha seguit Mercedes pel que fa a la flexibilitat de les “juntes”; l’angle màxim de desviació de les rodes posteriors és de només 3.5 degrees, davant dels 10 degrees de l’S-class. En termes pràctics, això resulta suficient, i els problemes de maniobrabilitat són inexistents.
El joystick de la transmissió s’ha degradat fins a convertir-se en un ressalt gairebé imperceptible. El gran dial de control multimèdia s’adapta bé a la mà, però l’esforç per als moviments laterals és massa alt.
Precís per sota, imprecís per sobre de 170 km/h
Al principi em va impressionar el comportament. Tot i que hauria volgut una resposta més incisiva, les reaccions de la direcció em van recordar vivament l’anterior “7 series”, que liderava la seva classe en agilitat. Tanmateix, allò que és agradable en modes més lents es converteix en un inconvenient a velocitats més altes. Circular per sota de 170 km/h realment es podria considerar excessiu per a un cotxe executiu modern? A aquestes velocitats, la connexió amb la berlina s’afebleix, els canvis de carril es tensen, els passatgers callen i els palmells suen. Aquesta sensació potser es pot atribuir als pneumàtics d’hivern, i espero que el “7 series” es comporti clarament millor a les carreteres d’estiu.
El diesel B57 s’ha actualitzat de manera significativa: pistons d’acer en lloc d’alumini, nous injectors de combustible amb pressió d’injecció de fins a 2500 bar. El starter-generator de 48-volt, que ofereix una arrencada ràpida des d’aturat, ajuda a eliminar el retard típic dels diesel moderns en prémer el pedal de l’accelerador.
O potser el cotxe és realment massa ràpid? Per sobre de 150 km/h, el motor perd empenta inesperadament, i l’acceleració se sent mandrosa. Uns instants abans pilotaves un vehicle d’última generació amb un motor diesel robust, i ara fins i tot hatchbacks amb motors turbo més petits t’avancen. Tanmateix, comparant la dinàmica del BMW 740d and Mercedes S 350 d, aquest últim queda enrere de manera constant. Tinc curiositat per provar les versions de gasolina més potents, carregades amb un sistema híbrid, o la berlina elèctrica i7, que exteriorment només es distingeix per detalls menors.
La pantalla d’instruments estàndard (primera diapositiva), i la segona diapositiva: una transmissió de vídeo en temps real amb el pilot automàtic activat. No només pots treure les mans del volant durant una estona curta (el BMW condueix perfectament fins i tot amb marques de neu visibles), sinó que també pots mirar no a través del parabrisa, sinó a la pantalla.
Silenciós? No ben bé
Però és més silenciós? Aquest “7 series” té vidres simples però gruixuts que, al meu parer, aïllen insuficientment la cabina dels sorolls exteriors. El soroll del motor és mínim, fins i tot amb l’accelerador a fons, i qualsevol lleu vibració al ralentí només es percep a través del volant, desapareixent un cop entra en funcionament l’inalterable sistema start-stop. Tot i així, el vent i els camions que passen continuen sent audibles: hi falta el silenci envoltant de l’S-class.
Si el teu BMW encara té un comandament rodó per controlar els llums, fes-li una última girada de comiat. A partir d’ara serà així, amb botons i sensors.
El trampolí esquinçat
D’altra banda, experimentar l’efecte de “trampolí esquinçat” és singularment agradable: t’aixequen suaument cap amunt, però després reps una sacsejada dura en aterrar. Els amortidors adaptatius i les molles pneumàtiques ofereixen una elecció limitada entre els modes comfort i sport. Segons el comunicat de premsa, els ajustos Relax i Digital Art també influeixen en el comportament de la suspensió, però Yaroslav Tsyplenkov i jo vam tenir dificultats per diferenciar-ho de la configuració comfort.
Vam conduir sobretot en Comfort, on la gran berlina roda d’una manera inesperadament aspra, reaccionant amb susceptibilitat a petites imperfeccions d’una carretera que, per la resta, és llisa. Busco dignitat en la conducció, i en Comfort prefereixo sentir com si levités. La breu fase de flotació quan el G70 passa per una ona és deliciosa, però per què la carrosseria s’ha d’aturar tan bruscament en aterrar? La disparitat entre la suavitat de marxa i l’aspecte de la carretera és desconcertant. Curiosament, tant el confort de conducció com l’acústic són clarament superiors al davant que al darrere.
Com pot ser? No dominaven aquestes tecnologies fa gairebé una dècada, no havien canviat de proveïdors d’amortidors i no havien refinat els algoritmes adaptatius? De fet, els cops secs i les sotragades que recordava de l’anterior “7 series” F01 no hi són, però els sotracs perceptibles en ondulacions mitjanes són decebedors. No recordo cap incomoditat semblant amb el Mercedes S-class, fins i tot després de conduir extensament per condicions de carretera variades durant una prova comparativa de fa dos anys. I encara ni tan sols hem posat a prova el “7 series” als junts i obstacles més durs del Third Transport Ring de Moscow. Com serà l’experiència amb la suspensió M-Adaptive? Sospito que potser no serà agradable.
Les dimensions dels passos de roda han augmentat, igual que l’alçada de càrrega. El volum del maleter (passaport 540 L) i la qualitat de l’acabat es mantenen al nivell anterior.
L’enginyeria alemanya encara és viva?
Potser ja he escrit prou crítica sobre el nou “7 series”, aïllat al Zikra glaçat. És sorprenent com han decaigut de ràpid els estàndards automobilístics que abans es consideraven inexpugnables. Els models alemanys de gamma alta, que ara costen el doble o fins i tot el triple que abans, són gairebé redundants, mentre que els antics propietaris ara opten per marques xineses que abans eren obscures. Tot i així, malgrat els seus defectes, el BMW G70 “7 series” continua sent superior a qualsevol cotxe xinès que jo hagi conduït.
Per a qui es preocupa que l’enginyeria alemanya sigui una relíquia del passat, pot estar tranquil. El G70, desenvolupat durant cinc anys convulsos marcats per aturades de COVID-19, l’ascens de la influència del mercat xinès i canvis importants al mercat global, és un testimoni de qualitat perdurable. Fa de pont entre el passat familiar de BMW i un futur encara per descobrir. Per exemple, mentre que les vendes del Mercedes S-class van caure un 18% l’any passat, això representa una oportunitat perquè el “7 series” guanyi popularitat. Tot i així, també indica que els fabricants locals estan avançant significativament a la Xina, el mercat més gran per a aquestes empreses. Al meu parer, el G70 s’ha adaptat força bé a aquesta nova dinàmica de mercat. Afortunadament, el sistema d’estabilitat encara es desconnecta, permetent que aquest depredador elegant llisqui bellament per la carretera.
Aquest és el primer BMW 7 series amb la matrícula al para-xocs, no a la tapa del maleter. La vora superior de la mateixa tapa també és notablement més alta que abans.
Tant si sou un entusiasta de BMW de tota la vida com si exploreu opcions al mercat de berlines d’alta gamma, el G70 ofereix una combinació convincent de les prestacions tradicionals de BMW amb innovacions orientades al futur. És més que un cotxe; és una declaració de cap on BMW imagina el futur de la conducció de luxe, cosa que el converteix en un model fascinant tant per als puristes de la conducció com per als aficionats a la tecnologia.
BMW 740d xDrive: especificacions completes
| Categoria | Especificació |
|---|---|
| Automòbil | BMW 740d xDrive |
| Tipus de carrosseria | Berlina de quatre portes |
| Dimensions (mm) | Longitud: 5391 Amplada: 1950 Alçada: 1544 Batalla: 3215 Via davantera/posterior: 1662 / 1684 |
| Pes en buit (kg) | 2180 |
| Pes brut (kg) | 2895 |
| Volum del maleter (L) | 540 |
| Tipus de motor | Diesel, amb injecció per acumulador i bi-turboalimentació |
| Disposició del motor | Davantera, longitudinal |
| Configuració dels cilindres | 6 cilindres, en línia |
| Cilindrada (cm³) | 2993 |
| Potència màxima | 286 hp / 210 kW a 4000 rpm |
| Parell màxim | 650 Nm a 1500—2500 rpm |
| Potència del motor-generador d’arrencada | 18 hp / 13 kW |
| Parell del motor-generador d’arrencada | 200 Nm |
| Potència màxima del tren motriu | 299 hp / 220 kW |
| Parell màxim del tren motriu | 670 Nm |
| Transmissió | Automàtica, de 8 velocitats |
| Tipus de tracció | Tracció total, amb embragatge multidisc a l’accionament de l’eix davanter |
| Suspensió davantera | Independent, pneumàtica, amb dobles braços transversals |
| Suspensió posterior | Independent, pneumàtica, multibraç |
| Dimensions dels pneumàtics | 245/50 R19 |
| Velocitat màxima (km/h) | 250 |
| Acceleració 0—100 km/h (s) | 5.8 |
| Consum de combustible (L/100 km) | Mixt |
| Cicle | 6.8 |
| Capacitat del dipòsit de combustible (L) | 74 |
| Tipus de combustible | Dièsel |
Dades clau d’un cop d’ull
- Motor: turbo-diesel B57 de sis cilindres en línia i tres litres, 286 hp, més un starter-generator de 48-volt per a 299 hp i 670 Nm combinats — l’únic diesel de la gamma G70
- Mesurat: 0-100 km/h en 6.2 seconds davant dels 5.8 declarats; el diesel puja fins a 5600 rpm, però perd empenta passat 150 km/h
- Mida: 5,391 mm de llarg sobre una batalla de 3,215 mm, 2,180 kg, i una línia de finestres 8 cm més alta que la del cotxe antic
- Plataforma: encara CLAR, compartida amb l’i7 elèctric — i ja no hi ha carbon fibre a la carrosseria, de manera que els emblemes Carbon Core han desaparegut
- Direcció posterior: de sèrie a tota la gamma, però només 3.5 degrees davant dels 10 de l’S-Class
- El punt feble: la comoditat de marxa. Fins i tot en Comfort, el G70 aterra dur després d’una ona, i el seient posterior ho pateix més que el davanter
Preguntes freqüents
Com de ràpid és el BMW 740d xDrive? BMW declara 5.8 seconds fins a 100 km/h; mesurat aquell dia, va trigar 6.2. Per sobre de 150 km/h, l’acceleració decau de manera notable.
Quins motors ofereix el G70 7 Series? Els Petrol 735i, 740i i 760i xDrive per als mercats d’exportació, els plug-in hybrid 750e i M760e per a Europa, aquest únic 740d diesel, i tres i7 elèctrics de 455 a 660 hp amb una bateria de 101.7 kWh.
Per què el nou 7 Series sembla tan alt? Perquè la mateixa plataforma ha de portar un paquet de bateria. La línia de les finestres queda 8 cm més amunt que en la generació anterior — Mercedes, en canvi, manté els seus cotxes elèctrics sobre una arquitectura separada.
Encara té carbon fibre a la carrosseria? No. L’estructura Carbon Core de l’anterior 7 Series ha desaparegut; en lloc d’això, la direcció a les quatre rodes ha passat a ser de sèrie.
Com és la comoditat de marxa? Aquest és el seu punt més feble. Les molles pneumàtiques i els amortidors adaptatius suren bé sobre una ona llarga, però aturen la carrosseria de cop en aterrar, i les petites imperfeccions es transmeten més del que haurien en un cotxe d’aquesta classe.
Encara es condueix com un BMW? Sí — el control d’estabilitat es pot desconnectar, i amb això el 740d derrapa amb més precisió que un 3 Series, sense les correccions habituals d’xDrive.
Foto: Dmitry Pitersky | companyia BMW
Grup d’experts: Yaroslav Tsyplenkov
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Prova de la nova berlina BMW 740d de la generació G70: continua viva l’enginyeria alemanya?
Published August 22, 2024 • 20m to read
